Vyskúšajte si cestovanie autobusom s vodíkovým palivovým článkom (16. – 27.12.2022)

Ako clovek byvajuci "na maďaroch" nie nedaleko Potonskych luk musim povedat ze ak cez den idem iba do prace do BA a spat spravim cca 70 km. Takze take dibijanie pomale doma mi sootrebu pohodlne pokryje.

Aby som sa vratil k tomu co tu padlo:
1. Clanok ktory tvrdi, ze tym ze polska elektrina tecie mozno aj slovenskom su u nas elektromobily neekologicke rovnako ako u poliakov. Ono to postrada dolezity fakt, ze lym poliaci maju okolo 1.x kg a my okolo 0.7, severske krajiny tusim iba okolo 0.3. Teda pre celu EU musime vrat vazeny priemer aj na mnozstvo vyrobenej elektriny, nie hornu hranicnu hodnotu (Polsko) a to pisem totalne zjednodusene. Cize zaver ze na Slovensku su elektromobily neekologickejsie ako spalovaky lebo nasou sietou tecie aj polska elektrina, je unahleny a pri zohladneni vsetkych aspektov a vahy ekologickosti elektriny ostatnych statov ktori maju distribuciu prepojenu s nami spolu s objemami vyrobenej elektriny mozu ukazat ale ze diametralne odlisne zavery ako podsunuli.

2. Zakaznik na reakciu na mna na clanok podsunul akysi zakaz/vyzvu o klimach atd (inak sa mi rychlou kontrolou google nepodarilo nic k tomu najst) a to z dovodu zatazenia siete, nie ekologickosti povodu vyrobenej el. Energie. Co je samostatnym problemom ale s ekologickostou povodu elektriny nema nic.

pokial mam spravne info tak v pripade pripojenych obytnych objektov sa ocakava sumarna zataz niekde medzi 10-20%

V rámci úplnosti byť som mal napísať, že aj ten elektromobil má určitý minimálny príkon ktorým sa nabíja. V prípade e-upu to je 6A. Neviem ako iné autá, možno majú odlišné minimum. Predpokladám, že aj staršia a hliníková elektroinštalácia zvládne trvalý odber 6A v zásuvke. Ja som dával trvalý odber aj 16A po dobu osem hodín na bežnej "Schuko" zásuvke. Predtým som ju vystriekal kontoxom a každých 30 minút som chodil ohmatávať káble a vidlicu keď som to robil prvý raz.

Ako vidíš predpoklad, že tretina domácností naraz zapne na 5 minút nejaký spotrebič s nemalým odberom (rýchlovarnú kanvicu, toaster, el. sporák, kávovar, mikrovlnku a pod.)? Je to reálne alebo sú modely ešte viac randomizované?

1. rozvodne sustavy su postavene na urcitom pravdepodobnostnom modeli vyskytu zatazi a je vysoko nepravdepodobne ze sa trafis v jednej chvili do niecoho takeho ako ze vsetcia naraz pustia rychlovarne konvice.... a ak by sa tak stalo, ver tomu ze aj to vyhodi cely blok/vetvu (a to este neuvazujem o prechodovych javoch v case zapnutia)
6. tak ako si naznacil v zhrnuti, vacsina takychto pouzivatelov ma to auto na dozitie, v tom lepsom pripade v nom obcas (mozno raz za 2 roky) vymenia olej u znameho na dvore, ak je znamy sikovny spravia mozno aj nejaku jednoduchsiu udrzbu (nahradne diely na favority a feldy su zatial stale lacne a tak prevadzku vies zvladnut v sumach desiatok eur rocne aj ak sa o to auto luxusne staras) a pokial to auto postretne nieco vaznejsie tak ho v tom lepsom pripade daju na srotovisko a kupia druhu podobnu hrcu, v tom "horsom" ho sice nejak z evidencie vyradia ale nechaju na dvore ako zdroj nahradnych dielov pre tu "novsiu" hrcu....

Mojim cieľom nie je niečo vyvraciať, písal som to ako reakciu v rámci diskusie, teda výmeny názorov. Dalo by sa povedať, že sa zhodujeme vo väčšine, možno máme odlišné skúsenosti/vedomosti v detailoch, čím prichádzame k mierne odlišným záverom.
1. Áno, je to problém. Niektoré obce na Slovensku majú slabé rozvody, rodinné domy bývajú napájané jedinou fázou istenou 25A. V týchto prípadoch je aj pomalé nočné nabíjanie výkonom vysávača otázne. V prípade 3f prípojok rodinných domov to ale problém určite nebude. Nemám štatistiku kde a koľko domov má aké prípojky. Bez konkrétnych dát je akékoľvek vyvodzovanie záverov iba špekulatívne.
2. Ja mám dokonca aj v dvojizbovom byte 3d 25A prípojku. Panelák zo začiatku 90. rokov 20. storočia. Ale pri byte mám iný problém: musel by som púšťať predlžovačku z ôsmeho poschodia k autu. To je abstolútny nonsens. Vychádzal som z modelu storočného rodinného domu. Ľudia v bytovkách taký luxus nemajú.
3. Súhlas čo sa výmeny oleja u suseda týka. Lenže to platí aj o tlmičoch, riadení, ložiskách a pod. na elektromobile.
4. Nezabúdam, napísal som to a myslím že môj bod č. 8 to zhrnul.
5. Pre dlhšie cesty sú rýchlonabíjačky. Aj mestské približovadlo ich zvládne, za cenu častejšieho a pomalšieho dobíjania. Na výnimočné prípady sa to dá. Pravidelne nie.
6. Záleží od toho, ako mieniš vozidlo používať. Ja som vychádzal z modelu denného cestovania dva razy do DS, spolu 80 km.

Nejdem spraviť recenziu tvojho príspevku, lebo spôsob, ako chceš vyvrátiť moje tvrdenia, je plne korektný, až by som povedal, že vedecký.

Máš ale v príspevku isté nepresnosti. Začnem v bodoch.

1) Rýchlovarná kanvica nikoho nezabije, ale do bytového rozvodu je to záhul. 2000 W je pri bežnej 1f odber asi 8,7 A; štandardná domácnosť je krytá 16 A vetva, 20 A celá domácnosť. Ja mám v byte niekoľko elektrických superspotrebičov s maximálnymi príkonmi: indukčná doska 2,5 kW, rúra - 3,6 kW, umývačka 2 kW, práčka 2 kW, klimatizácia 3,2 kW a vysávač 1,6 kW. Pointa je v tom, že málo z týchto spotrebičov ide na plný príkon kontinuálne. Práčka pri odstreďovaní a zohrievaní vody, umývačka pri ohreve vody, rúra pri predhreve, na 4 "zónach" som naraz nevaril ani na Vianoce. Klimatizácia ide tiež na plné pecky len chvíľu, rýchlovarná kanvica, ako hovorí, rýchlo varí, takže chvíľu. Problémový je vysávač.

Napriek uvedenému si v prípade, ak spustím tri superpostrebiče naraz, koledujem o problém (hlavne ak pracujem na PC a nemám UPSku). V 9 z 10 prípadoch sa mi to prepečie, ale ak sa náhodou ohrev umývačky časovo zladí s ohrevom práčky, bum... doslova. Stáva sa mi to tak raz za dva tri týždne.

Nabíjanie elektromobilu s oberom 1,5 kW je vlastne to isté, ako keby na 9 hodín pustil vysávač na o stupeň nižší výkon od maxima a nechal ho bežať 9 hodín. Nevieme, aké staré rozvody má pán Gergely, keď koketuje s Favoritom, ale môže mať oprávnené obavy a k obstaraniu elektromobilu pripočítaj aj reko elektroinštalácie v dome.

Ale aby som bol objektívny, v týchto domoch na "maďaroch" je bežné mať 3f, čo môže čiastočne riešiť problém.

2. Rýchlovarná kanvica je záhul pre celý dom (aj toastovač), ale šanca, že v jednom jedinom momente všetci zapnú kanvice nie je až taká veľká. Ale že si budú všetci 9h nabíjať elektromobil (spomeň si na vysávač), je šanca vysoká. Ako je krytý dom? My máme v dome dve fázy (možno spoločné priestory sú 3. fáza, neviem) kryté tuším 25 A. Nabíjanie elektromobilu by mohol byť problém.

3. Náklady na údržbu varírujú podľa motorizácie. Ja sa o auto starám (nezanedbávam ho) a olej mením raz ročne v autorizáku, pričom ročne najazdím 20.000 km. P. Gergely by pravdepodobne menil olej raz za dva roky a zrejme nie v autorizáku, ale u suseda Mórica, za fľašu barack pálinky. Ok, preháňam, niečo to bude stáť, ale takýto Gerelyovia nechodia do autorizákov, čo by s elektromobilom bolo asi ťažko predstaviteľné.

4. Pri investíciách naznačuješ, ale zabúdaš na to, že pohon nie je všetko, čapy, tlmiče, brzdy, pneu a pod. sa opotrebúvajú bez ohľadu na pohon. Možno by bolo fér porovnávať nákup nového spaľováku vs. nového elektromobilu alebo jazdeného spaľováku vs. jazdeného elektromobilu.

5. Zabúdame na užítkovosť. Možno mu e-up stačiť nebude, možno bude potrebovať väčšie auto. Možno bude potrebovať jazdiť väčšie vzdialenosti a bude potrebovať nabíjačku aj v cieli cesty(príležitostne), atď. V tom prípade sa situácia mení.

6. Ak zohľadním všetky faktory vyššie a začnem uvažovať univerzálnosť vozidla + úžitkovosť + vstupné investíce, vychádza mi najlepšie hybrid.

Pán Gergely nemá doma elektrinu? Ako často potrebuje cestovať do DS? Dva krát denne, t.j. štyri cesty? To je 20 km jedným smerom. Denne 80 km. Na krátku trasu mu stačí malé mestské približovadlo typu VW e-up. V autbouse, resp. verejnej doprave, tiež nebude môcť voziť so sebou poschodovú chladničku. Reálna spotreba je 12kWh na sto km v lete a 17kWh na sto km v zime, lebo kúrenie žere ako besné. Ak denne najazdí 80km, tak denne potrebuje dobiť 13,6kWh. Bude nabíjať v noci, medzi 21:00 a 6:00, čo je spolu 9 hodín. Za hodinu mu stačí nabiť 1,5kW. Pri napätí 230V mu stačí nabíjací prúd 6,5A, alebo 1500W. Obyčajná rýchlovarná kanvica má príkon okolo 2400W, videl som aj modely s príkonom 3200W. Nepredpokladám že by distribučná sústava skolabovala, ak by si pán Gergely v noci nechal pustenú rýchlovarnú kanvicu (a vymieňal v nej vriacu vodu za studenú) medzi 21:00 a 6:00. A rovnako ani ak by to urobili jeho susedia. Výkon potrebný pre prejdenie 80km denne v elektrickom približovadle nepredstavuje výraznú záťaž prenosovej sústavy. Nakoniec, neskolabuje ani ráno o siedmej, keď všetci pustia rýchlovarné kanvice alebo toustovače alebo dvojplatničky, príapdne viacero z toho naraz a k tomu ešte rozsvietia v kuchyni. Problém pána Gergelyho je, že aj ojazdené mestské približovadlo, ktoré s rezervou dá potrebných 80km (s rezervou 30km) denne stojí asi 10 tisíc. Približovadlo rovnaje veľkosti so spaľovacím motorom je aj za 200€, napr. starý Favorit. Spotreba benzínu dajme tomu 6,5 litra, takže denne prepáli 5,2 litra benzínu. Pri cene 1,55 za liter je to denne 8€. K tomu si pripočítaj výmenu ojela, fitra, výfuku, brzdového obloženia. Olej musí meniť každých 15 tisíc km, čo znamená asi každého pol roka. Náklady na výmenu oleja sú asi 100 €, ak zarátame olej, filter, prácu. Ročne 200€ iba olej a filtre, čo je denne 55 centov. Plus raz za 5 rokov výfuk, výmena brzdovky a podľa potreby obloženia, rôzne drobné opravy, ktoré staré auto bude vyžadovať, napr. výmena rozvodov, ak má byť denne používané. Celkové denné náklady budú 10 až 16 Euro, podľa toho v akom stave automobil je. Dajme tomu že Favorit je mimoriadne zachovalý a udržiavaný. Kumulované náklady na prevádzkovanie starého Favorita dosiahnu po dvoch až troch rokoch cenu ojazdného elektrického približovadla. Dajem tomu že pán Gergely platí za elektrinu 15 centov za kWh. Auto mu denne zožerie 13,6kWh, dajme tomu že bude nabíjať o niečo viac, lebo účinnosť nabíjačky atď. OK, bude nabíjať 15kWh (a bude nabíjať o hodinku dlhšie, takže od 20:30 do 6:30 pri rovnakom zaťažení prenosovej sústavy). To má denné náklady 2,25€ na "palivo". Raz za čas bude tiež musieť vymeniť brzdovku, ale obloženie vydrží rádovo dlhšie, lebo elektromobil brzdí hlavne elektromotorom a rekuperuje. Výfuk meniť netreba, ani motorový olej, ani filtre. Ale určitý servis si bude vyžadovať (dajme tomu 100€ ročne), takže zaokrúhlim denné prevádzkové náklady na 2,50€. To je asi jedna štvrtina až jedna osmina nákladov na prevádzku spaľováku, podľa toho koľko ten starý spaľovák zožerie na údržbe. Každý, kto mal staré auto, vie, že je to čierna diera na peniaze, lebo furt sa na ňom niečo pokazí. Čapy, tlmiče, tiahla, ložiská atď. Po koľkých rokoch sa pánovi Gergelymu vráti "investícia" do elektromobilu? Prvé dva až tri roky bude v strate, lebo elektrické približovadlo nebolo lacné. Až po dvoch až troch rokoch (resp. po 60 až 90 tisíc km) začne šetriť lebo elektroauto má lacnejšiu prevádzku. Samozrejme je otázne v akom stave bude akumulátor elektropribližovadla, ako aj ostatné komponenty (riadenie, tlmiče, atď). Otázne je aj to, ako po takom nájazde bude vyzerať Favorit, je možné že bude zrelý na výmenu celého pohonného ústrojenstva.

Zhrnutie:
1. Domáce nabíjanie kľudne jednofázové na obmedzenom výkone stačí na bežné denné potreby a nebude znamenať kolaps rozvodnej siete.
2. Lacný ojazdený spaľovák za 250 € (napr. Favorit, ktorý možno zoženieš aj za fľašku a "prepis") je výrazne lacnejší ako ojazdený elektromobil kategórie mestské približovadlo.
3. "Investičné náklady" sa začnú vraciať až po dvoch až troch rokoch.
4. Aj v prípade degradácie akumulátora na 80% pôvodnej kapacity bude dojazd stačiť.
5. Elektromobil je drahý na kúpu, lacný na prevádzku.
6. Chcem vidieť starý Favorit, ktorý kúpiš za pár drobných (s nájazdom možno aj 150 tisíc km), ako bude vyzerať po ďalších štyroch rokoch a 400 tisíc km na odometri. Koľko investícií si vypýta, aby fungoval. Alebo budeš každé tri roky kupovať ďalšiu a ďalšiu jazdenku na "dorazenie"?
7. Ekologickú stránku pán Gergely riešiť ani nemusí. Z viacerých štúdií vychádza, že elektroauto by muselo nabehať od 150 do 800 tisíc km, aby sa ekologická zátaž na jeho výrobu a prevádzku vyrovnala spaľováku. Platí, že čím väčšie auto, tým dlhšie trvá než sa ekologický dopad vyrovaná a tým dlhšie musí to veľké a ťažké auto jazdiť. V príapde mestského približovadla sa bavíme o spodnej hranici 150 tisíc km. Aby bolo jeho elektrické približovadlo "ekologické", musel by s ním jazdiť aspoň 2 až 3 roky. Ak ho kúpil s nájazdom 80 tisíc a pridal k tomu ďalších 220 tisíc, tak na konci bude mať "vrak" s nájazdom 300 tisíc km, ktorý bude po mechanickej stráne rovnako zničený ako spaľovák (riadenie, čapy, ložiská, nápravy, karoséria). Ekologicky bude na tom možno o niečo lepšie, záleží od toho či má pán Gergely elektrinu z pálenia hnedého uhlia alebo napr. z jadra.
8. Elektromobil po 300 tisíc km môže pán Gergely hodiť zo skaly.
9. Zachráni životné prostredie tým, že prejde na elektrický pohon pre svoje denné cestovanie 4 x 20 km? NIE. Ublíži životnému prostrediu? Tiež NIE.
10. Ušetrí pán Gergely prechodom na elektropohon? Krátkodobo nie, strednodobo áno, dlhodobo ťažko povedať. Prerobí pán Gergely prechodom na elektrický pohon? Krátkodobo áno, strednobo nie a dlhodobo ťažko povedať.

Ale veď, keď si odmyslíme ad hominem argumentáciu, tak má v princípe pravdu.

Aby ste ma nemali za hejtera, snívam o (neplugin) hybride a ako správny geek si rád zajazdím na elektromobile.

Ale čím ďalej, tým viac mám pocit, že celá elektromobilita je manifest greenwashingu.

Áno, v solventnejších mestách EÚ hypoteticky vie nastať zmena v pomere 1:1 (aj keď to asi nie je zámer a rozhodne to nie je nič priaznivé) + aj keby cieľom elektromobility bolo prostredníctvom vyššej cenovej hladiny automobilov redukovať počet automobilov (čo je legitímny cieľ), v mestách EÚ je v globále funkčná MHD, takže existuje potenciál na takúto zmenu.

Neviem ale, či ste niekedy boli na vidieku nejakej chudobnejšej krajiny EÚ (napr. Bulharsko alebo Rumunsko). Pri všetkej úcte, tu nebude elektromobilita fungovať ani o 100 rokov. Je otázne, či je to vôbec nutné. Zoberme si príklad zo Slovenska. Gergelymu z Potônskych lúk, kde chodí autobus 2x denne a auto pre neho nie je status ale nevyhnutnosť, keďže cesta do Dunajskej Stredy mu autom trvá 15 minút a verejnou dopravou 2 h za úplnej absencie flexibility, elektromobilita nijako nepomôže. Navyše, on nemá problém s kolónami a nepotrebuje dnes nič navyše. Budovať kvôli nemu elektroinfraštruktúru nemá nič spoločné so životným prostredím. On navyše nikdy mať na elektromobil nebude, je rád, že žije vo svojom ledva vykúrenom nezateplenom 100 ročnom dome.

A týchto Gergelyov je nie len na slovensku desaťtisíce (u nás si zoberme Prešovský kraj so špecificky vysokým podielom dĺžky cestných komunikácií na počet obyvateľov, pričom ich automobilizmus by nevyriešila ani situácia, keby PSK nahradil 400 autobusov 1200 osem+jednotkami).

Elektromobilita má význam iba tam, kde sú nabíjacie body (vo východisku, po ceste a v cieli). Budovať na riedko osídlenom vidieku elektro-infraštruktúru (a to si zoberme plány na užšiu integráciu s mega riedko osídlenou Ukrajinou) je neudržatelné finančne a ekologicky.

Napokon, to že sa to s elektromobilitou nemyslí úprimne je vidieť aj na politike v SR, kde MH SR je gestorom elektromobility, ale small-printom treba dodať, že len v sektore osobných automobilov. Nedávno pripravili Akčný plán rozvoja elektromobility, ale mikroelektromobilitu alebo elektromobilitu verejnej dopravy v ňom nenájdete.

Dokonca navrhovali zvrátenosti typu, že elektromobily by mali mať možnosť bezplatne využívať parkovacie plochy a využívať bus-pruhy. Našťastie sa to podarilo v rozporovom konaní zastaviť:
https://www.slov-lex.sk/legislativne-procesy/SK/LP/2022/747/pripomienky/zobraz

Veľmi vtipnú, ale trefnú pripomienku mala pani z MZ SR, ktorá povedala, že výhodou elektromobilov v meste je to, že neprodukujú emisie keď stoja a preto nevidí dôvod v tom, aby prechádzali križovatkami rýchlejšie.

A to nehovorím o tom, že z hľadiska vnímanej bezpečnosti a vôbec verejných priestorov ako takých, individuálna elektromobilita, aj keby sa nahradili autá v mestách v pomere 1:1, nič nerieši (dokonca bezpečnosť by bola trocha horšia kvôli tomu, aké sú tiché; potom by sa vymýšľali zvrátenosti ako imitácie spaľovacieho motora).

Vodíkový autobus je ok. Je to síce na hrane s prístupom "stavebnica v mierke 1:1", keďže cieľom vodíkového autobusu nie je redukcia nákladov a emisií, ale tvrdenie "že ho máme", no myslím si, že prítomnosť vodíkových autobusov v BA je neškodná a nepovažujem ju za greenwashing.

A zasa, skoda diskutovat.... uz zas miesas hrusky s jablkami, ako sa ti hodi....

Neunáhlené závery je možné si ísť urobiť do neomalthusiánskeho raja - slnečnej Kalifornie.

Cez leto vystupuje guvernér v televízii a prosí ľudí, aby o 15:30 vypli klimatizácie, lebo občasné zdroje energie nestíhajú vyrábať dosť energie.

A teraz si predstavme, že po zákaze spaľovacích motorov každý kaliforňan po príchode z práce zapojí svoj elektromobil do nabíjačky. Aby mohol ísť večer niekam von...

Alebo si predstavme, že zapoja Slováci svoje elektromobily v hmlistom bezveternom zimnom období. V zime sa bude chodiť pešo, keďže prúd nebude ani pre MHD.

V texte su trochu unahlene zavery, ale budiz.... kazdopadne na to ze to pisal analytik INESS som sklamany z kvality uvah....

O ekológiu vôbec nejde, keďže aj klasické elektromobily sú menej ekologické ako fosílne vozidlá. Ak by išlo o ekológiu, tak by sa najprv rozmýšľalo, ako lacno a ekologicky produkovať elektrinu.

Emisie elektromobilu sú dvakrát vyššie
https://dennikn.sk/blog/3133986/emisie-elektromobilu-su-dvakrat-vyssie/

Cieľom bruselských neomalthusiánov je ľudí čo najviac ožobračiť. Najnovšie som počul, že chcú mobily s vymeniteľnými batériami. (Ja som aj za povinné farebné kryty a polyfonické zvonenia. )

Tá podlaha autobusa sa v BA podmienkach asi moc neosvedčí.
Ale ako výletná linka 74 pre slovnaftárov to stačí aj mini veľkosť :))

EDIT: busov, nie budov.

Ak je to raz vedľajší produkt, tak vznikne tak či onak.

Ekonomicke porovnanie s CNG kvitujem, aj ked zaujala ma tato veta:

"Vodík je vedľajším produktom, navyše oveľa drahším ako nafta a rovnako ako nafta je z fosílneho zdroja"

Hm, pri diskusii o cene asi tazko namietat, ale ak je nieco "vedlajsim produktom ineho procesu", ktory sam o sebe nie je zeleny, no pritom ten proces prebieha a este desatrocia prebiehat bude, potom je to podobne kogeneracii, t. j. kombinovanej vyrobe tepla a elektriny. Na to sa pouzivaju spalovacie motory, prip. pri vacsich zdrojoch turbiny, spalujuce povacsinou zemny plyn. Ten mimochodom tiez nie je zeleny, takze ak aj CNG pohon setri peniaze, tak ovzdusie velmi nie.
Kogeneracia vsak odburava potrebu mat niekde inde velky zdroj tepla, ktory sam o sebe este spaluje plyn, aby vyrobil teplo, kym odpadove teplo zo zariadenia na vyrobu elektriny "vykuruje" akurat exterier vo svojom okoli. Takze z tohto pohladu "setri" emisie, ktore by vznikli, keby kogeneracia nebola. Pri nej sa prave to "odpadove" teplo vyuziva, t. j. vacsinou predava odberatelom.
Nepoznam presne nuansy procesu vyroby vodika v rafinacii ropy, ale ak naozaj ide o "vedlajsi produkt", potom to vnimam tak, ze emisie, ktore by sa tak, ci tak vypustili do ovzdusia, pomozu vyprodukovat nieco, co sposobi, ze sa nevypustia emisie napr. z 10 naftovych autobusov, lebo namiesto nich sa vypravia vodikove. Ked to teda hlupo ocistim, tak mam porovnanie Slovnaft + 10 busov alebo Slovnaft a 10 budov v tom uz zahrnutych.
Alebo je to nieco, co Slovnaft prida navyse a vyziada si to evkvivalentne emisie, ako keby ten autobus bol naftovy?

Takže vodík, na ktorý sa v DPB bude jazdiť, je iba vedľajším produktom, navyše oveľa drahším ako nafta a rovnako ako nafta je z fosílneho zdroja. Vodíkový autobus má výfuk v Slovnafte. Je to nazoaj ekologické, udržateľné a hlavne "zelené"? Áno, aj elektrická trakcia môže mať komíny v kalorických elektrárňach kde pália fosílne zdroje. Ale môže byť aj z jadra a vody. Vyrábať vodík elektrolýzou vody je ešte drahšie než z fosílnych zdrojov. Ale OK, dajme tomu, že máme obrovské prebytky elektrickej energie. Je naozaj rozumné ísť cestou, kedy 80% tejto elektrickej energie "vyhodíme" v palivovom cykluse vodíku? Alebo nech to je "iba" 70%. Pri distrubúcii elektriny a akumulátoroch sú straty možno 30% v najhoršom prípade. Áno, akumulátory degradujú. Ale to sa týka aj palivového článku. Tiež nevydrží donekonečna, navyše aj vodíkový autobus musí mať vyrovnávací akumulátor. A keď ho už má, tak môžeme miesto palivového článku hodiť na strechu tyčové zberače a máme vozidlo schopné jazdiť aj mimo trolejové vedenie.

Plynofikácia autobusov značky Karosa mala dva ciele: znížiť lokálne emisie a šetriť na pohonných hmotách. CNG pohol bol pred dvadsiatimi rokmi lacnejší ako naftový. Zároveň sa autobusy generálkovali. V prípade vodíku sa jedná o násobne drahšiu prevádzku. Keď bude liter nafty za 5€, tak prosím. Ale ak by nafta takto zdražela, tak určite zdražie aj vodík. Poznámka: Dá sa vyrobiť aj lacný vodík, výrobné náklady cca. 2€ za kilogram. Problém: Vyrába sa z uhlia a je ešte špinavší ako pálenie nafty v motoroch EURO 6.

Neni v plienkach. V plienkach bola v roku 2009 v Norskom Osle kde sa zacali v ostrej prevadzke skusat prve vodikove VanHooll a kde firma Unibuss, Ruter (norska BID) a samosprava Oslo zainvestovala 100mil Eur na vyvoj tychto 5 autobusov. Kde kazda zavada sa opravoval pracne a zistovala sa pricina a vyrabali sa na novo komponenty. Ked sa to v Osle vychytalo, tak sa zacalo zo seriovou vyrobou, ktoru nakupili uz potom Nemci a ine staty EU. Testovanie v BA ma zmysel, aby sa zistilo aky ma realny dojazd a hlavne teraz v zimnej prevadzke. Co sa tyka Bratislavy vidim v tom realne buducnost nalolko Slovnaft a ma ako vedlajsi ropny produkt aj vyrobu vodika. V blizkej buducnosti sa mozno bude primiesavat vodik aj do tocivych spalovakov, nakolko vodik zvysuje efektivitu motora. uz teraz sa vodik pridava na zlepsenie spalovania kvoli DPF filtrom, ak je DPF zanesene a treba ho vypalit. Tak preco neist aj cestou vodika v BA, ktora ma potencial na alternativu, k fosilnemu palivu a vacsou vydrzou ako su baterie na elektrobusoch. Osobne som jazdil z vodikovym autobusom ( skusobne) v 2010 a viem, ze tam kde niesu draty pre trolejbus je toto vyborna alternativa, ktora je spolahlivejsia ako elbus.
Ono niekto tu bude frflat, ale nech si uvedomi aj to ze DPB a SPP rozbehly projekt plynofacie... A aj ta generalka Karos nieco stala ale aj tie nove Solarisy boli prelomom. Takze netreba sa bat nicoho noveho.

Na 4. generácii je vidno, kde do dizajnu zasiahli španieli z CAF.

Suhlasim. Prva verzia 4. generacie ( pred faceliftom) bola zaujimavejsia aj pre mna.

Ja teda neviem, ale prestupovať na tak krátkom a frekventovanom úseku mi príde trochu nevhodné. Viem, že máme prestupný systém, ale toto mi príde už moc. To potom radšej potiahnuť 29 až na ASMN.

Najviac ľudí zvykne chodiť medzi Mostom SNP a ASMN, pri Eurovei zvykne z 50 a 70 vystupovať menej ľudí ako na ASMN, kde vystupuje cca polovica autobusu. Pri Eurovei zvyknú ešte pristúpiť ďalší ľudia, takže v úseku Malá scéna - ASMN bývajú 50 a 70 najplnšie. Pokiaľ sa 40 nepredĺži pod Most SNP, tak 50 by mala zostať tak, ako je, skôr by sa mala potiahnuť cez Starý most v smere k Auparku, aby obslúžila aj Euroveu.

A 29/50 s prestupom na Malej scene? Alebo 29/210,78 Eurovea? Chodia vsetci na ASMN alebo Eurovea vezme podstatnu cast ludi z busu od Noveho mosta?

Neviem si pomoct, tato nova generacia Solarisov sa mi vobec nepaci, predosle generacie boli ovela krajsie. Tieto vyzeraju ako Tedomy ktore niekto vyrobil v Minecrafte.

Áno, myslel som to tak, že DPB ich plánuje nasadiť na linku 50, keď ich kúpi dostatočný počet.
Čo sa týka presmerovania na Starý most, tak to neznie úplne zle, ale v tom prípade bude treba vymyslieť náhradu medzi Mostom SNP a Autobusovou stanicou, lebo linka 70 v úžasnom intervale 15 min v špičke je dosť úbohé spojenie. Mala by sa tam vraj potiahnuť linka 40, potom môžeme špekulovať o zmene linky 50.

https://zdopravy.cz/wiesbaden-konci-s-vodikovymi-autobusy-vraci-se-k-dieselu-a-bateriim-136357/

On narážal zrejme na to, že linka 50 bola uvádzaná ako jedna z tých kde by tie naše mali normálne premávať na riadnych poradiach keď prídu.

Čo už jedno z predchádzajúcich vedení pred týmto pokrokovým vedením skúšalo (objednať vozidlá špeciálne pre linku 50) a vieme ako to dopadlo.

Snad to nebude na beznom poradi, ale pomimo “ako pride”.
A 50 by uz tiez mohli hodit aspon smerom od Auparku na Stary most namiesto Noveho a zapch na nabrezi.

Mňa stále irituje tá predstava DPB, že to chce nasadiť na linku 50. Aký interval tam potom plánujú dať, keď teraz pri 7,5 sú kĺby medzi Mostom SNP a Autobusovou stanicou vcelku narvaté?

“ Testovať sa bude 12-metrový autobus Solaris Urbino 12 hydrogen, teda typ, z ktorého DPB vďaka príspevku z eurofondov už od výrobcu nedávno objednal prvé štyri vozidlá a ktoré budú dodané v priebehu roka 2023. ”

Takze v DPB sa nic nezmenilo - kupili sme si hracku a potom, ako sme ju objednali ideme testovat, kde by sa s nou vlastne mohlo jazdit…
Hlavne, ze je tam spasonosne slovo “eurofondy”.
A dopadnu ako pred par rokmi so Sormi, ktore kvoli nadrzi nevyjazdili celu trasu.

Odskušať /aj dlhodobo/vodikový autobus je dobré
Dnes je to však najdrahši spôsob obstarania a prevádzky vozidiel ktorý mnohonásobne prevyšuje celkové náklady na prevadzku ostatnych vozidiel v MHD.V mestách kde je dostatočne rozvinutá trolejbusová prevádzka tak najlepšie sú vhodné do buducnosti parcialne trolejbusy /je tu však otazka kapacity napajania siete/.

ERRATA:
Spotreba 20 litov nafty na 100 km pri 12 metrovom mestskom autobuse je príliš optimistická. Aj keby bola dvojnásobná, čo je asi worst case scenario, tak je to stále výrazne lacnejšie ako vodíkový autobus.

pre mna sice nie uplne vsade, ale na vsetky linky premavajuce dostatocne casto (=vyzadujuce urcitu dopravnu kapacitu) ale nevyzadujuce az taku kapacitu aby sa tam oplatilo vybudovat kolaj dostat komplet pod trolej; avsak v prevadzke mat idealne komplet baterkove parcialne trolejbusy (staci s kratsim (~2km?) dojazdom na baterku = nizsou balastnou hmotnostou pri jazde pod trolejom) cim by sa dali riesit aj operativne mimoriadnosti, napatove vyluky, pripadne mensie zachadzky do oblasti kde sa pavucinu tahat neoplati....

z fyzikalnych principov nevyde co sa spotreby energie nic efektivnejsie ak teda nechceme klasicke spalovaky (pri tych mozme diskutovat o ucinnosti a spotrebe energie pri ich vyrobe, aj ked tam sa jedna len o jeden z mnohych vyrobnych produktov a tak ak eliminujes takuto vyrobu moze sa kludne stat ze zacne ostavat viac nepouzitelneho "odpadu" alebo sa "dvihne" spotreba energii napriklad pri vyrobe plastov....)

Alternatíva k fosílnym palivám existuje. Hovorí sa jej elektrická trakcia. Konkrétne elektrická "závislá" trakcia, t.j. závislá od prísunu elektrickej energie v potrebnom množstve a čase. Vozidlá si so sebou nemusia voziť zdroj energie, ten je centralizovaný a distribuovaný po celej sieti. Hovorím o zrelej, desaťročiami overenej technológii, nie experimentálnych projektoch s vysokými prevádzkovými nákladmi.

Za posledné dve desaťročia nastal obrovský technický rozvoj v oblasti akumulátorov a je načase, aby sa tento rozvoj nie experimentálne, ale sériovo aplikoval na desaťročiami overenú elektrickú trakciu v oblasti dopravy. Skĺbiť výhody, resp. zabezpečiť ekonomicky žiadúcu synergiu overených aj nových technológií.

A nie ísť cestou hračiek projektantov! Darmo si ľudia vypracujú dobré metriky na základe ktorých chcú "experimentovať", keď je vopred jasné, že z ekonomickej stránky to nedáva zmysel. Áno, je moc jednoduché takto "pindať" vopred. Keby som nemal v sebe trochu vína, tak by som tu ani nepísal.

Čas ukáže, či to, čo som napísal, viac-menej potvrdila realita. Zo skúsenosti viem, že veci, ktoré som navrhoval, boli zbytočné. Ba priam nežiadúce. OK. Dávam nenulovú pravdepodobnosť, že sa mýlim, čo sa vodíku v doprave týka. Moje znalosti sú... Nuž... Ako to napísať. Som diletant. Áno, v pravom slova zmysle. Tak ma kľudne mínuskujte.

Úprimne, budem rád, ak sa mýlim a vodíkové autobusy budú budúcnosť. Ale ak sa nemýlim, tak budem o to cynickejší v budúcnosti, presne v zmysle "ja som vám to vravel". Som hnusný hajzel. Áno som. Tak poďte, mínuskujte ma koľko sa vám ráči. Kkti.

Nie. Pre mňa nie je logické všade naťahať troleje. Je dosť príkladov rôznych zachádzok liniek, resp. odbočiek, kde denne prejde tak malé množstvo spojov, že ťahať trolejvové vedenie je drahšie ako investovať do hybridných trolejbusov, vybavených trakčným akumulátorom na pokrytie daného úseku mimo trolejového vedenia.

Diesel vychádza najlacnejší z krátkodobého hľadiska a z dlhodobého na rôzne zachádzky a pod. odbočky, kde ide ráno 6 spojov a večer ďalších 10. Naozaj nemá zmysel ťahať na takú odbočku troleje.

Je úplne jedno čo je "za teba" (a mimochodom, týka sa to aj "môjho názoru"). Vodík je slepá ulička. Syntetické palivá sú niečim, čomu dávam väčšiu šancu. Aj v prípade, že by neboli efektívnejšie, predstavujú oveľa jednoduchší spôsob distribúcie a skladovania energie, bez nutnosti vysokotlakových nádob, resp. kryogenného skladovania, umožňujú využívať súčasnú infraštruktúru tekutých uhľovodíkových palív.

Samozrejme! Ale vodíkový autobus je rádovo väčšia hovadina!

EDIT: OK, mám -1. Nesúhlasiť je v poriadku. Prosím aby niekto vyvrátil ekonomickú stránku vodíkového autobusu pri porovnaní s elektrobusom vybaveným trakčným akumulátorom.

Každopádne sa ľudstvo do budúcnosti musí zbaviť spaľovania fosílnych palív a treba hľadať alternatívy. Bude to určite bolieť, lebo každá alternatíva je drahšia. V MHD určite víťazia troleje. Aj Praha si to už uvedomila a začali znovu investovať do trolejbusov.

Tak pre neho je logickejsie vsade natahat troleje - co na tom, zeby si tym padom mal snad kazdych 100 metrov nejake krizenie a spomalenie

Ja si stale myslim, ze diesel ci CNG/LPG je najlepsie (overene, funkcne, lacne) ale bohuzial fanatici pretlacaju "zelene technologie" na ukor ich ceny/efektivity/rentability. V tom pripade budis, ale netreba vybrat technologiu, ktora ma momentalne horsie limity ako napriklad vodik.

Za mna je momentalne buducnost vodik ci synteticke paliva, nie 100 dratov tyzdenne ci tazke "eko" vergle, ktore ked raz zacnu horiet tak ich neuhasi ani Dunaj. Pokial sa nenajde lepsia bateria (o revolucii k torej pocuvame tak dlho ako o jadrovej fuzii), tak je elektro len pre bohatych a neschopne nahradit to, co mame teraz. Nemame na to siet, infrastrukturu a ked vyzenieme ludi z aut do VHD tak ani vodicov/rusnovodicov, hlavne ak budeme potrebovat 1,5-2x viac vozidiel kvoli bateriam.

Ale toto tvrdenie platí aj o elektrobusoch, ktoré DPB prevádzkuje. Drahá hračka.

Ďakujem za link. Každý kto má trošku technického myslenia a základné vedomosti v matematike a ekonomike príde k rovnakému záveru. Vodíkové autobusy sú drahou hračkou. Verejná doprava je služba, ktorú platíme aj z našich daní. A vedenie mesta a DPB by mali prostriedky vyzbierané z daní využívať efektívne. Verejnú dopravu máme často na jazyku, lebo objem financií na ňu je obmedzený. Bratislava nie je taká bohatá, aby si mohla dovoliť "hračky" v podobe vodíkových autobusov, keď je vopred jasné, že z ekonomického hľadiska je to nezmysel. Ak už chce mesto a DPB vyhazdovať peniaze, prosím, ale radšej ich vyhadzujte na históriu, historičáky a pod., ktorých pridaná hodnota je určite vyššia ako nejakého vodíkového autobusu. Načo musí DPB za každú cenu experimentovať s niečim, čo sa už vyskúšalo inde? Čaká DPB alebo mesto že v Bratislave platia iné prírodné a ekonomické zákony?

To je teraz úplne irelevantné, lebo fyzikálne zákony neoštíš. A z nich ti vychádza určitá účinnosť celého systému. Keď poznáš účinnosť, tak si ľahko zistíš aj ekonomiku.

Je ti jasne, ze vodikova technologia je este len v plienkach ze ?

https://www.sustainable-bus.com/fuel-cell-bus/montpellier-hydrogen-fuel-cell-buses-electric/

Elektrobusy s trakčnými akumulátormi sú samozrejme už z princípu svojho použitia nezmyslom. Ak potrebujem vozidlo, ktoré mi na 99% jazdí po tej istej trase viackrát denne, tak z dlhodobého hľadiska je výhodné v tej trase natiahnuť trolejové vedenie a privádzať do vozidla elektrickú energiu cez neho. Komponenty trolejového vedenia sa dajú recyklovať, trolejbus ako taký tiež. Nepotrebuje vzácne kovy, ani iné prvky, ktorých ťažba a spracovanie má negatívny vplyv na životné prostredie. Vzácne kovy má aj palivový článok, pričom jeho životnosť je tiež obmedzená.

Ale je ešte jeden nezmyseľ, ktorý je rádovo väčší: Autobus na vodík.

Vodikove autobusy su vhodnejsou alternativou ako elektrobusy. Uz len pre hmotnost baterii, ich neekologicku vyrobu/"recyklaciu", nutnost mat 2 autobusy namiesto 1 denne na mnohych linkach a v roznych pocasiach, a neviem si predstavit aky privod elektriny by musel mat DPB do vozovni, aby nabil vsetky autobusy podla potreby.

Samozrejme ze vodik je momentalne drahy a vyraba sa napriklad z ropy/plynu, pretoze nie je masivne nasadeny ako diesel - nemas tam "economy of scale". Pri vacsom rozsireni ale pojde cena dole a oplati sa aj alternativna vyroba ako z fosilnych paliv (napriklad prebytkom energie zo solarov a veternikov, ked ich nemas kde uskladnit - lepsie ulozit "neefektivne" do extra vodika ako jednoducho tie elektrarne vypnut).

Účinnosť?

Palivový článok má účinnosť 57%. Straty v elektrickom systéme (dobíjanie trakčného akumulátoru, meniče pre napájanie palubnej sústavy 24V ako aj trakčné meniče, plus účinnosť elektromotora) tipujem na ďalších 20%. Takže celková účinnosť od "energia vo forme plynného vodíku" po "výkon na hriadeli motora" je zaokrúhlene 40% a to bude skôr optimistický odhad.

Jeden liter plynného vodíku za normnálneho atmosférického tlaku a teploty je približne 90mg. Nádrže majú objem 1560 litrov, čo zodpovedá iba 0,1404kg vodíku pri atmosférickom tlaku. Nádrže majú kapacitu 37,5kg vodíka. To zodpovedá stlačeniu na hodnotu 267 atmosfér, resp. asi 27MPa. Z praktického hľadiska očakávam, že nádrže na vodík aj pri úplnom vyčerpaní budú mať zostatkový tlak aspoň 7MPa, takže sa budú "cyklovať" medzi 7MPa a 35MPa, t.j. využiteľná "kapacita" bude 27MPa.

Plniť nádrž stlačeným vodíkom bez potreby jeho chladenia sa dá rýchlosťou 1kg vodíka za 1 minútu, aby sa zabránilo tepelnému nárastu nádrže na viac ako 85°C (plniaci tlak je 44MPa, po "vychladnutí" nádrže tlak vodíku poklesne). Takže, bez nutnosti chladenia vieme jeden autobus natankovať za 37,5 minúty (nepraktické) a aj tak nás to bude stáť energiu (pohon kompresorov). Rýchlejšie plnenie, porovnateľné s tankovaním nafty, si vyžaduje schladenie plynného vodíku na hodnotu -40°C pri beznom atmosférickom tlaku. Schladenie vodíka na túto hodnotu znamená ďalšie energetické výdaje, čím sa ďalej znižuje účinnosť celého systému, ktorá už bude možno niekde na úrovni okolo 25%. K tomu si pripočítajme ešte účinnosť samotnej výroby vodíku. Dostanme tak že zo 100% energie vloženej do vodíkového pohonu nám na hriadeli motora ostane 20% ako užitočná práca. To je mimoriadne mrhanie energiou!

Cena?

Samotnú cenu vozidla si dovolím ignorovať, lebo fondy...

Vodíkový autobus má spotrebu 10,7kg vodíku na 100km. Pri cene 19€ za jeden kilogram to zodpovedá nákladom na palivo cca. 2€ na 1 kilometer. Pre porovnanie: autobus s naftovým motorom a spotrebe 20 litrov na 100km. Ak by mal mať takýto autobus rovnaké prevádzkové náklady na palivo, ako vodíkový autobus, musel by liter nafty stáť asi 10€. To je viac ako päťnásobok maloobchodnej ceny, pričom DPB má určite ako veľkoodberateľ cenu lepšiu.

Náklady na palivo vodíkového autobusu sú odhadom 6 krát vyššie, ako náklady na palivo naftového autobusu. Áno, niečo sa ušetrí na motorovom oleji, filtroch a pod. Ale určite to nebude toľko, aby to pokrylo 6 krát vyššie náklady na palivo oproti naftovému autobusu.

Záver

Vodíkový autobus je minimálne 5 krát drahší na prevádzku ako autobus naftový. 96% priemyselného vodíku sa vyrába zo zemného plynu, čo je neobnoviteľný zdroj. Je síce pravda, že pri prevádzke je vodíkový autobus lokálne bezemisný, ale to je aj trolejbus, ktorý je minimálne 4 krát účinnejší. Elektrobus je taktiež oveľa účinnejší ako vodíkový autobus, ale výpočet sa mi nechce robiť. Kto má záujem, si to vyráta sám.

Vodíkové autobusy sú slepou uličkou. Je to drahá hračka, ale sú na ňu fondy, tak prečo by to DPB nemal využiť, že?