Dal si vypracovať analýzu výhodnosti trolejbusov u Výskumného ústavu dopravného.
Dopravný podnik mesta Košice si medzičasom dal vypracovať nezávislú analýzu možného budúceho vývoja trolejbusovej dorpavy s dôrazom na ekonomiku a ekológiu vo Výskumnom ústave dopravnom v Žiline. Dokončená však nebude ani v pondelok 17. septembra 2012, keď o novej stratégii dopravného podniku budú rozhodovať poslanci mestského zastupiteľstva. „Je pravda, že do sedemnásteho to už určite nestihneme, ale osobne si myslím, že my tú analýzu v priebehu nejakých 3 – 4 týždňov vieme predložiť. Veríme tomu, že budeme vedieť podložiť tie naše argumenty aj nezávislou analýzou,“ okomentoval dôvody vypracovania analýzy riaditeľ ekonomiky Martin Jaš.
Mesto si vraj nemôže dovoliť električky, trolejbusy aj autobusy
Napriek kritike Združenia na podporu ekologickej dopravy v Košiciach vedenie dopravného podniku stále trvá na rušení trolejbusovej dopravy. „V Košiciach si nemôžeme dovoliť 3 trakcie, respektíve 4, keď rátame do toho CNG autobusy, ktoré tiež nazývame ako ďalšiu trakciu. Košice ako mesto a Košice v zastúpení dopravného podniku nemá finančné zdroje, aby v pôsobnosti dopravného podniku pôsobili 4 trakcie. Ak chceme tento strategický materiál zrealizovať - samozrejme o tom rozhodnú poslanci - tak jednoducho vedenie dopravného podniku pripravilo alternatívy a možnosti, kde ponúka mestu rozvoj ako taký a nie len nejaké čiastkové riešenia, ktoré jednoducho neriešia dopravu ako takú,“ vysvetlil dôvody trvania DPMK na rušení trolejbusovej dopravy generálny riaditeľ Juraj Hrehorčák.
DPMK považuje argumenty aktivistov za tendenčné a účelové
V reakcii na porovnávanie trolejbusovej dopravy v iných mestách s Košicami združením generálny riaditeľ reagoval: „Môžeme porovnávať maximálne s Bratislavou, pretože aj tá má električkovú trakciu. Ja by som Banskú Bystricu, Prešov a Žilinu do toho vôbec neťahal, lebo je to úplne neporovnateľná vec.“
Združenie na svojej tlačovej konferencii poukázalo, že podľa nich nie je vhodné pri rušení trolejbusov argumentovať iba nákladmi na vozokilometer a tak spomenulo i náklady na osobokilometer. „Neviem, odkiaľ má číslo združenie, ale aktuálne číslo u nás za vozokilometer je náklad na trolejbusovú dopravu 2,396 €/km. Pre nás je toto dôležité z hľadiska nákladov - my platíme jednoducho za toto. Toľko stoja náklady na náhradné diely, na spotrebu elektrickej energie a údržbu.“ reagoval Hrehorčák. „Logicky to vychádza na trolejbus najúčinnejšie, lebo má najmenšiu sieť. Má 13,1 km v oboch profiloch v Košiciach.“ reagoval po požiadavke novinárov na zverejnenie údaju o nákladoch na miestokilometer.
Martin Jaš, ekonomický riaditeľ ho doplnil: „Je to opäť len účelový ukazovateľ, ktorý bol vytiahnutý. Pre nás je zásadná vec vozokilometer. Keď žiadame dotáciu mesta na prevádzkové náklady, kalkulujeme vždy vozokilometre. Ak budeme vyťahovať niektoré tieto ukazovatele účelovo, tak sa jednoducho k tomu dopracujeme. Z nášho pohľadu čísla sú jasné: autobusy sú najlacnejšou prepravou, trolejbusy sú, bohužiaľ, drahšou prepravou. Rádovo je to 30%. Ten rozdiel je tam jasný a je to dlhodobý trend.“ Neboli tak však vyvrátané argumenty aktivistov o tom, že na jedno ponúknuté miesto v dopravnom prostriedku je trolejbus lacnejší.
Aktivisti a DPMK a sa rozchádzajú v tvrdeniach o možnosti čerpania eurofondov
Podľa združenia je možné čerpať eurofondy nie len na električky, ale i na nové trolejbusy a ich infraštruktúru. A tak okrem už medializovaných 100 miliónov € pre električkovú dopravu mohol dopravný podnik údajne žiadať aj o 14 miliónov €, čo je cena zodpovedajúca nákupu 27 nových kĺbových trolejbusov. „Nevieme odkiaľ združenie tieto informácie má. My sme dnes od 11. hodiny mali znovu stretnutie so zástupcami ministerstva dopravy u nás na dopravnom podniku. Pripravujeme projekty do súťaže na nákup električiek a na obnovu tratí. Dnes nevieme povedať presné čísla, takže ak odznela informácia o 114 miliónoch o ktoré sme mohli žiadať, tak je informácia nepravdivá. Máme pripravené projekty na obnovu tratí za cca 50 miliónov a uvažujeme o nákupe električiek.“ reagoval na túto informáciu Jaš.
Poverený riaditeľ techniky a údržby, Ondrej Turis, ho doplnil: „V prípade, ak by sme chceli obnoviť celú sieť tratí, tak sme uvažovali o sume 65 miliónov eur.“ „Akékoľvek čísla, ktoré tu padli s tým, že sme mali možnosť niečo robiť s fondmi, nie sú pravdivé,“ informoval Jaš.
V súvislosti s eurofondmi Martin Jaš reagoval, že: „V roku 2008 bola výzva na výmenu naftových autobusov, kde v rámci Operačného programu Životné prostredie bola možnosť výmeny naftových motorov za CNG motory a výmena naftových motorov za trolejbusy. Už predchádzajúce vedenie sa rozhodlo v tom roku, že vymení 19 naftových autobusov za 19 CNG autobusov (Irisbus Citelis 18M CNG, pozn. autora). Neviem, kde bolo združenie na podporu ekologickej dopravy v roku 2008, prečo vtedy nezasiahli a prečo sa povedalo, že vtedy budeme meniť „dízlaky“ za CNG. To sú fakty.“
Za súčasný stav trolejbusovej dopravy môžu aj chybné rozhodnutia v minulosti
Združenie na podporu ekologickej dopravy v Košiciach, o. z., aj súčasní zástupcovia Dopravného podniku mesta Košice sa však zhodli v tom, že za súčasný stav v trolejbusovej doprave môžu chybné rozhodnutia v rokoch 1995 a 2006 - 2007. „Koncepcia bola v istej chvíli zmenená a to bola chyba. A tak vzniklo “esko“, ktoré samo o sebe produkuje to, že aj keď vám ukáže na miestokilometer ukáže nižšie náklady, i tak sú vysoké, kvôli tomu, že je to malá sieť.“ vysvetlil Karol Kuzma, referent dopravného inžinierstva, legislatívy a kontroly DPMK.
V roku 2006 sa plánovalo vybudovať trolejbusovú trať Mlynská bašta - Hviezdoslavova / Bačíkova / Továrenská - Moyzesova - Vojenská - Ondavská - Ipeľská - Popradská - Trieda KVP. „V roku 2006 to bolo zlé po stránke organizácie. Už vtedy fungovalo to, čo už je urobené a tým pádom by to bola ďalšia trať na sídlisko KVP bez toho, aby bola ďalšia protiváha na východnej strane. Ak si predstavíte, ako vyzerá mapa mesta a čo obsluhujú trolejbusy a autobusy, tak na tej východnej strane je tých cestujúcich podstatne viacej ako na západnej strane. To znamená, že by bol jeden previs, ktorý sa musí riešiť s ukončením v centre, alebo „účkovou“ linkou. A keby sa to urobilo vtedy - som sa snažil, aby to nebolo, to sa priznám – tak by sme spôsobili to, že by sme mali „účkové“ linky trolejbusov a autobusov a „motanie“ sa centrom. Čo by bolo drahšie prevádzkovo.“ vysvetlil Kuzma dôvody nezrealizovania výstavby trate.
Táto približne 5 km dlhá trať by podľa poskytnutých údajov vyšla na 500 - 600 tis. €/km dvojstopo a do toho treba ešte podľa DPMK započítať náklady na meniarne. Jedna meniareň podľa Hrehorčáka stojí cca 500 tis. €. „Každopádne je to voči efektu, ktorý sa tým môže dosiahnuť, by to bola ďaleko menej efektívna investícia, než skvalitniť, opraviť a prípadne rozširovať električkovú dopravu,“ dodal Kuzma.
Nad likvidáciou trolejového vedenia momentálne neuvažujú
V prípade, ak mestské zastupiteľstvo zámer DPMK schváli, momentálne nad likvidáciou trolejového vedenia neuvažujú ani v roku 2014. „Keď si všimnete, mesto Viedeň momentálne avízuje nejakých 150 elektrobusov a práve uvažujú s využitím vrchného vedenia metra na dobíjanie,“ naznačil možné ďalšie využitie trolejového vedenia v budúcnosti Hrehorčák. „V prípade, že to budeme realizovať (likvidáciu trolejového vedenia, pozn. autora), budeme to realizovať vo vlastnej réžii vlastnými pracovníkmi,“ doplnil Jaš. Tí však nepracujú zadarmo a podnik bude tak musieť zniesť prinajmenšom mzdové náklady.
