Argumentovať iba nákladmi na vozokilometer je podľa nich nedostatočné.
Dopravný podnik uvažuje nad vážnymi zmenami v prevádzke MHD, na čo aktivisti zo Združenia na podporu ekologickej dopravy v Košiciach reagovali spustením petície. Do včerajšieho večera sa pod ňu podpísalo už viac ako 2000 ľudí, Popritom včera na tlačovej konferencii predstavili aktivisti svoje nesúhlasné stanovisko k dokumentu, na základe ktorého v pondelok 17. septembra 2012 budú mestskí poslanci rozhodovať o budúcnosti fungovania MHD v Košiciach.
8-percentný podiel nie je až tak málo
Podľa združenia 8 % podiel trolejbusovej dopravy na výkonoch nie je až taký zlý výsledok. „V tlačových správach sa uvádza, že trolejbusy tvoria iba 8 % z celkových výkonov. Ale keď si pozriete výročné správy Dopravného podniku Bratislava alebo iných slovenských dopravných podnikov, tak okrem Žiliny a Prešova, sú tie čísla vždy rádovo 10 až 11 percent,“ uviedol Peter Cuninka z občianskeho združenia a taktiež bývalý vedúci pracovník trolejbusových dielní v DPMK, a. s.
Argumentácia nákladmi na vozokilometer nestačí
Podľa aktivistov Dopravný podnik mesta Košice porovnáva neporovnateľné náklady na prevádzku autobusovej, trolejbusovej a električkovej dopravy. Ten uvádza, že náklady na jeden vozokilometer pre trolejbus sú vyššie, než pre autobus. „Vo vozidlovom parku dopravného podniku je vyše 100 malých autobusov. Tie majú všeobecne menšie prevádzkové náklady ako kĺbové autobusy. To je objektívny fakt. Napríklad majú menšiu spotrebu pohonných hmôt. Ten veľký počet malých autobusov preto sťahuje ten priemer nákladov na vozokilometer dole“ uviedol Marek Tóth zo združenia. Dopravný podnik vlastní iba 27 trolejbusov - 20 kĺbových (Škoda 15 Tr a 15 TrM) a 7 klasickej dĺžky (Škoda 14 TrM). „Tých 20 kĺbových trolejbusov má väčšie prevádzkové náklady, podobne ako kĺbový autobus. Sedem malých trolejbusov jednoducho nedokáže stiahnuť ten priemer nákladov na vozokilometer dolu (podobne ako u autobusov, pozn. autora). Podobný prípad je aj v Žiline.“ dodal.
V Žiline sa náklady na jeden vozokilometer pre trolejbusy pohybujú okolo 2,32 €/km a pre autobusy 2,04 €/km. „Lenže náklady na prepravu 1 osoby na vzdialenosť 1 kilometer vychádza u trolejbusu 0,52 €/km a u autobusu 1,16 €/km. Tak sa potom pýtam, či by si aj v Žiline nemali zrušiť prevádzku trolejbusovej dopravy, lebo by ich to vyšlo lacnejšie? Skutočnosť je však taká, ak by nahradili kĺbové trolejbusy kĺbovými autobusmi, vyšlo by ich to asi drahšie.“ vysvetlil dôvody výhodnejšej prevádzky trolejbusov v Žiline Marek Tóth. „Aj Banská Bystrica sa vrátila naspäť k trolejbusom. Pokiaľ by to bolo neekonomické, tak určite to neurobia,“ dodal šéf petičného výboru Martin Krištof.
Nešťastím trolejbusovej dopravy je jej malý rozsah
Podľa Petra Cuninku by mala byť podľa „obyčajného sedliackeho rozumu“ najdrahším druhom hromadnej dopravy električka. „Je to dráhové vozidlo, ktoré má nejakú spotrebu elektrickej energie a plus ešte do toho musíte zahrnúť dopravnú infraštruktúru – vrchné vedenie a koľajovú sieť. Tá tiež sa neopravuje sama a prirodzene sa opotrebuváva. To tiež niečo stojí.“ Hlavnou nevýhodou trolejbusov v Košiciach, čo sa tiež prejavuje aj na nákladoch na prevádzku, je jej malý rozsah. Pôvodné zámery s ňou však boli iné: „V roku 1993, keď trolejbusová doprava vznikala, celá prevádzka bola projektovaná na vyše 60 vozidiel a celý vývoj bol rozplánovaný na niekoľko etáp. V tom roku sa postavila prvá trať z Lingova na Námestie Maratónu mieru a tak sa postupne chceli dopracovať k zámeru vybudovať kvázi mestský okruh, z ktorého dnes funguje iba polovica – rameno na sídlisko KVP. Celý okruh sa mal spojiť traťou cez Vojenskú ulicu.“ vysvetlil, kde vidí základnú chybu vo filozofii fungovania trolejbusovej dopravy. Ak by takýto okruh existoval, napríklad v prípade dopravnej nehody alebo inej mimoriadnej udalosti v jednom z ramien by mohlo to druhé poslúžiť ako náhradná trasa, pričom by nebolo nutné vždy použiť autobusy v takom rozsahu ako dnes. „Chápem aj cestujúcich, že je to vlastne zlé, pretože ak by sa chcel na to „kávepéčko“ dostať, je mu lepšie ísť krížom cez mesto okolo pošty, lebo sa tam dostane rýchlejšie ako sadnúť na trolejbus a viezť sa dookola cez celé mesto.“ dodal.
V roku 2005 si dopravný podnik dal spraviť technickú štúdiu na zhotoviteľnosť celého trolejbusového okruhu, pričom sa jeho výstavba mala začať v ďalšom roku. „Potom zase začali iné špekulácie. Pripadá mi to tak, že v dopravnom podniku neexistuje nejaká koncepcia dopravy.“ vysvetlil Cuninka dôvody nerealizovania okruhu. „Pri trolejbusoch sa treba rozhodnúť. Ak sa rozhodnem dobre a dotiahnem to do úspešného konca, a teda sieť by sa urobila tak, ako to bolo v 1993 naprojektované, tie čísla by neboli dnes také.“ povedal Cuninka a ako príklad mesta s rozvinutou trolejbusovou dopravou uviedol Brno. „Ale, bohužiaľ, v tomto mesto to skončilo niekde na polceste.“ Doterajšia výstavba už stála 387 milióna Sk (v prepočte cca 12,846 mil. €). „Tieto peniaze boli zaplatené z daní ľudí. Stále je to majetok, aj keď už nemá hodnotu 387 miliónov korún.“ dodal Marek Tóth.
Podľa združenia mohli na rozvoj trolejbusovej dopravy využiť aj aktuálnu úpravu Operačného programu Doprava, kde zostali nevyčerpané prostriedky pre IDS Bratislava. Tie majú byť po novom určené pre rozvoj električkovej a trolejbusovej dopravy z hľadiska infraštruktúry i vozového parku. DPMK sa však rozhodol ich použiť iba pre rozvoj električkovej dopravy.
Čo s infraštruktúrou a vozidlami po zrušení?
V Prahe alebo v Moste trolejbusy zlikvidované boli. „Ak sa niekde likvidovala trolejbusová doprava, tak preto, aby bola nahradená kvalitatívne lepším dopravným systémom – ponúkajúcim vyššiu prepravnú kapacitu a alebo jazdiacim po vlastnom dopravnom páse. To je možné len u električky alebo metra,“ reagoval Tóth. Likvidáciu infraštruktúry pre trolejbusy by však musel schváliť špecializovaný stavebný úrad na Košickom samosprávnom kraji. „Pokiaľ by sa to malo odpredať a zlikvidovať, opäť treba na to nejaké financie, ktoré opäť zaplatia Košičania zo svojich daní. Takže tam bude ďalšie navyšovanie k 387 miliónom korún.“ dodal Krištof.
„Ja sa osobne nazdávam, že prevádzka trolejbusovej dopravy je brzdou alebo príťažou celého procesu (vstupu externého partnera, pozn. autora), tak sa hľadajú spôsoby ako sa jej zbaviť. Z prevádzky autobusovej dopravy na Hornádskej ulici „de facto“ môže vzniknúť „nový dopravný podnik“. Zázemie na opravy autobusov už tam je, takže ten, kto by k tomu prišiel, príde k hotovému a už bude iba dokupovať autobusy.“ vyjadril svoj názor Tóth.
