Mesiac s traťou do Petržalky: Električka bola dobrá voľba

Občianska iniciatíva Lepšia doprava vysvetľuje, prečo sa oplatilo vybudovať električkovú trať do Petržalky.

8. júla 2016 bola otvorená električková trať do Petržalky. Toľko suché konštatovanie faktu. Čo je však za ním?

Ponajprv sa žiada povedať, že je to priam historická udalosť. Ide nielen o prvú novú električkovú trať v Bratislave tomto tisícročí, ale dokonca o prvú novú trať po celých 27 rokoch. 1.7.1989 bola otvorená trať Jurajov dvor – Zlaté piesky, odvtedy sa nijaký nový úsek nevybudoval. Prečo taká pauza? Dôvodov je viac. Jedným z nich je zmena spoločensko-ekonomických podmienok, ktorá znamenala aj ľahšiu dostupnosť áut a nedostatok peňazí na verejnoprospešné stavby. Druhým dôvodom bolo čakanie. Na „nosný systém“. Čo si pod tým máme predstaviť? To je otázka, ktorá je asi kľúčová pre pochopenie súčasného stavu siete MHD, ktorý len ťažko priláka nových cestujúcich. Totiž takmer každá politická garnitúra, či už na vládnej alebo na mestskej úrovni, mala iné predstavy. A tak sa pod týmto pojmom raz skrývalo ťažké metro, inokedy rýchlodráha, ľahké metro, či vlak. Všetky tieto predstavy však mali niečo spoločné. Jednak to, že sa nikdy nerealizovali, pretože kým sme sa od siahodlhých diskusií prepracovali cez uznesenia, štúdie a projekty, prišli ďalšie voľby, ktoré znamenali nové diskusie, uznesenia, štúdie a projekty. A jednak to, že mesto v podstate len pasívne vyčkávalo, že niekto mu ten nosný systém postaví. Toto čakanie malo negatívny dosah najmä na električky. Rozvoj siete, ale aj jej údržba, sa zanedbávali pod zámienkou „však budeme mať... (metro, rýchlodráhu...)“. Aj preto má časť verejnosti mylnú predstavu, že električka nemôže byť rýchly a moderný dopravný prostriedok.

Až v minulom volebnom období sa podarilo vďaka zrušeniu projektu Filiálky urobiť zásadné rozhodnutie v prospech električiek. Vtedajšie vedenie mesta na čele s primátorom Ftáčnikom vytiahlo zo stola rozpracovaný projekt električky a podarilo sa mu za jediné volebné obdobie tento projekt dotiahnuť, získať uvoľnené financie z eurofondov a stavebné povolenie, aj začať stavbu. Projekt mal a stále má niektoré zásadné nedostatky, o ktorých treba diskutovať, aby sa neopakovali. Dôležité však je, že mesto získalo prepojenie ľavého a pravého brehu Dunaja, po ktorom  sa môže električkou, pešo a na bicykli prepraviť porovnateľné množstvo ľudí, ako po Prístavnom moste autami.

Mestské komunikácie boli za socializmu projektované a budované na podstatne nižšie intenzity dopravy, než máme dnes. Za „socíku“ zďaleka nemal auto každý, na nové autá boli poradovníky, a aj mnohí z tých, ktorí ho mali, ho používali zväčša na víkendové cesty na chaty alebo k rodičom, či na cesty na dovolenky. Na každodenné dochádzanie do práce využívalo hromadnú dopravu oveľa viac ľudí, než dnes. Deľba práce medzi MHD a individuálnou dopravou (IAD) bola 80:20. Uvoľnenie obmedzení a zmeny myslenia viedli k výraznému nárastu automobilizmu, na ktorý cestná sieť nebola pripravená (dnes je v Bratislave viac áut na 1000 obyvateľov, než vo Viedni). Rozširovanie ciest je limitované nielen financiami, ale aj disponibilným priestorom (ktorého už v centre niet) a zhoršovaním životného prostredia. Už za socializmu padla rozvoju cestnej siete za obeť časť centra (príkladom je jazva v podobe Staromestskej ulice či Kollárovo námestie) a ďalšie búranie azda nikto neplánuje (napríklad Šancovú ulicu už nie je možné rozširovať bez rozsiahlej asanácie bytových domov). Po nejaký čas sa darilo narastajúce zápchy redukovať zmenami v organizácii križovatiek, akými sú rušenie ľavých odbočení (Račianske mýto), rušenie priechodov pre chodcov (križovatka Špitálskej ul. a Ul. 29. augusta), zmenami signálnych plánov či radenia v jazdných pruhoch. Možnosti týchto opatrení sa však už vyčerpali a zápchy narastajú čoraz viac. V zápchach stoja aj autobusy a trolejbusy, pretože nie je vôľa vytvoriť pre ne osobitné jazdné pruhy (či už zo strany mesta, alebo zo strany Krajského dopravného inšpektorátu, ktorý podľa cestného zákona musí odobriť akékoľvek osadenie dopravných značiek či zariadení).

Električky majú vlastné trate, na ktoré autá zvyčajne nesmú (i keď existujú niektoré výnimky, ako napríklad obzvlášť hlúpe riešenie Radlinského ulice od Vazovovej k Wilsonovej), a tak v zápchach stáť nemusia. Preto je veľkým prínosom novej trate to, že Petržalčania získali na prepravu na ľavý breh alternatívu, vďaka ktorej sa môžu vyhnúť zápcham na azda najproblematickejších bodoch – na mostoch. Pripomeňme si, že v roku 2012 sa testoval bus-pruh v úseku Aupark – SAV a v úseku pred Hodžovým námestím sa vytvárali mohutné zápchy až po Dvory, čo vyvolalo veľké protesty vodičov, a testovanie muselo byť predčasne ukončené. O necelé tri roky už zápchy na Moste SNP siahali bežne až po Aupark aj bez buspruhu. Koľajová doprava je jedinou možnosťou, ako budovať udržateľný dopravný systém v meste. Budovanie a modernizácia električkových tratí je tiež príležitosťou na výrazné zlepšenie kvality prostredia celých mestských štvrtí, oživenie ulíc, zlepšenie podmienok pre chodcov aj cyklistov. Električka je súčasťou identity mesta rovnako, ako ulice, námestia, významné budovy, či pamätihodnosti. Z desiatich miest s najvyššou kvalitou života (podľa Mercer / 2015) má rozsiahlu električkovú sieť päť. Len tri mestá z prvej desiatky nemajú električku, dve z nich ju ale plánujú. Stavať dopravu na individuálnej automobilovej doprave je slepá cesta. V Nemecku od päťdesiatych rokov razili teóriu „autogerechte Stadt“, ktorej padlo za obeť mnoho malých električkových prevádzok a aj niektoré veľké (Hamburg). Dnes to trpko ľutujú a snažia sa za každú cenu nalákať ľudí naspäť do MHD. Pri tejto príležitosti okrem iného zistili, že veľmi veľká časť cestujúcich vníma električku ako „lepšiu“ formu dopravy než najkomfortnejší autobus. Číslami je to preukázané napríklad vo Würzburgu, kde po výstavbe trate na Heuchelhof narástol počet cestujúcich oproti autobusovým časom o 100 %, hoci predtým mali autobusové linky na Heuchelhof a do Rottenbaueru omnoho lepšie plošné pokrytie, než má električka.

V mnohých mestách sa na mestskej doprave podieľajú aj vlaky vo forme, ktorá býva označovaná ako S-Bahn. Tieto mestá však majú na to zvyčajne vytvorené podmienky. Ide napríklad o čiastočný alebo úplný obchvat mesta, ktorý umožňuje viesť nákladné vlaky mimo mesta, alebo o osobitné koľaje, takže po jednom páre koľají jazdia vlaky S-Bahnu a po druhom rýchliky a expresy. Bratislave tieto podmienky chýbajú. Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja nedávno upozornilo, že železničné trate v Bratislave sú na hranici svojej kapacity a na pridávanie ďalších vlakov niet miesta. Okrem toho železničné trate i mnohé stanice sú v Bratislave často vzdialené od dôležitých zdrojov a cieľov osobnej prepravy. Výstavba tzv. TIOP-ov, nových zastávok môže o niečo zvýšiť podiel železničnej dopravy v Bratislave, ale len v prípade, že bude možný jednoduchý prestup na MHD. Treba však súčasne upozorniť, že novými zastávkami ešte viac poklesne priepustnosť tratí. Železnice môžu do istej miery vnútromestskej doprave pomôcť (najviac tým, ak by sa v priľahlých obciach pri železničných staniciach vybudovali parkoviská a podarilo sa presvedčiť ľudí, aby prestúpili na vlak a nejazdili do Bratislavy autom), ale je naivné očakávať od nich, že zázračne zmenia situáciu (najlepšie bez akéhokoľvek prispenia mesta).

Na záver treba opäť zdôrazniť, že preklenutie Dunaja električkovou traťou je jedným z najvýznamnejších dopravných počinov v novodobej histórii mesta. Zostáva len dúfať, že mesto urobí všetko potrebné na čo najrýchlejšie a najkvalitnejšie dobudovanie trate až na koniec Petržalky.