Už o niekoľko dní si budú Bratislavčania voliť svojho primátora z celkovo 7 kandidátov. Prinášame Vám prezentáciu ich postojov v oblasti verejnej dopravy, ktoré plánujú vo svojej funkcií presadzovať. Aktualizované 24.11.2010: Kandidáti Hlina, Bonko, Blaha sa vzdali kandidatúry na primátora.
1. V ostatnom volebnom období sa MHD posilňovala, ale zväčša len v oblasti Karlovej Vsi. Plánujete ponechať rozsah dopravy tak ako je dnes alebo plánujete obmedzenia či ďalšie rozširovanie? Ako zabezpečíte princíp spravodlivosti pri pokrytí územia mestskou hromadnou dopravou?
Marek Blaha (Strana zelených, SDĽ): Prvým prechodným krokom k vybudovaniu nosného systému bude električková trať v Petržalke a jej napojenie cez Starý most. Je to strategicky dôležité aj kvôli plánovanému projektu Južné Mesto, ktoré má poskytnúť bývanie ďalším 20 000 ľudom. Tejto priorite treba prispôsobiť prístup k Starému mostu. Zároveň podporujem vybudovanie električkových trás do mestských častí Vajnory a Devínska Nová Ves. V tejto súvislosti som zástancom, aby trasa do Devínskej viedla cez nový projekt Port.
Jozef Bonko (nezávislý): Primátor nie ju plánovačom dopravnej obslužnosti. Môže vyzvať na vypracovanie alternatívnych návrhov organizácie VHD, resp. navrhnúť vypísať verejnú súťaž návrhov s cenami. Až bude princíp spravodlivosti uplatnený v rozmiestnení zdrojov a cieľov VHD, môžeme sa začať venovať aplikácii tohto princípu aj pri dopravnom pokrytí územia VHD.
Ján Budaj (Zmena zdola): Bude potrebné prehodnotiť efektivitu premávky napr. linky 133 v poobedňajšej špičke.
Navrhujem vypracovať plán dopravnej obsluhy mesta verejnou dopravou, ktorý stanoví rozsah pokrytia územia MHD a parametre obsluhy v rámci objednaných výkonov na úrovni mesta, a ktorý zároveň povie, kde by si mali v prípade záujmu prispievať mestské časti (to sa týka napr. aj minibusových liniek v Karlovej Vsi).
Rozsah výkonov a pokrytia územia by malo stanovovať odborné oddelenie na magistráte, ktoré bude jasne zodpovedné a pre verejnosť viditeľné. Chcem zabrániť lobistickému zvýhodňovaniu konkrétnej mestskej časti prostredníctvom politických nominácií v Dopravnom podniku, tak, ako sa to dialo doteraz. Aj preto navrhujem obsadiť vedenie DPB odborníkmi na základe verejného konkurzu.
Milan Ftáčnik (nezávislý s podporou Smer-SD): Je pravdou, že narástol rozsah MHD (čo sa týka počtu najazdených kilometrov, počtu liniek a obslúžených oblastí), pričom k rozšíreniu ponuky dopravných služieb došlo najmä v Karlovej Vsi. Možno aj kvôli zloženiu predstavenstva dopravného podniku. Rozsah verejnej dopravy plánujem efektívne rozširovať, s tým, že treba uprednostňovať elektrifikovanú MHD pred autobusmi. A tu nemám na mysli len napojenie Petržalky, ale aj Devínskej Novej Vsi a perspektívne aj Vajnôr a ďalších mestských častí. Aby sme dosiahli spravodlivejšie pokrytie územia MHD, bude potrebné najprv definovať štandardy dopravnej obsluhy (definícia nosných a doplnkových liniek, ich maximálne prípustné intervaly, dostupnosť MHD, želateľná obsaditeľnosť vozidiel atď.) v Bratislave. Toto naznačila Koncepcia Bratislavskej integrovanej dopravy a bolo to zhmotnené do návrhu organizácie prímestskej dopravy v BSK (v Pláne dopravnej obsluhy BSK), ale chýba to pre mesto Bratislava. Na základe štandardov by sa vyhodnotilo, či obsluha vybraných lokalít nie je predimenzovaná, resp. kde je nedostatočná. Samozrejme, dôležité je aj skutočné využitie jednotlivých liniek, čo sa dá zistiť dopravnými prieskumami, ktoré v minulosti robil dopravný podnik. Ak sa to spojí s požiadavkami obyvateľov, bude tak objektívna možnosť riešiť pokrytie územia objednaním výkonov, ktoré sú základnou podmienkou poskytovania dopravnej služby mestu. Chcem sa vrátiť k prerokovaniu Ročného plánu výkonov MHD na daný rok v mestskom zastupiteľstve a súčasne deklarujem, že problematiku MHD budem prerokovávať aj s mestskými časťami, aby sa dosiahla čo najvyššia optimalizácia linkovania MHD.
Alojz Hlina (nezávislý): MHD je v Bratislave NDS – nosný dopravný systém, toto je základný fakt, z ktorého treba vychádzať, a ktorý je nevyhnutné si uvedomiť. Nie sme v Texase, v ktorom je nosný dopravný systém auto alebo v Ázii, kde NDS môže byť aj bicykel . Ak je teda nosným dopravným systémom MHD, treba ju jednoznačne rozvíjať. Verím, že aspoň v tomto sa s protikandidátmi zhodneme. Princíp spravodlivosti je v Bratislave narušený, v Petržalke pokojne môžu spustiť kampaň za väčšiu spravodlivosť pri tvorbe NDS. Kľudne ju podpíšem.
Magda Vášáryová (SDKÚ-DS, SaS, KDH, Most - Híd, OKS): MHD chápem ako dôležitú službu občanom mesta pri ich cestách za prácou, rodinou i zábavou. Zároveň aj ako dôležitý nástroj na zvládnutie dopravných situácií v centre mesta i prímestských oblastiach. Všetky moderné metropoly modernizujú svoje MHD, aby odlákali časť automobilistov z preplnených ciest a parkovísk. Aj preto plne podporujem jej rozvoj. Máte pravdu, posilňovanie MHD v ostatnom období bolo nevyvážené. Dopravná obslužnosť, počty liniek, ich frekvencia by mala byť stanovená na základe prieskumu skutočných objektívnych potrieb občanov mesta. Zasadím sa o to, aby sa nastavili a najmä dodržovali pravidlá a aby sa naša MHD začala rýchlejšie približovať kvalite MHD u našich susedov. Rada by som umožnila aj lodnú MHD na Dunaji a Morave. Odľahčili by sme cesty do centra a prispeli k atraktívnosti cestovania obyvateľov i turistov.
2. Aký variant dopravy do Petržalky presadzujete (vrátane prechodu cez Dunaj)? Koľko to podľa Vás bude stáť a kde získate prostriedky?
Marek Blaha (Strana zelených, SDĽ): V prvom kroku to bude určite vybudovanie električkovej trate. následne podporím projekt Magistrála pre Európu.
Ide o projekt podporovaný Európskou úniou, ktorého cieľom je vybudovanie rýchlovlaku Paríž – Mníchov – Viedeň – Bratislava. Jeho snahou je spojiť tieto európske mestá rýchlosťou prepravy konkurujúcou ostatným druhom. V rámci tohto projektu vznikne tunel pod Dunajom, ktorý bude môcť využívať aj mestská hromadná doprava v Bratislave. Nosný systém dopravy bude symbióza koľajových systémov.
Jozef Bonko (nezávislý): Nepresadzujem žiaden konkrétny variant, pokiaľ ste mali na mysli druh (cestná, koľajová). Ak by som Vašu otázku vzal doslovne, tak do Petržalky zásadne lodný variant. Pravý breh je už Petržalka. Nevyžaduje mosty, ani pripojenie k existujúcej infraštruktúre. Bratislava by obnovila zašlú tradíciu v podobe Propelera, čo by asi nezostalo bez odozvy aj u turistov.
Zo strategických dôvodov budem podporovať taký variant, na ktorý budú stačiť zdroje rozpočtu mesta alebo zdroje iných verejných rozpočtov. Bude to stáť toľko, koľko si bude môcť mesto a partneri dovoliť. Prostriedky budú predovšetkým z verejných rozpočtov. Privítam, ak sa zúčastní aj súkromný sektor formou verejno-súkromného partnerstva. Ponuka z mojej strany by určite odznela.
Ján Budaj (Zmena zdola): Pôvodný plán postaviť za cca 1,3 miliardy Sk cca 2 km trať v Petržalke je mŕtvy, mesto peniaze prejedlo (s tým, že by aj tak nestačili, čo je síce hlúpy argument na prejedenie, ale inak pravda).
Plán TEN-T 17 sľubuje podporu petržalskej doprave (systém mestského a prímestského vlaku), ale jeho reálnosť a časové termíny treba preskúmať spolupráci s novým vedením rezortu dopravy.
Prikláňam sa k variantu vybudovania električkovej trate od Janíkovho dvora cez Starý most, s napojením na súčasnú sieť električiek. Električkový systém sa môže kombinovať so železnicou s prestupom na Bosákovej.
Zároveň treba povedať, že projekt električky si vyžaduje cca 8 miliard Sk. To, čo môže a musí mesto akútne financovať, je rekonštrukcia Starého mosta, aby sa opäť dal užívať pre verejnú dopravu, peších a cyklistov. Časový plán výstavby električky do Petržalky ukáže až podrobné zistenie finančného stavu mesta a zváženie všetkých potrieb v súvislosti s dopravou, napr. obnova vozového parku.
Navrhujem, aby po voľbách mesto vypracovalo nový generel dopravy a obstaralo nový Územný plán, vrátane novej koncepcie dopravy, s prehodnotením doterajšej predstavy o NS MHD (trasy „metra“ A a B). V značnej časti mesta môže nosný systém tvoriť električka, to by si však vyžadovalo zásadnú zmenu v prístupe k električkovej doprave. V rámci ÚP bude potrebné taktiež stanoviť obsluhu zóny Chalupkova a ďalšej plánovanej výstavby juhovýchodným smerom koľajovou dopravou.
Milan Ftáčnik (nezávislý s podporou Smer-SD): Odborníci, s ktorými spolupracujem, vypočítali, že mestská časť Petržalka svojim budúcim investičným rozvojom (Petržalka City, Južné mesto, nová zóna Matador, Kapitulské polia) bez realizácie nosného systému MHD a bez výstavby dvoch nových mostov (mimo Starého mosta) do roku 2020 nebude schopná ponúknuť kvalitnú dopravnú obsluhu, pretože zaťaženie existujúcich mostov sa zvýši minimálne o tretinu. Je pravda, že z mestských častí už iba Petržalka nemá k dispozícii preferenčný systém MHD. V rokoch 2002-2006 sa uvažovalo, že takýmto systémom bude električka zo Šafárikovho námestia až po Janíkov Dvor, v rokoch 2006-2010 sa osud nosného dopravného systému v Petržalke spojil s projektom TEN-T 17 (rýchlostné vlakové napojenie Paríž – Viedeň - Bratislava) s prepojením popod Dunaj a napojením na povrch na stanici Filiálka pri Dome odborov. Do tunela pod Dunajom majú byť napojené mestské vlaky, ktoré majú ísť v cieľovom stave až na Janíkov Dvor v rozchode 1435 mm. Na tento projekt bola spracovaná technicko-ekonomická štúdia s analýzou výškového trasovania, technických problémov spojených s prevádzkou električky a potom mestských vlakov, vrátane potrebných finančných nákladov. V mestskom zastupiteľstve bolo schválené stanovisko k tejto štúdii, v ktorom poslanci vyjadrili názor, že železničná trať nemôže ísť stredom Petržalky po povrchu, ale musí byť zapustená alebo polozapustená.
Vzhľadom na uvedené som za dobudovanie koľajovej dopravy do Petržalky, pričom udržateľ-ná je kombinácia električky a železnice. Máme dve alternatívy: jedna znamená budovať zapustenú alebo polozapustenú špeciálnu trať od centra Petržalky až po Janíkov dvor, ktorá sa okolo roku 2020 zapojí ako železničná trať do tunela popod Dunaj (ten dovtedy vybudujú železnice za európske fondy). Dovtedy bude koľajovú dopravu v Petržalke zabezpečovať električková trať spojená s mestom cez Starý most, pričom bude možné ju nahradiť v roku 2020 železničnými koľajami a premávkou mestských vlakov. Druhá možnosť je budovať povrchovú električku od Šafárikovho námestia po Janíkov Dvor ako definitívne riešenie a do tunelu popod Dunaj zapojiť od roku 2020 mestské vlaky, ktoré budú jazdiť po existujúcej železničnej trati v Petržalke s možným napojením dopravy aj z Rusoviec. Pri spolupôsobení električky a vlaku budú zaujímavé prestupové stanice, najmä Južné mesto a Petržalka Centrum pri Bosákovej a samozrejme aj na druhom brehu. Vo svojom volebnom programe navrhujem, aby v prvom roku volebného obdobia rozhodlo mestské zastupiteľstvo o výbere jednej z týchto alternatív a potom sa pristúpilo k realizácii 1. etapy vybraného nosného dopravného systému. Súvisí to aj s otázkou financovania, ktorá je v prvej alternatíve (ktorá je finančne náročnejšia) čiastočne financovaná z európskych fondov, v druhej alternatíve je financovaná v plnom rozsahu mestom. V každom prípade bude financovanie mestské financovanie viaczdrojové (príjmy mesta, úver, zdroje z prenájmu okolitých priestorov, možnosti vybudovania obchodných centier v blízkosti staníc, ale aj príspevok štátu, či vytvorenie možnosti financovať nosný dopravný systém z eurofondov mimo projektu TEN-T-17 či IDS Bratislava). Mne sa zdá reálnejšia druhá alternatíva, ale rozhodovať bude mestské zastupiteľstvo aj po vyjadrení ministerstva dopravy, železníc a samozrejme verejnosti.
Alojz Hlina (nezávislý): Ak sa nemýlim, tak Ďurkovský vyhral voľby aj s tým sľubom, že v roku 2010 bude električka do Petržalky. Prečo sa ľudia nechajú tak ľahko oklamať a oblbnúť? Teraz sa zjavil spásny projekt TEN T-17, znie to dôležito a zdá sa, že niekto s ním chce vyhrať voľby. Ak teda nebude električka do Petržalky, kto zaplatí všetky tie peniaze, ktoré sa vydali na projekty? Celú tú projektovú dokumentáciu, komu ju zosobnia? Opäť Bratislavčanom?
Treba dokončiť to, čo sa začalo a do čoho sa už investovali nemalé prostriedky a je k tomu urobená predpríprava. Realizovať to tak, aby sa prípadný tajomne znejúci projekt TEN T-17, v prípade realizácie, nevylučoval s električkovou traťou do Petržalky.
Som ochotný sa staviť, že v rámci volebného obdobia dvaja z najhlavnejších kandidátov budú schopní urobiť maximálne nejakú štúdiu a projektovú dokumentáciu za milióny EUR k tajomnému projektu a nič viac. Samozrejme, všetko zaplatia Bratislavčania a mám aj obavu, že tú kopu papierov znova len založia niekam do depozitu.
Magda Vášáryová (SDKÚ-DS, SaS, KDH, Most - Híd, OKS): „Zošívanie“ mesta, predeleného Dunajom, považujem za svoju prioritu. Dočasný projekt prepojenia Petržalky so Starým mestom električkou, ktorá bude prechádzať betónovou lávkou na mieste Starého mosta za viac ako 3,5 miliardy SK, teda viac ako 110 miliónov eur, považujem za nevyvážené riešenie, na ktoré mesto nemá vyčlenené ani financie. Okrem toho znemožňuje postaviť nový Starý most, ktorý zanecháme budúcim generáciám ako dôkaz, že sme naše mesto milovali a kultivovali. Ponúkam obyvateľom mesta most – zeleňou vysadenú promenádu, pohodlnú pre peších i cyklistov ako spojnicu medzi zeleným nábrežím Eurovei a sadom Janka Kráľa. A preto v mojom programe podporujem projekt mestských vlakov, v meste a v Petržalke vedeným ako „metro“ pod zemou. Ministerstvo dopravy pripravuje projekt TEN-T 17, ktorý je financovaný zo zdrojov EÚ spolu so štátnym rozpočtom s tým, že mesto poskytne niektoré pozemky pri už existujúcich železničných tratiach v meste a bude financovať prístupové komunikácie. Mimochodom, tento projekt je aj súčasťou vládneho programu na roky 2010 a 2014. Ako primátorka som pripravená urobiť v úzkej súčinnosti s vládou SR a Bratislavským samosprávnym krajom rozhodnutia tak, aby do roku 2018 bola veľká časť tohto tak potrebného projektu hotová. Bratislava tak vyrieši jedným systémom tri problémy – vysokokapacitné podzemné spojenie Petržalky s mestom, podzemnú dopravu na úseku Eurovea – trnavské mýto a rýchle spojenie prímestských častí s centrom. A Starý most v novej úlohe sa stane ďalšou dominantou Bratislavy pre potešenie domácich a na obdiv turistov.
3. Ako mienite podporiť vznik integrovanej dopravy? Plánujete v oblasti MHD využívať aj služby súkromného sektoru?
Marek Blaha (Strana zelených, SDĽ): Vznik integrovanej dopravy je všade v Európe dlhodobý proces. Potrebujeme k tomu spoluprácu viacerých subjektov a preto súhlasím s tým, že to zastrešuje samostatný podnik. Technická vízia je jasná, čo je treba dnes je vyvíjať tlak na politické rozhodnutia a dobudovanie nosného systému.
Jozef Bonko (nezávislý): Integrácia dopravy a jej subsystémov v Bratislave a jej okolí je nevyhnutnosťou. Zastupiteľstvá hl. mesta i kraja už prijali príslušné uznesenia. Na rade sú orgány BID a jej predstavitelia, aby naplnili deklarované ciele, predstúpili s komplexným modelom a jeho zabezpečením. Môj vážny záujem je jasne vyjadrený v zverejnenom programe.
V súlade so zámerom podporovať konkurenciu a kvalitu v poskytovaní verejných služieb, ako aj adresnosti dotácie používania VHD, súkromný sektor by mal dostať príležitosť aj pre dopravu len vo vnútri mesta. Zámer nedotovať VHD plošne, ale adresne, je schopný absorbovať aj úplný obrat v poskytovaní VHD. V tejto súvislosti treba rešpektovať ust. § 4 ods. 3 písm. g) zákona č. 369/1990 Zb. o obecnom zriadení v znení neskorších predpisov.
Ján Budaj (Zmena zdola): BID: Myslím si, že pri dobrej vôli sa dá BID spustiť v roku 2011. Oneskorenie je spôsobené nielen zložitými rokovaniami, ale aj nevhodnými politickými zásahmi do vedenia spoločnosti BID v uplynulom období. Využitie súkromného sektoru v oblasti MHD:Predbežne to nepovažujem za potrebné. Nevylučujem ale možnosť uskutočniť pilotný projekt.
Milan Ftáčnik (nezávislý s podporou Smer-SD): Bratislavská integrovaná doprava ako spoločný podnik mesta Bratislavy a Bratislavského samosprávneho kraja (BSK) začala fungovať v roku 2001, pričom zatiaľ boli vypracované strategické dokumenty, firma bola doplnená i personálne, len zatiaľ reálny výsledok nie je žiadny. Treba pokračovať realizačnou fázou a spustiť integrovanú dopravu do praxe. Pritom pod integráciou určite nerozumiem iba tarifnú integráciu a možnosť cestujúceho prestúpiť s jedným lístkom z jedného druhu dopravy na druhý. Do integrovanej dopravy treba zapojiť aj vnútromestskú železničnú dopravu, ktorá umožní rýchlejšie cestovanie verejnou dopravou (napríklad formou tzv. S-bahnov v intervale, čo je bežné vo väčšine veľkomiest) pre občana Bratislavy aj na území hlavného mesta. Bude treba urobiť optimalizáciu jednotlivých druhov dopravy (železničnej, prímestskej autobusovej a mestskej hromadnej dopravy) v rámci centrálneho dispečingu. V rámci integrovanej dopravy treba budovať prestupné terminály (je spracovaná technicko-ekonomická štúdia, kde by mohli byť a sú na to európske fondy) ako aj záchytné parkoviská pre dochádzajúcich do Bratislavy spolu so zavedením systému park&ride, teda parkuj a cestuj verejnou dopravou (aj na to sú európske peniaze v operačnom programe Bratislavský kraj a v operačnom programe Doprava). Pre Bratislavu je výhodou skutočnosť, že všetky vstupy do mesta možno zabezpečiť bezbariérovými prestupovými stanicami medzi železnicou a električkou.. V smere od Rače je k dispozícii uzol Gaštanový hájik, smerom od Vajnorskej ul., Trnavskej ul. je stanica Nové mesto, v smere od Malaciek a Devínskej Nove Vsi je plánovaný nový terminál Patrónka. Pokiaľ bude vybudovaná z eurofondov železničná stanica Filiálka s napojením smerom na Raču, ako je plánované do r. 2015, tak v centre mesta vznikne veľký prestupný terminál železnica – MHD (Trnavské Mýto) napojený železnicou na smer z Trnavy a Galanty z možnosťou prestupu na skoro všetky linky MHD. V prípade vybudovania „predĺženia“ Tomášikovej ul. od Vajnorskej ul. na Račiansku ul. a možného nového električkového prepojenia električky smerom od Rače na Štrkovec, resp. Dolné Hony sa otvárajú nové možnosti spojenia pre túto oblasť – to je samozrejme výhľad. Záhorie, Zostáva problém Petržalka, ktorý je však riešiteľný minimálne na dvoch už spomínaných prestupových uzloch Južné mesto, Bosákova - Einsteinova ul.. Hoci poznám návrhy zo strany súkromných autobusových spoločností na vstup do výkonov verejnej dopravy, zatiaľ o tom neuvažujem.
Alojz Hlina (nezávislý): Ani zďaleka nedosahujem odbornosť poradcov pána Ftáčnika a pani Vašáryovej, ktorí odpovedajú na túto otázku namiesto nich. Dúfam, že sa neočakáva od osoby primátora, aby reálne dosahoval takú úzku odpornosť. Úlohou primátora je schopnosť sústrediť okolo seba odborníkov a prijať systémové opatrenia tak, aby BID bol funkčný. Súkromný sektor je plnohodnotná súčasť našej spoločnosti, teda aspoň dúfam. Ak príde s riešením, že dostať sa z bodu A do bodu B sa dá rýchlejšie a efektívnejšie ako doteraz, treba o tom rozprávať.
Magda Vášáryová (SDKÚ-DS, SaS, KDH, Most - Híd, OKS): Integrácia dopravy v Bratislave a v celom bratislavskom kraji sa pripravuje už niekoľko rokov. Ak by sme spočítali sľuby, mohli by sme byť spokojní. Činy však stále chýbajú. Verím, že sústredeným úsilím župana Pavla Freša a mňa, jeho kolegyne ako primátorky spoločnosť BID. a.s. začne v roku 2011 realizovať svoj projekt a Bratislavčania ocenia možnosť využívania rôznych dopravných prostriedkov viacerých dopravných spoločnosti bez toho, aby si museli kupovať množstvo cestovných lístkov. Ale integrácia pre mňa nie je len o jednom cestovnom lístku, ale predovšetkým taká koordinácia dopravy, aby sme dosiahli väčšiu efektívnosť vynaložených nákladov. Z analýz dopravných odborníkov z môjho tímu je pripravovaný systém nedostatočný. Podpora verejnej hromadnej dopravy je roztrieštená a nekoordinovaná. Napríklad - zmluvu na výkony vo verejnom záujme uzatvára ministerstvo dopravy na vlaky, BSK na regionálne autobusy a magistrát na MHD. Ako primátorka navrhnem riešenie, aké majú napr. vo Frankfurte nad Mohanom. Tam majú jednu organizáciu, ktorá zodpovedá za integráciu a koordináciu dopravy v celom regióne s tým, že má zverenú kompetenciu od všetkých prispievateľov na verejnú dopravu, aby uzatvorila zmluvy s jednotlivými vybranými dopravcami na výkony vo verejnom záujme. Táto organizácia tým pádom aj zodpovedá za kvalitné zabezpečenie dopravy regiónu i mesta za čo najnižšie vynaložené náklady. Takúto funkciu si predstavujem od budúcej BIDky.
4. Plánujete upravovať výšku cestovného? Ak áno, ako?
Marek Blaha (Strana zelených, SDĽ): Rozhodne nebudem meniť sadzby pre študentov a seniorov.
Jozef Bonko (nezávislý): Primátor nie je plánovač ani kalkulant. Budem podporovať cenotvorbu bez prehlbovania vnútornej zadlženosti pri adresnej dotácii užívania VHD, ktorá umožní „odmeňovanie“ Bratislavčanov i návštevníkov za nepoužívanie áut na území mesta.
Ján Budaj (Zmena zdola): Ceny lístkov sa umelo udržiavali nehybné. Dokonca sa začal projekt ich 10% zvýhodnenia pre rezidentov. Toto zníženie cien považujem za nereálne. Prípadné zvýšenie cestovného je prijateľné len pokiaľ sa bude realizovať v súčinnosti s preferenciou MHD, parkovacou politikou a obnovou vozového parku.
Milan Ftáčnik (nezávislý s podporou Smer-SD): To závisí od ekonomických možností dopravného podniku a mesta, po zohľadnení sociálneho aspektu vo vzťahu k obyvateľom Bratislavy. V európskych mestách je bežné tarifne výraznejšie zvýhodňovať pravidelných cestujúcich (električenky), pričom jednorazové cestovné lístky bývajú relatívne drahšie a teda sú skôr predurčené pre turistov, resp. náhodných cestujúcich. Za účelné považujem i zjednotenie tarifných pásiem na území hlavného mesta, aby sa nediskriminovali vybraní držitelia električeniek. O výške cestovného treba rozhodnúť po dôkladnej analýze. Nebude to rozhodnutie jednej osoby, ale mestského zastupiteľstva.
Alojz Hlina (nezávislý): Mám autorský projekt: MHD v rámci mestskej časti zadarmo. Viem si predstaviť zvýšenie cien MHD, ak to bude nevyhnutné, ale až potom, čo zistíme, že optimalizácia nákladov v dopravnom podniku je na úrovni európskych krajín a nie krajín ako Mexiko a Kongo, v ktorých robotník alebo šofér v električke je najposlednejší, o ktorom sa uvažuje v celom prepletenci korupcie a iných záujmov.
Magda Vášáryová (SDKÚ-DS, SaS, KDH, Most - Híd, OKS): O zmene výšky cestovného som neuvažovala. Taký krok si vyžaduje seriózne analýzy, ktoré jasne pomenujú pozitívne či negatívne dopady prípadnej zmeny. Okrem toho, bez viditeľného zvýšenia kvality MHD nemá ani zmysel o niečom takom uvažovať. Bolo by to neseriózne a neslušné.
5. Ako dokážete odolávať tlakom na neodborné zásahy do liniek MHD (napr. zavádzanie priamych liniek súbežne s nosnými linkami)?
Marek Blaha (Strana zelených, SDĽ): Kvalitným obsadením dozornej rady podniku odborníkmi, nie politickými nominantami.
Jozef Bonko (nezávislý): Úplne jednoducho. Zavádzanie liniek nepatrí do pôsobnosti primátora mesta. Túto oblasť bude riadiť odborník, ktorý si vyberie spolupracovníkov. Za svoje rozhodnutia ponesie zodpovednosť.
Ján Budaj (Zmena zdola): Viď bod č. 1.
Milan Ftáčnik (nezávislý s podporou Smer-SD):Vo výkonných funkciách dopravného podniku musia byť v prvom rade odborníci, a nie politickí nominanti. Štandardy dopravnej obsluhy, ktoré navrhujem, vrátane priorít systému dopravnej obsluhy MHD by mali byť zamedziť neodborným zásahom. Zmeniť sa musí aj riadenie dopravy zo strany mesta, kde treba posilniť odbornosť, zaviesť funkciu hlavného dopravného inžiniera a opierať sa o dopravné prieskumy vyťaženosti prostriedkov MHD.
Alojz Hlina (nezávislý): V normálnej krajine by mala byť podobná otázka smiešna, resp. zbytočná v tom, že systém nedovolí neodborný zásah do MHD. Samozrejme, tu je Slovensko, špeciálne Bratislava a odbornosť je až na treťom – štvrtom mieste.
Magda Vášáryová (SDKÚ-DS, SaS, KDH, Most - Híd, OKS): Verte mi, že som bola v mojom kariérnom živote vystavená mnohým tlakom, aj na medzinárodných úrovniach. Za tie roky som si vypracovala imunitu voči nim. Som dostatočne tvrdohlavá, aby som dosiahla ciele, ktoré si stanovujem a dostatočne „generálska“, aby som si vynútila dodržiavanie pravidiel. Aj v takom mestskom podniku ako je DPB,a.s.
6. Ako a z akých zdrojov plánujete obnovovať vozový park MHD? Koľko električiek, trolejbusov a autobusov obnovíte počas volebného obdobia a v akej sume?
Marek Blaha (Strana zelených, SDĽ): To závisí aj od finančného plánu, ktorý dokážem presadiť na meste. Predovšetkým budem podporovať ekologické dopravné prostriedky. Detailný plán pripravím s novým vedením podniku.
Jozef Bonko (nezávislý): Aj toto je oblasť, ktorú nerieši primátor. Za vozový park zodpovedá prevádzkovateľ. Do obnovy by sa malo investovať. Mala by sa udiať v rozsahu minimálne 50 %, optimálne 75 % a ideálne až 100 % vozidiel po technicko-ekonomickej životnosti. Výlučne z rozpočtu mesta to nebude možné. Ak by sa súkromnému sektoru vytvoril priestor na poskytovanie VHD, dalo by sa o veľkú finančnú záťaž podeliť a spoločným postupom dosiahnuť výrazný pokrok k želanému stavu.
Osoby pracujúce pre imhd majú prehľad o stave vozového parku, ako aj o ekonomickej náročnosti jeho obnovy a reálnosti v podmienkach ozdravovania financovania úloh hl. mesta SR.
Ján Budaj (Zmena zdola): Nedávne nákupy boli síce efektné (klimatizované Nercedesy), ale pre Bratislavu zbytočne drahé, navyše došlo pri tendroch k opakovanému porušeniu zákona o verejnom obstarávaní.
Bratislava zaostáva za porovnateľnými mestami napríklad tým, že dodnes nemá žiadne nízkopodlažné električkové súpravy. Ročne predpokladám nákup cca 3 až 6 vozidiel koľajovej dopravy. Mesto taktiež akútne potrebuje obnoviť vozový park trolejbusov – ročne cca 5 nových nízkopodlažných vozidiel. Súčasná vybielená mestská kasa nedáva nádej na žiadne veľké nákupy vozidiel.
Plán priebežnej obnovy vozového parku by mal hovoriť o postupe na najbližších 10 rokov a tento plán by sa potom mal napĺňať.
Peniaze na obnovu vozového parku a rozvoj MHD mesto môže získať napr. z poplatkov za parkovanie a z predaja nehnuteľností za trhovú cenu.
Budeme iniciovať aj rokovanie s Vládou SR s cieľom zabezpečiť financovanie obnovy vozidiel z fondov EÚ.
Milan Ftáčnik (nezávislý s podporou Smer-SD): V predchádzajúcom volebnom období sa naštartovala obnova autobusov, pričom je potrebné v nej pokračovať, aby sa nezvyšoval priemerný vek vozidiel. Nič sa však nespravilo pre ekologickú trakciu, a teda obnovu električiek a trolejbusov. V prípade trolejbusov považujem za nevyhnutné nákup nových vozidiel, pričom v rámci obnovy by som rád zvyšoval ponúkanú kapacitu na najvyťaženejších linkách (nákup kĺbových trolejbusov). Nákup nových moderných električiek bude nevyhnutný najmä v kontexte rozšírenia siete do Petržalky, pričom v prípade električiek je obnova možná i formou modernizácií so zakomponovaním nízkopodlažného článku, pre ľahší nástup imobilných cestujúcich. Je smutné, že Bratislava nemá jedinú nízkopodlažnú električku. Nevyhnutným predpokladom obnovy je vytváranie a využívanie odpisov na financovanie obnovy vozidlového parku. V rámci Slovenska sa iným dopravcom (napr. Prievidza, Zvolen, Banská Bystrica, Košice) darí financovať obnovu vozidlového parku cez eurofondy, z jednotlivých programov zameraných nielen na dopravu, ale aj ekológiu.
Súčasné vedenie mesta necháva budúcej samospráve prázdnu pokladňu a nezaplatené dlhy asi za 12 mil. Eur. Nákup autobusov bol riešený úverom dopravného podniku, ktorý bude podnik v budúcich rokoch splácať. V roku 2011 treba konsolidovať mestské financie a urobiť kvalitný rozpočet mesta na roky 2012-2014, v ktorom bude aj odpoveď na otázku odkiaľ a v akom rozsahu bude možné obnovovať vozový park. Predpokladám, že k tomu bude mestskému zastupiteľstvu predložený samostatný materiál v roku 2011.
Alojz Hlina (nezávislý): Zázračný prútik neexistuje a hľadanie zdrojov bude náročná úloha. Náročná, ale riešiteľná. Optimalizácia nákladov a činnosti dopravného podniku, dlhodobé úverové zdroje, prípadné prostriedky zo zdrojov Európskej únie. Objem takto získaných zdrojov zodpovie druhú časť otázky.
Magda Vášáryová (SDKÚ-DS, SaS, KDH, Most - Híd, OKS): Odpovedať podrobnejšie na túto otázku by bolo neseriózne a nezodpovedné. Keď som kontrolovala webovú stránku DPB, a.s., tak som s veľkým prekvapením zistila, že nezverejňujú ani svoju Výročnú správu za rok 2009. O nákupe nových dopravných prostriedkov sa budem rozhodovať na základe relevantnejších informácii, než aké máme dnes. Ako som sa už zmienila, mojou prioritou je rýchle zmodernizovanie celého systému MHD, aj existujúcich električkových tratí. Tento proces nie je možné uskutočniť bez moderných vozidiel. Mesto ako Brno je v tomto pred nami. Už som jednala s niektorými odborníkmi mesta, ako to tak rýchlo docielili.
7. Akým spôsobom chcete riešiť preferenciu MHD pred individuálnou autombilovou dopravou (IAD)? Dokážete si predstaviť aj obmedzovanie IAD v prospech MHD? Ak áno, akým spôsobom to zabezpečíte už na úrovni magistrátu, keď za ostatných 8 rokov v tomto ohľade Bratislava stojí na mŕtvom bode a o doprave rozhodujú tí istí ľudia?
Marek Blaha (Strana zelených, SDĽ): Základom je nosný koľajový systém. S ním súvisí aj budovanie záchytných parkovísk. Ide o nevyhnutný projekt súvisiaci s nosným systémom MHD na odlahcenie dopravy v Bratislave, ktorý poskytne parkovanie pre ľudí, ktorí dochádzajú za prácou. Vďaka navádzaciemu signalizačnému systému zistia svoj najoptimálnejší variant dopravy. Parkoviská budú ponúkať aj služby ako autoumyváreň, servis či stanice pohonných hmôt.
Jozef Bonko (nezávislý): Ani toto nie je oblasť, ktorú rieši primátor. Je vecou odborníkov, aby navrhli možné riešenie a vedeli ho obhájiť pred verejnosťou, lebo preferencia je o naplnení jej potrieb a nie primátora. Aj pre imhd pracujú ľudia, čo sa tejto problematike venujú. Som otvorený konštruktívnej komunikácii a rád si osvojím zmysluplné návrhy, odporúčania alebo podnety.
Vo všeobecnosti možno rozširovať smerovú preferenciu aj doteraz neodskúšanými premenlivými miestnymi úpravami a pridať aj časovú. Rovnako možno zasiahnuť do riadenia dopravy nasadením inteligentných technológií.
Obmedzovanie IAD, resp. preferovanie VHD na úkor IAD mám v programe. Je vyjadrené napr. zámerom spoplatniť vjazd do centra a postupným obmedzovaním možností parkovať na verejných komunikáciách v širšom centre pre nerezidentov.
Čo sa týka ľudí v službách mesta, v programe mám zavedenie štandardov kvality práce, využitie výkonnostného auditu a umožnenie verejnej kontroly magistrátu občanmi mesta.
V ľudských a odborných záležitostiach dám priestor kvalite a nebudem podporovať neschopnosť napĺňať potreby verejnosti. Ak to nepôjde inak, tak výmenou zamestnancov mesta. Som pripravený na personálne dôsledky výsledkov hĺbkového auditu, ktorý mám v programe.
Ján Budaj (Zmena zdola): Funkčnou dynamickou preferenciou na riadených križovatkách, obmedzovaním prejazdov a kolíznych bodov na električkových tratiach, vyhradenými jazdnými pruhmi pre MHD, efektívnou politikou parkovania, upokojovaním dopravy v centre mesta a úpravou režimu, resp. odstránením nepotrebných svetelných signalizácií.
Pri dynamickej preferencii budeme presadzovať moderné riešenie, kde palubný počítač vozidla MHD komunikuje s radičom CSS.
Uprednostnenie verejnej dopravy vnímam aj v rovine rozpočtu (obmedzenie dopravných stavieb slúžiacich prevažne individuálnej automobilovej doprave a presmerovanie peňazí v prospech infraštruktúry pre MHD).
Preferenciu MHD v oblasti dopravy považujem za prioritu, nakoľko ide o systémové opatrenia, ktoré môžu priniesť citeľné zlepšenie spoľahlivosti a kvality MHD za prijateľné peniaze.
Na úrovni magistrátu zabezpečím potrebné personálne zmeny. Od odborných oddelení magistrátu budem vyžadovať konkrétne výsledky. Budem iniciovať zmeny v legislatíve a potrebné rokovania s orgánmi polície aj na vyššej úrovni tak, aby dopravnú politiku mesta neurčoval prioritne Krajský dopravný inšpektorát.
Milan Ftáčnik (nezávislý s podporou Smer-SD): Preferenciu chcem riešiť formou vyhradených pruhov na komunikáciách, ale aj formou uprednostňovania vozidiel MHD na križovatkách cez dynamické signálne plány. Dokážem si predstaviť aj obmedzenie IAD v prospech MHD, napr. štvorprúdovú cestu, kde jeden pruh v každom smere je vyhradený pre autobus alebo trolejbus a napr. pre autá s viacerými pasažiermi. Výsledkom preferencie MHD musí byť nielen bezpečnejšia, ale aj rýchlejšia verejná doprava, ktorá umožní cestujúcemu dostať sa rýchlejšie do cieľa cesty ako keď pôjde osobným autom. To je spolu so zvyšovaním kvality cestovania jediná cesta ako otočiť nepriaznivý pomer medzi individuálnou automobilovou dopravou a MHD, ktorý je dnes 60:40 na opačný pomer, ktorý výhľadovo má byť 40:60. Doterajšie výsledky práce magistrátu v tejto oblasti nie sú povzbudivé. Zatiaľ bola preferencia zrealizovaná na karloveskej električkovej radiále, kde namiesto zrýchlenia pribudli križovatky, ktoré „preferované“ električky spomalili a ešte sa aj „doplnili“ expresným autobusom. Podobne sa chystá systém preferencie na račianskej a potom aj na vajnorskej radiále. To treba jednoznačne zmeniť a do projektov zapracovať prvky inteligentných dopravných systémov na úrovni najnovších poznatkov a možností. Už som naznačoval potrebu zmeniť riadenie dopravy na úrovni mesta. Súvisí to aj s potrebou nových ľudí na magistráte, ktorí dokážu nové prístupy zabezpečiť a aj nadviazať na to, čo sa doteraz v oblasti dopravy mesta podarilo urobiť.
Alojz Hlina (nezávislý): Sú mestá v Európe, v ktorých s tým majú skúsenosti a modely, ktoré sa osvedčili. Netreba naň vymýšľať koleso. Nakoniec to aj tak vždy zle skončilo. Treba sa poučiť a zaviesť to, čo funguje. Bratislavskú verejnosť bude treba v strednodobom horizonte pripraviť aj na tú skutočnosť, že dostať sa autom do centra je určitý „luxus“, za ktorý bude nevyhnutné si priplatiť. To, že v rodine budú tri autá, je síce aj znakom statusu tej ktorej rodiny, ale ich bezplatné parkovanie aut na verejných priestoroch nie je už demokratickým právom. Je férové to povedať a ľudí na to pripraviť.
Magda Vášáryová (SDKÚ-DS, SaS, KDH, Most - Híd, OKS): Tlak na preferenciu MHD pred IAD je samozrejmosťou vo veľkých mestách a je to súčasťou politiky mestských zastupiteľstiev. Netreba vymýšľať nič nové. Zrýchlenie všetkých prostriedkov MHD vyhradením pruhov na vozovkách, prednosť električiek s využívaním inteligentných zariadení, vyhradené komunikácie len pre MHD a mnoho iných možnosti, ktoré odborníci aj v Bratislave poznajú. Som v tejto oblasti otvorená novým spôsobom preferovania MHD. K druhej časti otázky sa pred voľbami nebudem vyjadrovať. Bez prevzatia zodpovednosti ako primátorka to pokladám za predčasné.
8. Dopravný podnik Bratislava v uplynulom volebnom období zriadil aj dve medzinárodné linky - 801 do Rajky a 901 do Hainburgu. Podľa našich zistení chodia tieto linky väčšinou prázdne a prepočty poukazujú na to, že zrejme nemôžu byť ziskové a teda spôsobujú stratu mestom vlastnenému podniku. Prehodnotíte ich financovanie z rozpočtu Bratislavy a DPB, ak sa preukáže ich stratovosť?
Marek Blaha (Strana zelených, SDĽ): Samozrejme áno. Ale musíme si uvedomiť, že MHD má charakter verejnej služby, takže jeho prvoradým cieľom nemá byť len vytváranie zisku. Pokiaľ sa seniori z niektorej lokality inak dostať k lekárovi nemôžu, nie je to len o rentabilnosti linky. Nepredpokladám však, že je to prípad týchto dvoch liniek.
Jozef Bonko (nezávislý): Opäť niečo, čo nepatrí primátorovi. Vo všeobecnosti by sa dalo uznať, že stratovosť je neželateľná. Pri takom nazeraní by sme asi museli zrušiť VHD už dávno. Je stratová veľa rokov. Ak nebude jej užívanie v nejakej forme dotované, cielene preferovaná a zvhodňovaná na úkor IAD, bude stratová zaručene naďalej.
Podstatné je, čo mesto potrebuje viac. Ekonomicky rentabilnú VHD ako celok? Rentabilné osobitné linky? Alebo minimalizáciu IAD, vrátane zdrojovej prímestskej a regionálnej?
Ak sa väčšina Bratislavčanov zhodne, že najväčšou záťažou je intenzita IAD a jej dôsledky, potom nezostáva primátorovi nič iné, ako takú vôľu rešpektovať. Miera premietnutia do jednotlivých liniek je záležitosťou odborníkov z oblasti dopravy a ekonómie.
Problematika rentability liniek 801 a 901 je ovplyvniteľná aj druhmi nasadzovaných vozidiel. Cca 80-miestne môžu byť čiastočne nahradené cca 30-miestnymi. Tiež zmenou intervalu. Napr. L801 s odchodom od novej budovy SND o 08:50 by išla až o 09:20, ďalších 5 spojov v intervale 1,5 h., 4 spoje od 16:50 do 19:50 v hodinovom intervale, spoj s odchodom o 20:50 by sa posunul na 21:20 a spoj s odchodom o 21:50 by sa vypustil. Tomu by sa prispôsobili aj spoje v opačnom smere. Obdobne by sa dala uskutočniť redukcia spojov L901 v čase medzi 09:20 a 17:20, prípadne aj medzi 19:20 a 23:20 h.
Ján Budaj (Zmena zdola): Tieto linky boli zriadené ako propagačného gesta. Napriek tomu, bez preskúmania ich účelnosti, ich rušiť netreba. V kontexte zjednotenej Európy je blízke Rakúsko perspektívnou oblasťou pre ekonomický a kultúrny rozvoj Bratislavy.
Budeme rokovať s obcami (Rajka, Heinburg, Wolfsthal) a žiadať o príspevok na prevádzku cezhraničných liniek.
Milan Ftáčnik (nezávislý s podporou Smer-SD): Medzinárodné linky mimo územia Bratislavy na jednej strane vnímam ako rozšírenie možností cestovania pre obyvateľov Bratislavy „svojimi autobusmi“ do okolitých miest a obcí. Na druhej strane, musia byť tarifne samostatne financovateľné, rozhodne vyčlenené z objednávky mesta a teda nedotované zo strany mesta. Určite budem požadovať analýzu ich efektívnosti a na základe nej sa rozhodne o ich ďalšom osude. Nemôžu negatívne zaťažovať rozpočet Bratislavy, či dopravného podniku..
V prípade Hainburgu, napriek tomu, že tam jazdí i Slovak Lines v 60-minútovom intervale, vo vybraných obdobiach roka je možné vidieť linku 901 i dobre vyťaženú. Potenciál 901 je aj v nadväznosti na regionálne vlaky OBB pri cestovaní (za podmienky atraktívnej spoločnej tarify) do okolitých obcí.
V prípade Rajky potenciálne nadväzné vlaky do maďarského regiónu už zanikli, súkromný dopravca s podobnou linkou neuspel. V súčasnosti MÁV ide obnoviť železničnú dopravu do Rajky, kde nadväzne aj dopravný podnik môže zmeniť trasu linky na území Rajky. Na druhej strane, linka tým, že má možnosť aj vnútroštátnej dopravy, sa stáva atraktívnejšou aj pre obyvateľov Petržalky (LÚKY), Jaroviec, Rusoviec a Čunova, odkiaľ sú prvé pozitívne ohlasy a požiadavky na zhustenie intervalu. Zároveň je nutné pripomenúť, že prevádzka linky 801 vyplýva z medzinárodného projektu spolufinancovaného z eurofondov s termínom udržateľnosti minimálne 5 rokov.
Alojz Hlina (nezávislý): Žartom poviem, že plnia humanitárnu funkciu. Niekde som počul, že sú často využívané darcami krvi a drene, ktorí ju chodia predávať /darovať/ do Hainburgu. Ak sa zrušia, tak bude mať viac krvi a kostnej drene naše zdravotníctvo. Vážnejšie však dopĺňam: ekonomika je krutá a neúprosná. Ak niečo nie je využívané, tak to treba analyzovať. Racionálne a objektívne.
Magda Vášáryová (SDKÚ-DS, SaS, KDH, Most - Híd, OKS): Autobusové spojenie do Rajky, ako aj do Hainburgu považujem za užitočné, ale určite by nemalo vytvárať stratu. Možno to vyplýva aj z toho, že tieto linky nevychádzajú zo systému, ktorý by bol dohodnutý a potvrdený aj zo strany Rakúska a Maďarska. S hrôzou som zistila, že mesto nemá uzavreté so svojimi bezprostrednými susedmi žiadne zásadné zmluvy o koordinácii aktivít v normálnych a ani v mimoriadnych situáciách. To považujem pri dnešnom rozpínaní sa mesta až na hranice štátov za neprezieravé a možno až za nebezpečné. Ako primátorka by som sa v prvom rade postarala o intenzívne rozhovory s politikmi a odborníkmi oboch štátov a som presvedčená, že spoločne nájdeme efektívne riešenie dopravy pre našich občanov i našich návštevníkov spoza hraníc. Už som chcela napísať cudzincov – ale predsa naši susedia v Hainburgu, Wolfsthale alebo v Rajke už nie sú pre nás neznámymi ľuďmi. Za to vďačíme otvoreniu hraníc po roku 1989 i nášmu vstupu do EÚ. Bratislave sa tým zmenila radikálne jej budúcnosť. Len si to treba uvedomiť a komunálne voľby dávajú na to jedinečnú príležitosť.
Čitateľom tiež dávame do pozornosti stanoviská kandidátov k rozvoju cyklistickej dopravy v Bratislave, ktoré publikovala Cykloguerilla.
Ostatní kandidáti:
Redakcia iMHD.sk oslovila všetkych kandidátov. Kandidáti, ktorých odpovede sme nezverejnili, nám svoje odpovede nezaslali.
Stanislava Pánisa sme oslovili prostredníctvom Slovenskej národnej jednoty, ktorá ho podporuje, odpovede sme však zatiaľ nedostali.
Reakcie kandidátov v prípade dodatočného doručenia aktualizujeme.
