Reakcia Mikuláša Hrubiška na článok Martina Kuglu Bratislavský električkový absurdistan v SME
Ľudia z iniciatívy „Za ekologickú a efektívnu dopravu“ ako aj zo „Združenia petržalských domových samospráv“ svoje názory opakovane verejne prezentovali, takže ich dobre poznám. V prospech riešenia mestskej dopravy v Petržalke pomocou železnice TEN-T predkladajú len jeden logický argument, a to, že sa tento systém dá postaviť z peňazí Európskej únie. Iste, to je veľmi lákavé, podľa hesla „Darovanému koňovi na zuby nepozeraj“. Lenže ten kôň, ak sa z neho vykľuje starý, nevládny kus, sa dá odpredať ďalej (nebudem zdôrazňovať, kam a ako asi skončí...). Lenže toto je mnohomiliardová investícia, a ak nebude dobrá – čo s ňou? Kým sa zodpovedné orgány rozhodnú, je potrebné zvážiť, aký bude prínos systému TEN-T pre petržalskú, zdôrazňujem mestskú dopravu. Hneď na začiatok musím uviesť, že som zástanca výstavby železničného koridoru popod mesto v relácii Žel. st. Petržalka – Filiálka a ďalej. Len som presvedčený, že toto je riešenie regionálnej a diaľkovej dopravy, mestskej doprave môže pomôcť, ale nemôže ju v žiadnom prípade nahradiť! (Tak, ako je to v mestách, kde sú železnice zapojené do MHD – ale temer vždy ide len o doplnenie MHD a využíva sa skôr na dlhšie vzdialenosti). Koľajové dopravné systémy sa budujú vo svete všade tam, kde kapacita autobusovej dopravy nestačí, resp. kde individuálna automobilová doprava (IAD) neúnosne zahltila komunikácie. To je presne prípad dopravy do a z Petržalky. Inými slovami nosný systém má nahradiť autobusy a osobné autá – inak by z hľadiska ekologického ani dopravného nemal zmysel. To však môže len vtedy, ak povedie v trase najväčších záťaží MHD a IAD. Ako pomôže železnica v Petržalke, nevedia jej zástancovia presne odpovedať. Jednoducho veria, že ju cestujúci budú využívať. Asi len preto, že to bude nové, moderné, a teda atraktívne. Už sa nezamýšľajú, kam predovšetkým vedú cesty z a do Petržalky a aké sú hlavné prepravné smery. Počul som dokonca argument, že to nevie nikto, lebo dopravný prieskum sa dlho nerobil. To je však zavádzajúce. Súčasné autobusové linky sa vedú v žiadaných smeroch a teda i bez prieskumu môžeme odhadnúť, kam vedú cesty ľudí. Samozrejme, čím hustejšia a zaťaženejšia linka, tým dôležitejší prepravný vzťah a naopak.Komu teda pomôže vlak tunelom cez Petržalku? Len menšej časti cestujúcich. V uvedenom smere dnes idú linky 59 68 78 88 95 (tá by bola plne nahraditeľná aj pri električkovom variante), čiastočne 96/196 a 98 (avšak len linky 68 88 95 a 98 je možné pokladať za husté) - oproti tomu v smere, ktorý železnica neobslúži, sú vedené linky 93 94 (s veľmi hustým intervalom), 80, 83, 84, 92 ale i 91/191. Zo špičkovej kapacity týchto liniek (lebo môžeme pokojne počítať, že v špičke sú petržalské linky plne obsadené) si ľahko urobíme predstavu o tom, kam smerujú cesty. A teraz počítajme, ktoré relácie nahradí variant čisto vlakový? Linky 95 59, krátku reláciu autobusu 88 medzi Nám. hraničiarov a Autobusovou stanicou, možno sa budú dať mierne predĺžiť intervaly linky 68. To je všetko! Vlak teda nenahradí takmer nič. Pochybujem, že by si Petržalčania nechali zrušiť aj iné linky vedené po Novom moste. Veď tie dopravia cestujúceho oveľa bližšie, priamo do centra a nie na jeho okraj, ako plánovaná železnica. Ďalším argumentom proti železničnému variantu je podstatne väčšia potreba prestupov a veľká záťaž uzla pri Dostojevského rade. Odporcovia električky argumentujú zhoršenou priepustnosťou križovatky na Šafárikovom námestí. To jednak nie je pravda, dá sa to ľahko vyvrátiť a ani k zahlteniu centra električkami nedôjde, keďže linky, ktoré by prichádzali do úvahy pre Petržalku, dnes v centre tak či tak sú, lenže končia objazdom – i cez Šafárikovo nám. Len by sa predĺžili do Petržalky, nešlo by teda o spoje naviac. Úplne sa zabúda, že pri železničnom variante cestujúci, ktorí vystúpia na stanici pri Dostojevského rade, sa budú potrebovať odviezť ďalej. Bude tu potrebný prestupný terminál pre autobusy i pre električky, ktoré sem v takom prípade budú musieť byť predĺžené (inak by sa stratila dnešná dobrá nadväznosť medzi autobusmi a električkami na Šafárikovom námestí). Nad tým sa už nikto nezamýšľal? Tu už zrazu priepustnosť križovatky na Šafárikovom námestí nebude problémom?
Jeden z autorov iniciatívy „Za ekologickú a efektívnu dopravu“ pred uzávierkou Starého mosta pre individuálnu automobilovú dopravu tvrdil, že ak bude po moste premávať iba MHD, dôjde ku kolapsu na Šafárikovom nám. Dnešná situácia na Šafárikovom námestí je dôkazom krátkozrakosti tohto tvrdenia, pretože po vyhradení mosta pre MHD sa nielen zlepšila dopravná situácia na Šafárikovom námestí, ale sa zároveň upokojila doprava v centre na Špitálskej a Štúrovej.
V prospech električky jasne hovorí lacnejšia a rýchlejšia výstavba, priama obsluha centra mesta i ďalších 4 radiál, ako aj možnosť podstatne hustejšieho intervalu. Tu sa dostávame k zásadnému argumentu proti železnici.
Opýtal sa už niekto zodpovedných zo ŽSR a projektantov, koľko mestských vlakov vpustia pomedzi regionálne a diaľkové vlaky? Veľa to nebude. Počítajme, podľa aktuálne platného cestovného poriadku. V rannej špičke dnes prichádzajú do Bratislavy na trati z Trnavy 3-4 vlaky/hodinu, rovnaký počet v smere z Nových Zámkov, jeden vlak od Dunajskej Stredy a po jednom vlaku z Viedne (z dvoch smerov). Je pochopiteľné, že tieto vlaky povedú práve železničným koridorom, inak by jeho výstavba nemala zmysel. Čiže počítajme pokojne s 10 vlakmi/hodinu (ale asi to bude reálne viac, keďže TEN-T projekt výrazne zatraktívni regionálnu a diaľkovú dopravu na ťahu Viedeň – Petržalka – Filiálka – Trnava/Galanta/Dunajská Streda/Letisko). Takže už teraz to vychádza na interval 6 minút pre diaľkové vlaky. Koľko ešte ďalších vlakov sa pomedzi ne dá vpustiť? Viac ako 10 ťažko. To by v najoptimistickejšom prípade znamenalo interval 6 minút, naviac to bude sotva v pravidelnom takte. Ako sa potom prejavia meškania vlakov v nepravidelnosti MHD? Petržalčania snívajú o metre – to však má intervaly rádovo v sekundách (90-120 sekúnd je úplne bežný interval). To isté dosahujú dnes autobusy, to isté bez problémov zvládnu električky. Nepravidelná, riedka doprava ďaleko od centra. Toto chcú zástancovia železničného riešenia? A byť vystavení rozmarom železnice? Lebo nemusíme príliš zdôrazňovať čo čomu, alebo kto komu bude podriadený. Ide o železničný projekt, MHD bude pre železnice vždy druhoradá.
Samotný projekt železnice, resp. duálnej trate je zlý a neprofesionálny, poznačený rukopisom železničných projektantov, ktorí naprojektovali železnicu s tým, že MHD – ak chce – sa môže prispôsobiť. Takže cez Petržalku má viesť železničná trať elektrifikovaná striedavou napäťovou sústavou 50 Hz 25 kV (25000 V, oproti električkovým 600 V). Tou istou prúdovou sústavou, ktorá už zabila nemálo nedisciplinovaných chlapcov, ktorí z roztopaše, neuvedomujúc si hroziace nebezpečenstvo, vyliezli na vagón a boli zasiahnutí elektrickým výbojom. Stalo sa to aj na Petržalskej stanici. Je logické, že tohoto sa Petržalčania boja, a preto presadzujú tunelový variant. Lenže ten je zasa nesmierne drahý. Naozaj platí – také sú skúsenosti i názory vo svete – že len blázon zakopáva trať pod zem, keď nemusí. Čiže tunel medzi Petržalskou stanicou a Filiálkou je v poriadku, lebo tu už nikde miesto nie je, oproti tomu tunel v strede Petržalky je čírym nezmyslom, keďže je tu na takúto stavbu vynechané miesto. Neznalých upozorňujem, že metro ≠ podzemná železnica. Vo svete má metro úseky podzemné, povrchové i nadzemné a len v niektorých postsocialistických mestách (Praha, mestá bývalého ZSSR) je metro výhradne pod zemou (alebo aspoň zakryté), lebo sa s metrom počítalo ako s protivojnovým krytom. Je mnoho miest s metrom, kde väčšina trás je nad zemou. V Londýne sa napríklad ako kuriozita uvádza „Victoria line“, lebo je – div sa svete – celá pod zemou (ako jediná linka londýnskeho metra). Väčšina trás v Londýne je na povrchu.
V prípade Petržalky by potom bola duálna prevádzka po takto naprojektovanej trati naozaj problematická. Do malej električky, ktorá je ľahkým vozidlom, sa už ťažko zmestí meniareň prúdu, električka s malým profilom kolesa nemôže jazdiť po železnici, musela by mať iné kolesá (pozor, nejde o rozchod, ten nie je problémom, to sa rieši 3. koľajnicou v príslušnej vzdialenosti), s tými by zasa mala problémy v meste. Bola by aj nesmierne ťažká, čo by bol problém v uliciach. Pri hustom intervale, ktorý by električky mali zabezpečiť, by takýchto obojživelných električiek muselo byť naozaj veľa a stáli by veľkú sumu, v tom má pán Kugla pravdu. Lenže takýto projekt je nielen zlý, on je úplne nezmyselný a dokazuje neprofesionálnosť (a teda neskúsenosť) projektantov, ktorí zohľadňovali len potreby železnice.
Ako sa to robí vo svete? Veľmi jednoducho. Obojživelné vozidlo je v meste električkou a mimo mesta vlakom. To znamená, že trasa prostriedkom petržalského sídliska musí byť vybudovaná ako električková s prúdovým systémom 600 V DC, aby na nej mohli jazdiť úplne štandardné mestské električky. Obojživelné vozidlo – rýchlodrážna jednotka – by potom bola schopná jazdiť po železnici i po električkovej trati v Petržalke (ale nie inde). Už v súvislosti s limitovanou priepustnosťou železničného koridoru je jasné, že rýchlodráha, využívajúca koridor, by jazdila v redšom intervale ako električky, týchto vozidiel by bolo menej, a teda nebolo by to natoľko finančne náročné. Naviac, do robustnej rýchlodrážnej jednotky nie je problém umiestniť menič prúdu a nevadí ani vyššia váha, keďže nosnosť trasy v Petržalke by s tým počítala (zatiaľ, čo mestské trasy na to pripravené nie sú). Systém by potom vyzeral tak, že by, povedzme raz za 10-15 min., išla medzi električkami rýchlodrážna jednotka s prechodom na železnicu, ale inak by podstata prepravy bola na električkách.
Ak takýto systém nebude možné realizovať, potom je oveľa jednoduchšie postaviť dva oddelené systémy. Električku na metrovom rozchode na povrchu, ktorá zaistí v hustom intervale dopravu z Petržalky do centra a ďalších častí mesta a TEN-T koridor s prestupným uzlom. Ten využijú cestujúci predovšetkým do vzdialenejších destinácií, pohodlný prestup umožní využitie aj pre tých, ktorí nebývajú priamo pri zastávke TEN-T. Výstavba električky na začiatok Petržalky musí byť chápaná len ako 1. fáza, v 2. fáze musí byť električka dotiahnutá až na koniec sídliska. V 3. fáze potom na nové sídlisko Petržalka – Juh, ak sa bude stavať. A mali by nasledovať aj ďalšie fázy – zaokruhovanie električky na Dvory (Viedenská – Rusovská – Jantárová s odbočkou k žel. stanici) ako aj trasa okolo nemocnice na Antolskej na Jasovskú. Toto všetko môže električka zaistiť – vlaky, samozrejme, nie.
Štandardom pre mesto veľkosti Bratislavy je vo svete kombinácia električka + autobus, prípadne trolejbus. Avšak nosným systémom musí byť električka, čo v Bratislave splnené nie je. Metro sa začína budovať až v mestách s počtom obyvateľov väčším ako 800 tis. – 1 mil. obyvateľov. Pri porovnaní s okolitými mestami podľa počtu obyvateľov a dĺžky koľajových trás sa dá ľahko zistiť, ako by to malo byť v Bratislave:
Praha: 135 km električkových trás, 60 km metra, 1,2 mil. obyv., 496 km2, t.j. cca 16 km koľajových trás na 100 000 obyv., 39 km/100 km2
Brno: 68 km električkových trás, 370 tis. obyv., 230 km2, t.j. cca 18 km koľajových trás na 100 000 obyv., 29,5 km/100 km2
Ostrava: 66 km električkových trás, 320 tis. obyv., 214 km2, t.j. cca 20 km koľajových trás na 100 000 obyv., 30,8 km/100 km2
Lodž (Poľsko): 141 km električkových trás, 800 tis. obyv., t.j. cca 18 km koľajových trás na 100 000 obyv., porovnanie s Lodžom je o to zaujímavejšie, že tu jazdia električky na 1000 mm rozchode ako v Bratislave a zjavne to nikomu neprekáža. Metrový rozchod je druhý najčastejší rozchod pre električku hneď po železničnom (napr. vo Švajčiarsku 5 zo 6 miest má metrový rozchod, v Linci majú električky dokonca len 900 mm). Nakoniec, tatranské električky i zubačka majú taktiež metrový rozchod, inými slovami bratislavský rozchod koľajníc nie je ničím výnimočný.
Bratislava by podľa počtu obyvateľov mala mať medzi 16x4,5 až 20x4,5 t.j. 72-90 km električkových trás, podľa rozlohy dokonca 30x3,7 = 111 km. A skutočnosť? Úbohých 36 km. Tu je pes zakopaný. Ak by mala Bratislava cca 80 km električkových trás, samozrejme oddelených od automobilov, nemali by sme tu problémy s dopravou. Kto toto nevidí, nie je slepý, ale zaslepený, lebo to nechce vidieť. Ak sa pozrieme na západ od nás, rýchlosť výstavby električky v niektorých krajinách v posledných rokoch (napr. viaceré mestá vo Francúzsku, z ostatných miest napr. Amsterdam, Barcelona, Londýn, Stockholm – to len námatkovo) je až dych vyrážajúca. A to aj v mestách kde majú metro. Električka síce nie je zadarmo, ale v porovnaní s metrom je jej výstavba neporovnateľne lacnejšia.
Mikuláš Hrubiško
Autor je dlhoročným členom záujmových organizácií, venujúcim sa problematike MHD. Na poli MHD publikuje, je spoluautorom i autorom viacerých publikácií o MHD v tlačenej i webovej podobe, je kronikárom bratislavskej MHD za posledných viac ako 40 rokov, venuje sa problematike MHD i v zahraničí a má osobne precestované množstvo dopravných systémov v celej Európe. Sleduje odbornú literatúru na poli MHD, ako aj rozvoj dopravných systémov v Európe.