Príbeh tunela pod bratislavským hradom III. (1950 – 2009)

Pri príležitosti Mesiaca tunelov (15.6. – 15.7.) a blížiaceho sa 60. výročia uvedenenia tunela pod hradom do prevádzky (4.7.) prinášame záverečnú časť seriálu o histórii tejto stavby, ktorá sa momentálne podrobuje rozsiahlej rekonštrukcii.

Cestný tunel

Podhradský tunel slúžil cestnej doprave od jeho otvorenia v roku 1949 až do roku 1981, kedy sa začala jeho prestavba na električkový tunel. Spočiatku bol tunel prístupný aj pre chodcov, ktorí mohli okrem chodníkov v tunelovej rúre využívať aj núdzový východ na Palisády. Nárast automobilovej dopravy a nedostatočné odvetranie tunelovej rúry si neskôr vyžiadali vylúčenie pešej dopravy z tunela. Jedným z dôvodom zavedenia zákazu vstupu chodcov do tunela bolo údajne aj časté prepadávanie chodcov kriminálnymi živlami. Autobusy mestskej hromadnej dopravy premávali pravidelne cez tunel od roku 1952 s krátkou prestávkou v rokoch 1972 – 1974 až do jeho uzavretia pre cestnú dopravu v decembri 1981.

Už od začiatku prevádzky tunela v zimných mesiacoch zatekajúca voda vytvárala v tuneli bohatú cencúľovú výzdobu, ktorá ale predstavovala riziko zranenia osôb či poškodenia prechádzajúcich automobilov. Tunelu sa nevyhýbali ani dopravné nehody. Väčšina z nich bola menšieho charakteru. Jedna z vážnejších nehôd s dvoma obeťami a jedným ťažko zraneným sa stala v tuneli dňa 10.2.1975. Táto nehoda otvorila otázku bezpečnosti premávky v tuneli. Okrem zlého stavu povrchu vozovky, slabého osvetlenia a presakujúcej vody bezpečnosť premávky často ohrozovala aj znížená viditeľnosť kvôli výfukovým plynom, ktoré neraz vypĺňali celý priestor od vozovky až po strop tunela. Vozovka v tuneli bola niekoľkokrát opravovaná, osvetlenie tunela sa rekonštruovalo prvýkrát v na prelome rokov 1958/1959, kedy sa pôvodné žiarovkové svietidlá vymenili za žiarivkové, ďalšia rekonštrukcia osvetlenia prebehla v roku 1965. V prvej polovici roku 1959 bolo pod vozovku zakopané vodovodné potrubie.

Autobusové linky premávajúce cez tunel

Prvými autobusovými linkami MHD, ktoré prechádzali cestným tunelom pod hradom boli linky D a L z Októbrového námestia do Dúbravky a Lamača. Linky vznikli v septembri 1948 a pôvodne začínali na Patrónke. Do mesta na Októbrové námestie boli predĺžené cez Mlynskú dolinu, Lafranconi a tunel od 27. júla 1952. V januári 1953 boli obe linky označené číslom 30, pričom spoje do Dúbravky dostali označenie 30/D a spoje do Lamača 30/L. Takto premávali až do 1963, kedy boli od 1. septembra rozdelené na dve samostatné linky:

• 30 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Polianky – ŽST Lamač – Lamač, rázcestie – Dúbravka, Jadranská.
• 35 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Polianky – ŽST Lamač – Lamač, rázcestie – Vrančovičova – Lamač, pošta.

V 1950-tych rokoch bola na Októbrové námestie predĺžená aj linka 33, ktorá dovtedy premávala z Patrónky na Železnú studničku.

• 33 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Vojenská nemocnica – Klepáč - Železná studnička.

Ďalšími autobusovými linkami premávajúcimi cez tunel boli linky 41 a 42, ktoré vznikli v apríli 1968.

• 41 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Polianky – ŽST Lamač – Lamač, rázcestie – Dúbravka, Technické sklo.
• 42 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Slávičie údolie, cintorín.

Od februára 1969 začal premávať autobus s označením Krematórium na trase Októbrové námestie – Hodonínska – Krematórium. Autobus premával počas kremačných dní (pondelok, streda, piatok) popoludní, pričom prvý spoj do Krematória odchádzal z Októbrového námestia cez tunel, Mlynskú dolinu a Lamač. Ďalšie spoje premávali do Krematória len zo zastávky linky 35 na Vrančovičovej ulici. Rovnako posledný spoj z Krematória išiel až na Októbrové námestie. Na linke platila mestská tarifa. V druhej polovici 1960-tych rokov začala výstavba prvých panelových domov v Karlovej Vsi. V tomto období spájala Karlovu Ves s mestom električková linka 7, ktorá mala konečnú zastávku v mieste dnešnej predajne Billa. Obyvatelia nového sídliska na Kútikoch dostali prvú autobusovú linku 44 od 24. februára 1969, ktorá premávala na 1,6 km dlhej trase od križovatky pri Riviére po školu na Kútikoch (od 1.7.1969 predĺžená o cca 300 m smerom k Púpavovej ul.). Od 1. októbra 1969 bola predĺžená po celý deň až do mesta cez Hurbanovo námestie na Jesenského. Od 1. júla 1969 premávala linka 29 v čase špičiek z Devína cez Karlovu Ves, tunel, Hurbanovo námestie a Námestie SNP na Jesenského (do mesta premávala počas špičiek už od 31.3.1969 cez nábrežie na Jesenského).

• 29 Devín – Karlova Ves, Riviéra – Lafranconi – tunel – Hurbanovo námestie – Námestie SNP – Jesenského – Hviezdoslavovo námestie – Podhradské nábrežie – Lafranconi – Karlova Ves, Riviéra – Devín.
• 44 Karlova Ves, Levárska – Riviéra – Lafranconi – tunel – Hurbanovo námestie – Námestie SNP – Jesenského – Hviezdoslavovo námestie – Podhradské nábrežie – Lafranconi – Riviéra – Karlova Ves, Kútiky.

V októbri 1970 bola linka 35 zlúčená s pôvodnou linkou 26 čím vznikla nová linka 26 z Kopčian do Lamača. V Petržalke túto linku posilnila linka 26/x zo Šafárikovho námestia do Kopčian. K rovnakému dátumu vznikla nová linka 39 zlúčením pôvodných liniek 42 (Slávičie údolie – Októbrové námestie) a 39 (Ostredky – Mierové námestie). Súčasne bola zavedená nová linka 42 z Karlovej Vsi na Pošeň.

• 26 Kolónia Kopčany – Bratská – Rusovská cesta – Makarenkova – Sofijská – Krasovského – Viedenská – Starý most – Šafárikovo námestie – Štúrova – Námestie SNP – Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Lamač.
• 39 Slávičie údolie, cintorín – Mlynská dolina – Lafranconi – tunel – Októbrové námestie – Obchodná – Poštová > / Kollárovo námestie < – Gottwaldovo námestie – Centrálne trhovisko – Trnavská cesta – Ostredky.
• 42 Pošeň – Šmidkeho – Záhradnícka – Mickiewiczova – Obchodná – Októbrové námestie – tunel - Lafranconi – Riviéra – Karlova Ves, Levárska

Od 4. mája 1971 vznikol nový expresný autobus s označením Kx z Októbrového námestia do Krematória. Autobus premával v utorok až sobotu (od 9.4.1972 aj v nedeľu) s medzizastávkami v Slávičom údolí, Mlynskej dolina a na Vrančovičovej.

• Kx Októbrové námestie – tunel – Mlynská dolina – Lamač – Krematórium

Do Devínskej Novej Vsi začal od 4. apríla 1972 premávať autobus označený písmenom D. Pred zavedením linky D premávala medzi Bratislavou a Devínskou len linka ČSAD č. 08022 Bratislava, Avion – Dúbravka, Slovenské závody technického skla – Devínska Nová Ves – Stupava – Borinka – Košariská.

• D Októbrové námestie – tunel – Mlynská dolina – Lamačská cesta – Slovenské závody technického skla – Devínska Nová Ves so zastávkami Októbrové námestie, Botanická záhrada, Patrónka, Záluhy, Lamač–rázcestie, Žatevná, SZTS, Devínska Nová Ves–MNV, DNV–Jednota, DNV–železničná stanica a Tehelňa.

Linky 26 29 30 33 39 41 42 44, Kx a D premávali cez tunel do konca mája 1972. Od 1. júna 1972 bola vylúčená premávka cez Kapucínsku ulicu a Októbrové námestie z dôvodu výstavby príjazdových ciest (Kapucínska, Pilárikova, Staromestská) na most SNP. Z tohto dôvodu boli linky premávajúce cez tunel presmerované cez Podhradské nábrežie, Jeseninovo nábrežie, Radošove nábrežie, Vajanského nábrežie na Kúpeľnú ulicu. Linky 29 30 33 41, Kx a D odtiaľ pokračovali na Hviezdoslavovo námestie, kde mali konečnú. Linky 39 a 42 pokračovali z Kúpeľnej cez Palackého, Jesenského, Námestie SNP a Poštovú ďalej na svoje stále trasy. Linka 44 išla cez Jesenského a Námestie SNP na Hurbanovo námestie a späť. Linka 26 premávala medzi Patrónkou a Šafárikovým námestím obojsmerne cez Pražskú, Štefánikovu, Mierové námestie, Námestie SNP a Štúrovu ulicu.

Po ukončení prác na Kapucínskej, Staromestskej a Októbrovom námestí sa v apríli 1974 opäť obnovila premávka autobusových liniek cez tunel. Do tunela sa vrátili linky 26 39 a 42 premávajúce po pôvodných trasách. Konečná liniek 29 33 41 už zostala na Hviezdoslavovom námestí. Linka 44 bola v priebehu výluky (1.12.1972) zlúčená s linkou 20 do novej linky 20 s trasou Karlova Ves – Lafranconi – Podhradské nábrežie – Kúpeľná – Fučíkova – Dunajská – Mlynské nivy – Mierová – Prievoz, Radničné námestie. V roku 1973 vznikla nová linka 44 zo Záluh cez Patrónku a Pražskú na Mierové námestie. Linka 30 bola 18.12.1972 zlúčená s linkou 40 do novej linky 30 premávajúcej z Krčacov cez Karlovu Ves, Podhradské nábrežie, Vajanského nábrežie, Dostojevského rad, Mlynské nivy a Slovnaftskú do Podunajských Biskupíc. Expres Kx nahradila linka 26K, ktorá bola od februára 1973 prečíslovaná na č. 40 s trasou Hviezdoslavovo námestie – Mlynská dolina – Lamač – Krematórium. Ani jedna z týchto nových liniek už potom cez tunel nejazdila.

Novou linkou, ktorá začala premávať cez tunel, bola na jeseň 1974 linka 47 z Hviezdoslavovho námestia do Dúbravky. Táto linka jazdila až do 1.4.1976, kedy bola prečíslovaná na č. 104. Takto jazdila až do jesene 1979, kedy bola presmerovaná na známu trasu od OD Prior cez Námestie SNP, Mierové námestie, Obrancov mieru, Pražskú, Patrónku do Dúbravky.

• 47 (104) Hviezdoslavovo námestie – Jesenského – Námestie SNP – Októbrové námestie – tunel – Mlynská dolina – Patrónka – Lamačská cesta – Harmincova – Dúbravka, Nejedlého.

Linka 42 dojazdila cez tunel 6.7.1975. Následne po otvorení novej električkovej trate do Karlovej Vsi od 7.7.1975 bola presmerovaná z Mickiewiczovej cez Kollárovo námestie, Gottwaldovo námestie, Štefanovičovu, Pražskú, Stromovú na Ďumbiersku ulicu.

Od 1. apríla 1976 cez tunel premávala aj nová linka 101, ktorá vznikla zlúčením liniek Č a D.

• 101 Čunovo – Rusovce – Jarovce – Starý most – Štúrova – Námestie SNP – Októbrové námestie – tunel – Mlynská dolina – Lamačská cesta – Harmincova – M. Sch. Trnavského – Saratovská – Agátová – Devínska Nová Ves – BAZ – Tehelňa.

Už 1. septembra 1976 bola linka 101 presmerovaná medzi Dúbravkou a nábrežím cez Karlovu Ves. Cez tunel a Októbrové námestie jazdila do roku 1978, kedy bola presmerovaná zo Šafárikovho námestia cez Vajanského nábrežie a nábrežie arm. gen. L. Svobodu ďalej do Karlovej Vsi.

• 101 Čunovo – Rusovce – Jarovce – Starý most – Štúrova – Námestie SNP – Októbrové námestie – tunel – Riviéra – Karlova Ves – M. Sch. Trnavského – Saratovská – Agátová – Devínska Nová Ves – BAZ – Tehelňa.

Dňa 18. septembra 1978 vznikla ďalšia expresná linka, ktorá dostala číslo 112 a spájala petržalskú Matadorku so závodom BAZ v Devínskej Novej Vsi. Definitívna trasa linky 112 bola stanovená až od 2.10.1978 po vykonanom prieskume.

• 112 Kúpalisko Matador– Údernícka – Kopčianska – Rusovská – Haršov most – K. Zetkinovej – Synekova – Vorošilova – Starohájska – Sofijská – Most SNP – Staromestská – Októbrové námestie – Kapucínska – tunel – Lafranconi - Karlova Ves – Saratovská – Devínska Nová Ves – BAZ.

Z dôvodu výstavby električkovej trate na Obchodnej ulici bola od 23.2.1980 zrušená premávka linky 39 cez Obchodnú, Októbrové námestie, Kapucínsku a tunel. Linka bola presmerovaná do novej trasy cez Nábr. arm. gen. L. Svobodu, Staromestskú, podjazd pod Mierovým námestím a Nám. 1. mája. K tomuto dátumu boli z Obchodnej presmerované aj trolejbusové linky na trasu cez Kollárovo námestie, nám. 1. mája a Mierové námestie.

Dlhodobá oprava Starého mosta od 23.8.1980 si vyžiadala presmerovanie liniek premávajúcich po tomto moste na obchádzky cez most SNP. Linky 26 a 101 premávali z Makarenkovej ulice cez most SNP, Staromestskú, Mierové námestie, Októbrové námestie, Kapucínsku a tunel na svoje trasy do Lamača a Devínskej. V opačnom smere išli priamo po Nábreží arm. gen. L. Svobodu, pod Mostom SNP odbočili na Staromestskú a Októbrovým námestím, Kapucínskou a Staromestskou jazdili cez Most SNP do Petržalky.

Od 11. apríla 1981 bolo sprevádzkované nové obratisko autobusov pod Mostom SNP. Presunuli sa sem konečné zastávky liniek 29 33 40 102 z Hviezdoslavovho námestia a priebežné zastávky liniek 101 a 112 z Októbrového námestia. Linky 101 a 112 tak obojsmerne premávali cez Nábrežie arm. gen. L. Svobodu a cez tunel od tohto dátumu nejazdili. Prvou linkou končiacou na novom obratisku pod Mostom SNP, ešte pred jeho kolaudáciou, bola od 6.4.1981 nová linka 50 (Most SNP – Petržalka, Jakubovského).

Poslednou autobusovou linkou premávajúcou cez tunel bola teda linka 26, ktorá tadiaľ premávala už len v smere do Lamača. Od 2. decembra 1981 bol tunel kvôli výstavbe električkovej trate uzavretý a linka 26 bola aj v smere do Lamača presmerovaná cez Staromestskú a Nábrežie arm. gen. L. Svododu.

Výstavba električkovej trate

Výstavba električkovej trate cez tunel sa plánovala už v 1970-tych rokoch v rámci prepojenia východ - západ. Prvou časťou tohto prepojenia bola trať cez Obchodnú ulicu, sprevádzkovaná v lete 1981. Druhá časť cez Kapucínsku ulicu a tunel sa začala realizovať koncom roka 1981. Od 2. decembra 1981 bol tunel uzatvorený pre všetku dopravu. Následne začal Doprastav s rozrušovaním povrchu vozovky. Pred výstavbou električkovej trate musela byť vykonaná rekonštrukcia inžinierskych sietí – výtlačného vodovodného potrubia, vysokonapäťových káblov a kanalizácie. Vodovod, dovtedy umiestnený pod vozovkou, bol preložený na povrch na miesto bývalého chodníka, nakoľko vtedajšia norma nedovoľovala umiestnenie tohto potrubia pod električkovú trať. Investorom rekonštrukcie a výstavby trate bola Výstavba hlavného mesta Bratislavy, projektantom stavby bol Dopravoprojekt a rozhodujúcimi dodávateľmi boli Železničné staviteľstvo a Doprastav. V roku 1982 uvedené organizácie podpísali združený socialistický záväzok, že trať spojazdnia do júla 1983 a úplne dokončia do konca roka 1983. Pri výstavbe trate sa v tuneli použili panely BKV s blokovými koľajnicami. Na Kapucínskej a v tuneli pri západnom portáli boli vybudované výhybky umožňujúce prejazd z jednej koľaje na druhú. Dokončovacie práce na novej trati od Hurbanovho námestia cez Kapucínsku, Skalnú a tunel na nábrežie boli v lete 1983 denne ostro sledované Večerníkom v rubrike Finiš pod dohľadom verejnosti. Súčasťou novopostavenej električkovej trate bola aj nová svetelná signalizácia na Hurbanovom námestí, ktorú realizovala Automatizácia železničnej dopravy.

Nová trať bola slávnostne uvedená do prevádzky 29. augusta 1983. Pri tejto príležitosti tunelom prešli do Karlovej Vsi a späť tri električky. Okolie novej trate však ešte nebolo definitívne upravené, koľajisko nebolo zadláždené, podchod na Kapucínskej nebol dokončený. Dobudovať bolo treba tiež káblové podchody a postaviť prístrešok na novej zastávke Tunel. Napájanie električkovej trate bolo len provizórne a pre plynulú premávku ho bolo potrebné prerobiť. Po druhýkrát v histórii tunela sa tak odovzdávalo do prevádzky nedokončené dielo.

Električkový tunel

Električky začali pravidelnú premávku cez tunel 1. septembra 1983. Prvými linkami cez tunel boli linky 5 6 7 a 9. Od 23. septembra 1983 sa k nim pridala linka 1 z Hlavnej stanice do Dúbravky.

• 1 Hlavná stanica ČSD – Štefanovičova – Starohorská – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves – M. Sch. Trnavského – Dúbravka, Hanulova.
• 5 Rača, Detvianska – Krasňany – Ul. Februárového víťazstva – Račianske mýto – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves.
• 6 ŽST Nové Mesto – Vajnorská – Nám. Fr. Zupku – Steinerova – Vazovova – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Jesenského – Československej armády – Steinerova – Nám. Fr. Zupku – Vajnorská - ŽST Nové Mesto.
• 7 ŽST Vinohrady - Ul. Februárového víťazstva – Račianske mýto – Radlinského – Americké nám. – Československej armády – Jesenského – nábrežie – tunel – Obchodná – Radlinského – Račianske mýto – ŽST Vinohrady.
• 9 Ružinov, Pošeň – Šmidkeho – Nám. Františka Zupku – Steinerova – Vazovova – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves.

Linka 1 premávala z Hlavnej stanice cez tunel do Dúbravky (od 12.4.1986 až po Krajňákovu ulicu) 10 rokov. Od roku 1993 sa začali striedať obdobia, kedy premávala cez Jesenského/Šafárikovo námestie obojsmerne, potom opäť obojsmerne cez tunel či len jednosmerne cez tunel. Linka 6 premávala cez tunel do roku 1992, kedy bola skrátená po Námestie SNP. O rok skôr bola po Námestie SNP skrátená aj linka 7. Riadne trasy liniek 5 a 9 viedli cez tunel až do začiatku rekonštrukcie tunela v roku 2009.

Na krátky čas sa v tuneli objavili aj linky 13 (Hlavná stanica – tunel, 1991-1992) a 17 (ŽST Vinohrady – Karlova Ves, 2004–2006). Počas mnohých výluk koľajových tratí premávali po obchádzkových trasách cez tunel aj ďalšie električkové linky. Pred veľkou rekonštrukciou tunela premávali cez tunel linky 1 5 a 9 po týchto trasách:

• 1 ŽST Nové Mesto – Vajnorská – Trnavské mýto – Špitálska – Námestie SNP/Kamenné námestie – Kapucínska – tunel – nábrežie – Karlova Ves – Dúbravka, Pri kríži.
• 5 Rača, Komisárky – Račianska – Račianske mýto – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves – Dúbravka, Pri kríži.
• 9 Ružinov, Astronomická – Ružinovská – Trnavské mýto – Krížna – Vazovova – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves.

Najvážnejšou udalosťou počas prevádzky električiek v tuneli bol v roku 1985 požiar električky K2 #7025 idúcej na linke 5 smerom do Karlovej Vsi. Požiar vznikol v kĺbovej časti. Udalosť si nevyžiadala obete na životoch, ale električka bola požiarom v tuneli úplne zničená a následne vyradená. Z ostatných mimoriadnych udalostí môžeme spomenúť prerazenie strechy prechádzajúcej električky odtrhnutým cencúľom v tuneli. Aj táto udalosť sa obišla len s materiálnou škodou. Úniková chodba z tunela na Palisády sa počas prevádzky električiek nepoužívala a bola uzavretá železnými mrežami. Do zabudnutia upadol aj kryt CO, pričom portál chodby zo Skalnej ulice bol dlhé roky zasypaný na priľahlom stavenisku. Neskôr začal byť kryt využívaný ako príbytok bezdomovcov, pričom prístupný bol spojovacou chodbou z tunelovej rúry v 76. tunelovom páse. Prístup chodcov do tunela bol počas prevádzky električiek zakázaný, avšak aj napriek tomu bol tunel využívaný ako skratka do/z mesta najmä v nočných hodinách.

Opravy a rekonštrukcie v tuneli

Začiatkom 1990-tych sa realizovala výmena osvetlenia v tuneli. Pôvodné hranaté svietidlá z roku 1983 boli nahradené zaoblenými svietidlami. Osvetlenie bolo neustále terčom vandalov, mnoho svietidiel bolo preto dlhú dobu nefunkčných. Na prelome tisícročí bola časť tunela vybavená novými svietidlami umiestnenými na uzávere klenby tunelovej rúry. Ničenie svietidiel vandalmi a tiež zlý stav elektrických rozvodov nakoniec vyústil do úplného vypnutia osvetlenia v tuneli. V posledných rokoch pred rekonštrukciou tunela bolo osvetlenie zapínané len vo výnimočných prípadoch (napr. havária električiek pri tuneli - apríl 2006 a stretnutie prezidentov Busha a Putina v Bratislave - február 2005).

Pôvodné balustrádové zábradlie na terase západného portálu bolo po zavedení električkovej dopravy vymenené za kovové zábradlie so sieťovou výplňou. Rozvoj mobilnej komunikácie priniesol v novom tisícročí aj zavedenie GSM signálu do tunelovej rúry pomocou antén od západného portálu.

Koľajová trať v tuneli sa v rokoch 1983 – 2009 dočkala len malých čiastkových opráv havarijného stavu. V roku 1986 boli demontované nepoužívané výhybky na Kapucínskej a v tuneli pri západnom portáli. V roku 1998 sa realizovala pokusná injektáž stien tunela. Začiatkom roka 1999 sa realizovali pri západnom konci tunela práce na odvodnení koľajovej trate, výsledkom ktorých bol malý odvodňovací kanál dlhý niekoľko desiatok metrov pri základoch klenby po ľavej strane pri pohľade k východnému portálu. Významnejšou rekonštrukciou prešla trať pred západným portálom v roku 2000 v dôsledku výstavby mauzólea Chatama Sófera. Pri tejto rekonštrukcii sa zmenilo smerové vedenie koľají smerom do Karlovej Vsi pred tunelom. V tuneli boli zároveň osadené nové rozraďovacie výhybky. Zrušená bola aj zastávka Tunel pre linky jazdiace cez tunel. Už o rok neskôr sa však musela trať znova opravovať vzhľadom na malú osovú vzdialenosť oblúkov. Koľaj smerom z tunela na nábrežie bola pred východom z tunela mierne odklonená od opačnej koľaje. V roku 2001 prešlo rekonštrukciou aj upevnenie trakčných káblov, ktoré bolo pri rekonštrukcii zvesené z klenby tunelovej rúry na nové držiaky s káblovými žľabmi. Zlý stav koľajovej trate v posledných rokoch pred rekonštrukciou tunela si vyžiadal zníženie rýchlosti električiek z 50 na 30 km/h.

Niekoľko rokov plánovaná a odkladaná veľká rekonštrukcia tunela a električkovej trate sa stala skutočnosťou až v roku 2009. Rekonštrukcia tunela začala v máji 2009 s predpokladanou dĺžkou trvania 1 rok. Projekt rekonštrukcie vypracovala spoločnosť Terraprojekt.

Zo zaujímavostí tunela môžeme spomenúť ešte stenu západného vonkajšieho portálu, ktorá je hojne využívaná ako cvičná horolezecká stena. Zaujímavou udalosťou v tuneli bola v júni 2006 akcia s názvom T-Mobile Tunel Party pre približne 600 pozvaných hostí.

Autor: Ing. Matej Kavacký, PhD.

Použitá literatúra a pramene:

[1] Večerník. Práca : Bratislava, vol. 10 – 28, 1965 – 1985.
[2] JURIKA, Ľ., ŠESTINA, V. a kol. 100 rokov električiek v Bratislave. 1. vydanie, Bratislava : Alfa konti, 1995, 231 s., ISBN 80-88739-12-8.

Zoznam premenovaných ulíc

Viac k téme

Príbeh tunela pod bratislavským hradom II. (1946 – 1950)

Čítať viac

Príbeh tunela pod bratislavským hradom I. (1929 – 1945)

Čítať viac