Mikuláš Hrubiško: Bratislava by mala mať minimálne dvojnásobok električkovej siete

V ostatnom čase sa v niektorých médiách, diskusných fórach a mailing listoch objavili informácie spochybňujúce opodstatnenosť výstavby električkovej trate v Petržalke. Na slová odporcov tohto systému MHD reaguje odborník na mestskú hromadnú dopravu Mikuláš Hrubiško, ktorý sa problematike venuje vyše 40 rokov:

S prekvapením som z Bratislavských novín i z internetu opakovane zaregistroval hlasy akejsi (samozvanej?) „skupinky“, ktorá si hovorí výbor, či rada petržalských samospráv. Táto skupinka je proti výstavbe električky a je za zapustenú trasu v celej dĺžke. Z ich vyjadrení je vidieť, že nejde o profesionálov a že nemajú celkom jasno, čo sa v Petržalke bude budovať. Absurdne sú proti výstavbe električky, hoci tá je pre mesto polmiliónovej veľkosti ideálnym dopravným prostriedkom. Stačí sa pozrieť okolo seba do Európy. V mestách porovnateľnej veľkosti je podstatne viac električkových trás, ako v Bratislave. Stačia príklady z blízkeho okolia:

• Łódź (Poľsko) má cca 800 000 obyvateľov a 141 km električiek – mimochodom na 1000 mm rozchode, takže vôbec nie je pravda, že bratislavyský rozchod je atypický. Podľa toho, ak má Bratislava 60% obyvateľov oproti Łódźi, mala by mať 60% aj z jeho koľajových trás, t. j. 60% zo 141 km je cca 80 km. V skutočnosti má Bratislava len 36 kilometrov električkových tratí.
• Brno má dĺžku električkovej siete 68,3 km, počet obyvateľov 367 729 (31.12.2004), rozlohu 230 km². Bratislava má cca 450 000 obyvateľov a 370 km² rozlohu, ale iba spomínaných 36 km tratí.
• Ostrava má dĺžku električkovej siete 65,7 km, počet obyvateľov 315 442 (31.12.2005), rozlohu 214 km²

Ako z porovnania vidno, Brno a Ostrava majú menej ako polovicu obyvateľov oproti Łódźi, mali by mať teda čosi menej ako 70 km električkovej siete. Skutočnosť sa s týmto odhadom až prekvapujúco zhoduje! Z toho vyplýva, že aj v porovnaní s Brnom a Ostravou by mala mať Bratislava minimálne dvojnásobok električkovej siete oproti súčasnému stavu. Preto sa nemôžeme čudovať chronickým problémom s MHD v Bratislave a kým sa sieť električiek v Bratislave nedobuduje, nemôžeme očakávať zlepšenie. Navrhovaná trasa do Petržalky by teda mala byť len začiatkom, prvou fázou dobudovania koľajového systému v Bratislave! V západnej Európe sa vo veľkom budujú električky a to i v krajinách, ako sú Francúzsko a Veľká Británia, kde električky zrušili medzi prvými. Električková doprava bola obnovená v Manchestri, Birminghame, Londýne, Grenobli, Paríži, Lyone, Štrassburgu, najnovšie v Nice – to menujem len námatkovo – a rozvoj prudko ďalej prebieha. A sú to bohatšie krajiny ako my, ale metro buď už nebudujú, alebo len veľmi obmedzene. To nehovorím o tradičných električkových mestách, ako je Amsterdam, ktorý metro buduje slimačím tempom (peniaze!) a električky veľkolepým (je to predsa len podstatne lacnejšie).

Osobne som presvedčený, že v prípade odmietania výstavby električky do Petržalky ide o nedorozumenie, ktoré má viacero príčin.

1. Pôvodný plán, že trasa električky cez Starý most je len provizórium a že až raz budú peniaze (v budúcnosti, niekedy? nikdy? kedy?), postaví sa tunel popod Dunaj. Lenže vtedy sa nehovorilo o trase TEN-T, to situáciu zásadne zmenilo.
2. Zamieňanie TEN a nosného systému do Petržalky. Mnohí si myslia, že načo na 5 rokov stavať električku. TEN-T a električka sú však dve rozdielne stavby.
3. Je minimálna pravdepodobnosť, že by sa našli peniaze na budovanie dvoch paralelných tunelov – jedného pre TEN a druhého pre električku. Preto je potrebné jasne povedať, že trasa električky cez Starý most je definitívna. Samozrejme, že v tejto súvislosti je správne, že Starý most sa podrobí nie minimálnym úpravám, ale celkovej rekonštrukcii, aby sme v centre mali normálny, reprezentatívny mestský most pre električku, chodcov a cyklistov (ak automobily, tak len osobné a s limitovaným prístupom – z mosta doprava na Dostojevského a na most len z Vajanského nábrežia + prípadne jedna linka MHD – autobus č. 50, ktorý by pre prístup zo Šafárikovho nám. na most použil električkové koľaje).
4. Električka je riešenie mestskej dopravy, TEN prímestskej a diaľkovej. Systémy sa dopĺňajú, na seba nadväzujú v prestupnom uzle a nie je ich možné stavať proti sebe, lebo každý má svoj osobitý význam.
5. Aby boli novo postavené trasy využité čo najviac, je trasa električky koncipovaná tak, aby na nej mohlo premávať aj obojživelné rýchlodrážne vozidlo. Treba uviesť, že to vlastne bude len trochu robustnejšia električka, obojsmerná, s dverami na oboch stranách a so stanoviskom vodiča na oboch koncoch, schopná premávať aj na železnici. Ale v Petržalke bude jazdiť na „električkový“ prúd, teda na 600V js a električkovými rýchlosťami, teda do 60 km/hod a na železnici využije úplne iný prúdový systém – 25000 V, 50 Hz striedavý. Nie je mysliteľné, aby každá električka bola konštruovaná na dva takto rozdielne prúdové systémy, bolo by to zbytočne drahé a neekonomické, technicky prakticky v takom malom vozidle ako je električka, vlastne nerealizovateľné. Toto splní práve vyššie uvedená rýchlodrážna jednotka, tá však bude doplnkovou dopravou v Petržalke a nie nosnou.
6. Myslím si, že práve predstava, že sa po Petržalke budú preháňať vlaky Eurocity naháňa mnohým hrôzu, a preto chcú trasu nezmyselne zakopať pod zem. Ale vlaky v Petržalke po sídlisku premávať nebudú, tie budú z tunela pokračovať po železnici. Mestá, ktorých dopravný systém je založený na rýchlodráhe (napr. Kodaň), majú pod zemou len krátky úsek v najužšom centre mesta a inak sú vlaky na povrchu a nikomu to nevadí. Ale vďaka tomu, že sieť je na povrchu, jej budovanie bolo výrazne lacnejšie a sieť je preto veľmi rozsiahla.
7. Nepoznám v Európe mesto, ktoré by budovalo podzemnú dráhu, keď to netreba, teda keď je na dráhu vynechaný koridor. To by sme boli šialenci, akých už na svete nenájdeme. Neexistuje na svete mesto s pol miliónom obyvateľov, ktoré by malo metro. A naopak, mnohé metrá (vlastne skoro všetky, okrem socialistických miest) sú aj tak väčšinou na povrchu, to laici často netušia. V sovietskych a socialistických mestách bolo metro budované ako súčasť strategických plánov, ako úkryty pre prípad vojny, preto sa za každú cenu „strkalo“ pod zem, a to i tam, kde to vôbec nebolo potrebné.
8. Kritici električky by si mali uvedomiť, že ak by do Petržalky jazdila len rýchlodráha uvedeným tunelom TEN-T, mali by veľmi obmedzené možnosti – raz za 15-20 minút spojenie v smere Dostojevského rad – Autobusová stanica – Trnavské mýto – Vinohrady – Rača. Viac by totiž medzi seba vlaky nevpustili, za i pred medzinárodným expresom, či rýchlikom alebo i osobným vlakom, musí byť dostatočná medzera – o tom laici nemajú ani potuchy. Uvedené prepojenie je síce dôležité, ale ostatné smery by museli obsluhovať autobusy. Na čo by bol systém, ktorým by sa cestujúci 3-4x za hodinu dostali na Dostojevského rad, k autobusovej stanici, na Filiálku, do Rače prípadne na letisko? Oproti električke jazdiacej v intervale 1-2 minúty do všetkých smerov, kam dnes električky jazdia (centrum, Hlavná stanica, Karlova Ves, Dúbravka, Račianska, Rača, Vajnorská, Zlaté Piesky, Ružinov – a v budúcnosti, dúfajme, aj na iné smery).
9. Práve kombinácia električkovej dopravy (hustej, v 60-90-sekundovom intervale) zaisťujúcej spojenie do všetkých smerov, kam v Bratislave vedú koľaje a rýchlodráhy, ktorá dopraví ľudí 3-4x za hodinu do vzdialenejších častí (Rača a smery za Račou, letisko, príp. i ďalej na Dunajskú Stredu) je to, čo sa pre obyvateľov Petržalky – aspoň dúfam – chystá.
10. Stúpajúce ceny ropy opäť potvrdzujú, že stavať dopravný systém veľkého mesta na autobusoch sa jednoducho nedá. Len elektrická doprava môže zabezpečiť dostatočný rozvoj, lebo v elektrine snáď bude Slovensko sebestačné aj v budúcnosti a nebude závislé na dovoze ropy s nevyspytateľnou cenotvorbou. A to nehovorím o životnom prostredí a dôsledkoch spaľovania fosilných palív.