Príbeh tunela pod bratislavským hradom

• Úvod
• Projekt tunela
• Organizácia výstavby
• Výstavba v rokoch 1943 - 1945
• Tunel ako protiletecký úkryt
• Financovanie výstavby v povojnových rokoch
• Výstavba v rokoch 1946 - 1949
• Tunelové portály
• Odovzdanie tunela do prevádzky a dokončovacie práce
• Kolaudácia tunela
• Cestný tunel
• Autobusové linky premávajúce cez tunel
• Výstavba električkovej trate
• Električkový tunel
• Opravy a rekonštrukcie v tuneli

Úvod

História tunela pod bratislavským hradom siaha do roku 1929, kedy bola vypísaná medzinárodná verejná súťaž na základný regulačný plán a železničné riešenie pre územie mesta Bratislavy a okolitých obcí. Dva zo súťažných návrhov obsahovali aj riešenie prepojenia centra mesta s dunajským nábrežím prostredníctvom tunela pod hradom. Jeden z návrhov bol ocenený, druhý bol odkúpený. Potvrdila sa tak dlhšie diskutovaná potreba komunikačného prepojenia pod hradom. Cieľom bolo odľahčenie dopravy v centre mesta a priblíženie husto obývanej časti mesta so štvrťami na dunajskom nábreží, kde sa zároveň plánovalo vybudovanie nového veľtržného areálu. Tunel mohol byť zároveň využitý na uloženie inžinierskych sietí (vodovod, kanalizácia, elektrické vedenia), čo by umožnilo skrátiť ich dĺžku.

Prístup z mesta na dunajské nábrežie a ďalej smerom do Karlovej Vsi a Devína bol ešte do 40-tych rokov 20. storočia možný len po nevyhovujúcej starej Karloveskej ceste (dnes Žižkova) a Podhradskom nábreží z Rybného námestia či z dnešného Námestia SNP. Električka do Karlovej Vsi premávala od židovského cintorína po Lafranconi v tesnej blízkosti Dunaja (za dnešnou budovou Fakulty telesnej výchovy a športu Univerzity Komenského). V roku 1939 bolo dokončené vydláždenie Mlynskej doliny, hotová bola Lamačská cesta, chýbal však úsek medzi centrom mesta a Mlynskou dolinou po nábreží. Karloveská cesta bola zároveň poslednou výpadovou cestou, ktorá nebola rekonštruovaná. S výstavbou novej Karloveskej cesty v dĺžke 1,5 km začalo mesto až v 40-tych rokoch. Naprojektovaná bola 7,5 m široká vozovka, 4-metrový chodník a 7 m široký ostrovný pás pre mestskú elektrickú železnicu. Náklady na výstavbu Karloveskej cesty sa odhadovali na 1,2 mil. Korún slovenských, pričom spočiatku sa uvažovalo len s makadamovou úpravou vozovky. Na novú Karloveskú cestu mala vyústiť aj cesta z tunela. Pokračovaním Karloveskej cesty smerom na Devín bola Slovanská cesta Devín – Bratislava. Všetky tri stavby sa nakoniec uviedli do prevádzky spolu v roku 1949.

Na začiatok stavby tunela si Bratislavčania museli počkať až do jesene roku 1943, kedy predsedníctvo vlády rozhodlo o jeho výstavbe. S výstavbou tunela a novej Karloveskej cesty súviselo aj zrušenie židovského cintorína, ktorý sa nachádzal pred západným vyústením tunela. Za dodnes neobjasnených okolností sa podarilo zachrániť časť cintorína, tzv. rabínsky okrsok s hrobmi najvýznamnejších učencov, ktorý sa po zvýšení úrovne nábrežia ocitol pod zemou v krypte zastrešenej betónovou platňou. Výstavbu tunela projektovala a organizovala Ústredná stavebná správa železničná (ÚSSŽ) Ministerstva dopravy a verejných prác, ktorá vedením stavby poverila novozriadenú Stavebnú správu Slovenských železníc pre stavbu tunela pod bratislavským hradom. Stavebníkom tunela bol Rezort verejných prác Ministerstva dopravy a verejných prác. Výstavba tunela bola rozdelená na dva stavebné úseky, ktorých výstavba bola zadaná dvom podujímateľským súkromným firmám. Prvý stavebný úsek (Západný portál) dostala firma Ing. Lozovský a Štefanec, stavebná úč. spol., zadávacou zmluvou č. Ž-555-ÚSSŽ/1-1943 zo dňa 5.10.1943. Druhý stavebný úsek (Východný portál) pripadol stavebnej firme Tvorba, stavebná úč. spoločnosť, zadávacou zmluvou č. Ž-549-ÚSSŽ/1-1943. Stavebné povolenie pre stavbu tunela pod hradom vydal Mestský notársky úrad v Bratislave výmerom čísla 16.898/VI/1944 dňa 31. marca 1944.

Projekt tunela

Ideový projekt tunela ÚSSŽ z roku 1943 počítal s výstavbou 795 m dlhého tunela. Náklady na výstavbu sa odhadovali na 43 miliónov Korún slovenských. Samotný stavebný projekt vychádzal z ideového návrhu, avšak s rôznymi zmenami. Začiatok tunelového úseku (km 0,000) bol situovaný na Podhradskom nábreží približne v úrovni dnešného objektu Novoapoštolskej cirkvi. Odtiaľ úsek pokračoval vozovkou miernym ľavým oblúkom k západnému portálu, ktorý bol situovaný v km 0,165. Východný portál bol umiestnený v km 0,960. Za východným portálom mala vozovka pokračovať priamo cez budovu Najvyššieho súdu (dom „Edlov dvor“) a ďalej na Kapucínsku ulicu. Koniec tunelového úseku bol v km 1,160 na Kapucínskej ulici v úrovni schodov na Klariskú ulicu. Projekt rátal až do zbúrania domu na rohu dnešnej Skalnej a Kapucínskej ulice s dočasnou preložkou hradskej pri východnom portáli v tvare písmena S. Dom sa však dodnes stojí a z dočasnej preložky sa stala trvalá. Svetlá výška tunelovej rúry bola 6,6 m, v tuneli bola plánovaná 7 metrov široká vozovka s chodníkmi po oboch stranách v šírke 2 m. Obmurovka tunela mala byť vyhovená z betónu, na uzáver klenby mali byť použité klenáky z betónu. S izoláciou proti vode sa nepočítalo, nakoľko sa predpokladalo razenie tunela v suchej hornine. V prípade potreby by sa použila vrstva špeciálneho izolačného betónu, prípadne iná bežne používaná metóda.

Vojnové obdobie sa podpísalo aj na projekte tunela. V kilometri 0,650 projekt rátal so 134 m dlhým núdzovým východom pre peších ústiacim na Palisádach. Vyústenie núdzového východu bolo situované do oblasti s hustou bytovou zástavbou a školami, čo bolo vhodné na jeho využitie ako protileteckého úkrytu. Vzhľadom na značné klesanie núdzového východu (17,5 %) od Palisád do tunela sa v ňom uvažovalo s vybudovaním schodiska, čo by uľahčilo státie v chodbe počas leteckého poplachu. Približne v dvoch tretinách od vstupu do núdzového východu boli naplánované dve strojovne kolmo na os chodby a vetracia šachta. V strojovniach sa počítalo s osadením ventilačných agregátov s elektrickým a naftovým pohonom a umiestnením skladu a príručnej dielne. Vetranie malo byť zabezpečené vháňaním vzduchu z vetracej šachty ústiacej do strojovne tlakovým potrubím do núdzového východu a tunela. Aby bolo možné tunel využiť pre ukrytie obyvateľstva, bolo do plánov zahrnuté aj vybudovanie záchodov a pisoárov v tuneli každých 30 m vo výklenkoch oproti sebe a v núdzovom východe vybudovanie jednostranných výklenkov pre záchody každých 30 m. Počítalo sa aj s vodovodom a elektrickým osvetlením.

Do projektu tunela bol tiež zapracovaný kryt Civilnej protileteckej ochrany (CPO) na ochranu ústavných činiteľov. Vchod do krytu bol plánovaný približne 56 metrov dlhou a 3,3 m vysokou chodbou začínajúcou vedľa východného portálu a tiež krátkou 2,5 m vysokou spojovacou chodbou v tuneli v km 0,907 (76. tunelový pás). Samotná komora krytu tvaru tunelovej rúry mala rozmery 11 x 12 metrov. Záchody boli projektované aj vo výklenku v spojovacej chodbe medzi tunelovou rúrou a komorou krytu CPO.

V auguste 1944 vznikol projekt odbočnej štôlne z tunela pod bratislavským hradom pre vojenské účely. Odbočná chodba mala začínať v tuneli v km 0,885 a vyústenie chodby bolo plánované medzi ulicami Zámocká a Svoradova. Smerovanie chodby bolo podobné ako pri núdzovom východe. Uprostred chodby boli kolmo na ňu projektované dve veľké dvojpodlažné úradovne, každá s dĺžkou 30 m, šírkou 11 m a výškou 6,6 m. Každé poschodie pozostávalo z viacerých miestností. Prízemie jednej z úradovní malo zahŕňať plynovú predsieň, chodbu, WC, vysielaciu miestnosť, miestnosť vedúceho zmeny, ústredňu, pracovisko odosielania a prijímania správ, vyhodnocovacie pracovisko, kanceláriu, kotolňu a sklad paliva. Na prvom poschodí sa plánovala chodba, WC, umyváreň, sprchy, sklady, kryt pre smeny, odpočiváreň, akumulátory a ventilátor. Časť druhej úradovne mala slúžiť pre nemeckých vojakov. Práce na vybudovaní tejto štôlne sa však do konca vojny nezačali. Projekt sa ale opäť oprášil v roku 1950, podzemný bunker pre armádu bol však napokon vybudovaný pod hradným vrchom zo strany nábrežia a s tunelom nebol prepojený.

Organizácia výstavby

Výstavba tunela prebiehala rakúskou tunelovacou sústavou, s ktorou mali slovenskí robotníci bohaté skúsenosti z výstavby železničných tunelov. Jej podstatou je razenie smerovej štôlne, z ktorej sa postupne v určitých úsekoch šikmým zálomom pokračuje razením stropnej štôlne. Výhodou je možnosť otvorenia viacerých pracovísk pozdĺž smerovej štôlne, ktorá zároveň slúžila na dopravu stavebného materiálu a odvoz výlomového materiálu. Zo stropnej štôlne sa postupne prechádza k plnému výlomu pásu od vrchu nadol a nakoniec sa vybuduje obmurovka tunelovej rúry odspodu nahor. Prerazené časti sa podopierali dočasným dreveným výstrojom, tzv. výdrevou. Pri razení nízkych chodieb núdzového východu a krytu CPO sa využila modifikovaná rakúska sústava zvaná metóda dostropného zálomu. Práca v tuneli však bola málo mechanizovaná, pri razení sa používali trhaviny (astralit) a pneumatické vŕtacie kladivá. Rozvody stlačeného vzduchu a ventilácie boli riešené potrubiami v smerovej štôlni. Na osvetlenie tunela pri práci boli použité karbidové svietidlá, použitie elektriny bolo v tuneli nebezpečné, vzhľadom na možnosť porušenia elektrického vedenia pri trhacích prácach. Doprava v tuneli bola zabezpečená jednokoľajnou úzkorozchodnou železničkou, pričom v pravidelných úsekoch boli výhybky umožňujúce postaviť 2 vozíky vedľa seba. Pred oboma portálmi boli umiestnené stavebné nádvoria so skladmi materiálu, kanceláriami, kuchyňami a barakmi pre robotníkov, pričom pri východnom portáli sťažovala ich umiestnenie hustá zástavba. V barakoch bolo zabezpečené ubytovanie pre takmer 500 robotníkov.

Výstavba v rokoch 1943 – 1945

Na vytýčenie osí tunela sa použili štyri rôzne metódy. Rezort verejných prác vytýčil osi troma metódami, ÚSSŽ štvrtou. Stavebné práce na východnom portáli začali koncom septembra 1943, krátko nato začali práce aj na západnom portáli. Pokusný odstrel skál na stavbe tunela bol vykonaný dňa 13.10.1943 na základe povoľovacieho výmeru policajného riaditeľstva č. 45.978/43 bratislavskou firmou A. Bugan – P. Danišovič, podnikatelia, Kölcseyho ul. 1 (dnes Pilárikova ul.). Smerová štôlňa tunela sa začala raziť z oboch koncov začiatkom novembra 1943. Zároveň sa pracovalo na jednotlivých tunelových pásoch podľa vyššie uvedeného postupu. Smerová štôlňa tunela pod bratislavským hradom bola prerazená 28. apríla 1944. Výlomový materiál z tunela použila firma Ing. Lozovský a Štefanec na vybudovanie časti násypu na brehu Dunaja na Podhradskom nábreží, čím vznikol pozemok pre plánovanú výstavbu veľtržného areálu spoločnosti Slovenské veľtrhy. Na mestskej strane sa výlomový materiál dočasne skladoval v záhrade Kapucínov.

Postup prác na stavbe sa denne zaznamenával do stavebného denníka. Záznam z 18. januára 1945 hovorí, že na stavbe druhého úseku tunela pracovalo 190 zamestnancov, z toho 3 dozorcovia, 5 predákov, 1 strelmajster, 35 remeselníkov, 31 mínerov, 5 pomocných mínerov, 5 murárov, 80 robotníkov, 21 iných pracovníkov a 4 ženy. V tento deň sa v tuneli pracovalo v pásoch č. 65 a 70, kde prebiehalo razenie stropnej štôlne, v pásoch č. 58, 60 a 78 prebiehal výlom kaloty (prístropnej časti) a v páse č. 76 sa vykonávala oprava smerovej štôlne. V núdzovom východe sa pracovalo na prerazení stropnej štôlne v páse č. 6. V kryte CPO prebiehal výlom pre kanalizáciu v pásoch 1 až 6 a výlom pre strojovňu v páse č. 4. V marci 1945 bola v kryte CPO dokončená kanalizácia, záchody, ventilačné potrubie a v strojovni bol osadený ventilačný agregát s dieselmotorom. Informácie o prípadnom využití krytu CPO do skončenia vojny nie sú známe. Avšak už v auguste 1945 bola vykonaná demontáž dieselmotoru a tlakového vzduchového potrubia. Súviselo to pravdepodobne s rozpadom Civilnej protileteckej ochrany po skončení vojny.

Po oslobodení Bratislavy v apríli 1945 prebiehalo v tuneli najmä čistenie tunela a oprava škôd spôsobených veľkým počtom obyvateľov ukrývajúcich sa v tuneli pred koncom vojny. Pokračovanie stavebných prác po vojne oznámila Stavebná správa koncom apríla 1945. Práce sa však do konca roku 1945 rozbiehali len veľmi pomaly, najmä z dôvodu nedostatku pracovnej sily. Navyše Predsedníctvo SNR pre verejné práce výnosom zo dňa 23. apríla 1945 č. 14279-I/3-1945 rozviazalo stavebný pomer medzi Štátnou správou a podujímateľskou firmou Ing. Lozovský a Štefanec na stavbe 1. stavebného úseku (Západný portál) k 1.7.1945. Stavbu prvého stavebného úseku prebrala od 1. júla 1945 firma Tvorba, zároveň prichádza k spojeniu oboch stavebných úsekov do jedného. Ukončenie vojny sa podpísalo aj pod zmenu projektu stavby tunela pod bratislavským hradom. Dňa 20. septembra 1945 Povereníctvo SNR pre dopravu a verejné práce výnosom č. 230/3-ÚSS/1-1945 pozmenilo projekt stavby tunela, pričom sa upustilo od budovania ďalších výklenkov pre záchody v tuneli a núdzovom východe, od výstavby vetracej šachty a upustilo sa aj od budovania strojovní v núdzovom východe. Priestor prevedených smerových štôlní strojovní sa mal zasypať kameňom. Koniec roka 1945 poznačilo odvezenie časti štrku a piesku zo stavby tunela vozidlami Červenej armády na stavbu Štefánikovho mosta cez Dunaj zničeného nemeckou armádou. Do konca roku 1945 bolo na stavbe tunela vykonaných približne 40 % prác. V tunelovej rúre bolo dokončených 29 tunelových pásov vrátane obmurovky z lomového kameňa (tlakové typy č. 3, 7 a 16), pričom dvojice výklenkov sa vybudovali v pásoch č. 7, 18, 28 a 38. Izolácia klenby sa pri murovaní pásov nepoužila. Obmurovka komory krytu CPO bola taktiež realizovaná z lomového kameňa, na obmurovanie chodby vedúcej do krytu sa použil betón.

Dopravu stavebného materiálu na stavbu tunela z nádražia v prvých rokoch zabezpečovali firmy Štefan Bublinec a Henrich Bauer tromi nákladnými autami a konskými povozmi. Štrk a piesok pre stavbu tunela sa dobýval z Dunaja pri Lafranconi, odkiaľ sa na stavbu dopravoval úzkorozchodnou železnicou. Po skončení vojny v roku 1945 súkromné dopravné firmy prestali pracovať a tak na stavbe nebolo k dispozícii žiadne vozidlo na dovoz materiálu. Na stavbu tunela bolo preto 6. októbra 1945 pridelené nákladné vozidlo Ford evidenčného čísla 4251833. Na úzkorozchodnej železnici s rozchodom 600 mm boli v roku 1945 využívané lokomotívy značiek Slávia, Montania a Mercedes-Benz (č. 2186, mot. č. 92181, výkon 80 konských síl) a desiatky rôznych prívesných výklopných vozíkov. Dňa 30. novembra 1945 boli na stavbu tunela dodané ďalšie dve lokomotívy – Vítkovice č. 1553 a Orenstein & Koppel č. 11042, ktoré však vyžadovali opravu.

Tunel ako protiletecký úkryt

V roku 1944 sa vojnový front priblížil k Bratislave a súčasťou života Bratislavčanov sa tak stali pravidelné letecké poplachy. Rozostavaný tunel začal byť obyvateľmi mesta využívaný ako protiletecký úkryt. Z písomnej komunikácie medzi Stavebnou správou SŽ a policajným riaditeľstvom vyplýva, že tunel nebol označený ako verejný úkryt a ani nemal povolenie na tento účel, keďže Stavebná správa SŽ budovala tunel ako komunikačný prepoj. Stavebná správa však povolila prístup obecenstva do tunela na vlastné riziko každého jednotlivca. Počas poplachu bolo zriadené čiastočné osvetlenie tunela karbidovými svietidlami. Elektrické osvetlenie bolo len pri hlavnom vchode na mestskej strane a pozostávalo z troch žiaroviek vzdialených 5 metrov od seba a jedného reflektora vrhajúceho svetlo do vzdialenosti 50 m. Masovo začal byť tunel využívaný ako úkryt od 16. júna 1944 po smutne známom bombardovaní Bratislavy, pri ktorom bola napríklad zasiahnutá aj rafinéria Apollo. Vzhľadom na zhromažďovanie veľkého množstva ľudí v rozostavanom tuneli bola v dokončenom tunelovom páse č. 73 v júli 1944 zriadená ošetrovňa pozostávajúca z ohradeného priestoru s rozmermi 3 x 4 m pre lekára. Dňa 13. júla 1944 nariadil policajný riaditeľ zaviesť elektrické osvetlenie v celej dĺžke. Počas poplachu sa v tuneli počítalo s ukrytím približne 10 tisíc obyvateľov. Naposledy bol tunel využitý ako úkryt začiatkom apríla 1945 počas oslobodzovania Bratislavy. Paradoxne, plánované vymoženosti tunela (záchody, vodovod, umelá ventilácia) pre ukrývajúcich sa obyvateľov sa do konca vojny, okrem vybavenia vládneho krytu, zrealizovať nestihli a po vojne sa od ich vybudovania upustilo.

Financovanie výstavby v povojnových rokoch

Po pomalom napredovaní prác od skončenia vojny vyvstala začiatkom roka 1946 otázka, kto bude ďalej financovať výstavbu tunela pod bratislavským hradom. Zmena politickej situácie po vojne spôsobila, že štát už odmietal platiť všetky práce na stavbe tunela. Do začiatku roka 1946 sa na stavbe preinvestovalo 55 miliónov korún a na dokončenie tunela sa predpokladalo ešte vynaložiť ďalších 50 mil. Kčs. Objavila sa aj myšlienka na pozastavenie výstavby tunela, avšak vzhľadom na to, že tunel bol už z polovice dokončený a udržiavacie náklady na rozostavanú stavbu by boli nemalé, od tejto úvahy sa upustilo. V priebehu roku 1944 vstúpil do platnosti zákon č. 61/1944, podľa ktorého sa mali mestá a obce podieľať na financovaní stavieb civilnej ochrany. Mesto Bratislava však odmietalo zaplatiť podiel na stavbe tunela podľa tohto zákona, odôvodňujúc to tým, že tunel nemal slúžiť na ochranu obyvateľstva, ale mal mať strategický a politický význam na ochranu slovenskej vlády a nemeckého generálneho štábu. Otázku financovania vyriešil začiatkom júla 1946 Zbor povereníkov, ktorý sa uzniesol na tom, že štát sa bude na financovaní stavby podieľať 80 % a mesto Bratislava zaplatí 20 %. Mesto sa však so zaplatením svojho podielu ani potom neponáhľalo. V roku 1947 bola na stavbu tunela pridelená úverová čiastka 20 mil. Kčs, ktorá však nebola dostatočná na to, aby bol tunel dokončený v plánovanom termíne do marca 1948. Celkové náklady na výstavbu tunela do roku 1949 dosiahli 145 mil. Kčs. Pritom pred výstavbou sa celkové náklady na výstavbu odhadovali len na 70 mil. Ks.

Výstavba v rokoch 1946 - 1949

Od 1. januára 1946 prešiel pod správu železničnej stavebnej správy ryolitový kameňolom v Hliníku nad Hronom, odkiaľ sa dovážal lomový kameň pre obmurovku tunelovej rúry. V roku 1946 sa práce na tuneli opäť rozbehli vo väčšom rozsahu. V septembri 1946 pracovalo na stavbe tunela spolu 334 zamestnancov, z toho bol 1 dozorca, 1 stojmajster, 8 predákov, 2 strelmajstri, 37 remeselníkov, 73 mínerov, 12 murárov, 159 robotníkov, 26 iných zamestnancov a 15 žien.

Na úzkorozchodnej železnici boli od 1. marca 1946 zaradené do prevádzky opravené lokomotívy Vítkovice č. 1553 a Orenstein a Koppel č. 11042, pričom bola zároveň firme Tvorba uvoľnená lokomotíva Slávia. Dňa 16. apríla 1946 bola na stavbu tunela prevzatá 1 lokomotíva GEBUS zn. Ferrovia s výkonom 40 konských síl a 1 naftová lokomotíva Rapid č. 2053 upravená na pohon drevoplynom s výkonom 18 – 27 konských síl. Súčasne sa konštatovalo, že lokomotíva Ferrovia bude vzhľadom na svoju výšku potrebovať zníženie koľajníc v tuneli. Ďalšia lokomotíva značky Ferrovia č. 2055 s pohonom na drevoplyn a výkonom 25 KS v nepojazdnom stave bola dodaná od Zásobárne ČSD v Trnave dňa 2. mája 1946. Po oprave sa zaradila do prevádzky koncom mája 1946 a pri tejto príležitosti sa firme Tvorba uvoľnila zo stavby lokomotíva Vítkovice. Vozňový park železnice v októbri 1946 doplnilo 20 výklopných vozíkov od Fondu národnej obnovy a na prelome rokov 1946 a 1947 ďalších 95 výklopných vozíkov objemu ¾ m3 od firiem Macho Turek, Neumann-Bergmann a z Maďarska. Napriek dodávke lokomotív bol na stavbe tunela stále nedostatok vhodných lokomotív. Taktiež v tom čase chýbali aj vŕtacie kladivá a kompresory. Prevádzku na „koľajke“ počas zím brzdili aj snehové záveje, ktoré pre časté poruchy lokomotív nebolo možné nepretržite prerážať a udržiavať tak trať pred tunelom zjazdnú. V auguste 1948 bola zo stavby odoslaná lokomotíva Mercedes-Benz č. 2186 s výkonom 80 konských síl s príslušenstvom.

V rokoch 1948 – 1949 bolo potrebné vykonať rekonštrukciu niekoľkých pásov prevedených v rokoch 1944 – 1945 firmou Ing. Lozovský a Štefanec. Konkrétne išlo o rekonštrukciu pásov č. 14a a 14b – rekonštruovali sa v celom rozsahu vrátane základov, č. 28 – rekonštruovala sa klenba v celom rozsahu a previedli sa ďalšie opravy v rozsahu 30 % vrátane zamurovania výklenkov, č. 29, 31, 45 a 49a – pri ktorých sa rekonštruovala klenba v rôznych rozsahoch. V januári 1949 pracovalo na stavbe tunela 231 zamestnancov, z toho po jednom dozorcovi, stojmajstrovi a strelmajstrovi, 7 predákov, 29 remeselníkov, 9 murárov, 30 mínerov, 95 robotníkov, 22 kamenárov, 25 iných a 11 žien.

Do začiatku roka 1947 sa pri murovaní tunelových pásov nepoužívala izolácia klenby proti vode. S izolačnými prácami sa započalo až v apríli 1947. Použila sa plášťová izolácia rubu klenby pomocou asfaltových dosiek s rozmermi 60 x 100 cm a hrúbkou 1 cm. Asfaltové platne sa vyrábali na nádvorí tunela. Pri tomto spôsobe sa hotové asfaltové platne ukladali súčasne s murovaním nosnej konštrukcie, čo značne spomaľovalo murovanie obmurovky. Na izoláciu dilatačných škár sa použili drahšie asfaltové platne s medenou vložkou. Na izoláciu rubu čelného a bočných múrov vonkajších portálov tunela sa použili 3 vrstvy lepenky a 4 horúce asfaltové nátery. V tom čase išlo o drahú izoláciu, ktorá bola dôkladnejšia ako betónové kryty z vodotesného betónu, no nie vždy bola úspešná. Medzi príčiny netesnosti asfaltových izolácií patrilo napríklad nedokonalé spojenie platní či krehkosť asfaltu pri deformáciách. Počas priebehu izolačných prác tiež vznikli pochybnosti o kvalite dodaného asfaltu, údajne išlo o riedený asfalt. Izolačné práce previedla firma Deas prevzatá Československými stavebnými závodmi. Práce boli ukončené 19. augusta 1949. Izolácia sa previedla celkom na klenbách 37 z osemdesiatich tunelových pásov a oboch portáloch. Zvyšné pásy, vymurované pred aprílom 1947, zostali bez izolácie. Záverečný účet za izolačné práce znel na sumu 1,727 mil. Kčs.

Tunelové portály

Projekt tunelových portálov vypracoval v roku 1948 projektant Ing. arch. Ernest Hron. Oba portály tunela (západný a východný) pozostávajú z dvojitých portálov. Vnútorný portál bol projektovaný na svetlú šírku 11 m, svetlú výšku 6,6 m a hrúbku 1,4 m. Vonkajší portál o svetlej šírke 13 m a svetlej výške 8,65 m má hrúbku 3 metre. Murivo portálov pochádza, podobne ako obloženie tunelovej rúry, z ryolitového kameňolomu v Hliníku nad Hronom. Terasy nad portálmi boli ozdobené balustrádovým zábradlím s konzolami a krycími doskami zo spišského travertínu.

Definitívny projekt portálov doznal oproti pôvodnému projektu viacero zmien. Prvou zmenou bolo umiestnenie západného portálu. Projektant v záujme zachovania hrobky „zázračného“ rabína upustil od situovania portálu v pôvodne plánovanom km 0,165 a preložil ho do kilometra 0,158 so zmenením smeru oblúka pred portálom, čím predĺžil tunel o 7 metrov oproti pôvodnému projektu Stavebnej správy železníc. Dňa 10. mája 1948 však bolo rozhodnuté o skrátení tunela z úsporných dôvodov umiestnením západného portálu do km 0,168.60. Tunel sa tak skrátil o 10,6 metra oproti návrhu projektanta portálov, resp. o 3,6 metra oproti pôvodnému plánu Stavebnej správy železníc. Úspora zo skrátenia tunela bola vyčíslená na 659 tisíc Kčs. Situovanie západného portálu kolmo na os tunela bolo zvolené z čisto technických dôvodov. Pri jeho budovaní bola čiastočne porušená stará Karloveská cesta, pod ktorou bol portál vybudovaný.

Z pôvodného projektu portálov bolo vypustených aj niekoľko zaujímavých architektonických prvkov. Pri východnom portáli bola na pravom (pri pohľade smerom do tunela) predportálovom múre naprojektovaná malá fontána pozostávajúca zo šiestich polkruhových nádržiek umiestených do trojuholníka. Voda mala stekať z hornej nádržky cez ďalšie dva stupne nádržiek do bazénika naspodu. Orámovanie fontány bolo v tvare portálového venca. Predportálový múr bol nakoniec vybudovaný v skrátenej dĺžke a od fontány sa upustilo.

V čele západného portálu mala byť po pravej strane vo výklenku umiestnená socha muža s lampášom v ruke a kladivom na pleci. V pravom hornom rohu západného portálu bola plánovaná kamenná balkónová terasa vyložená o 1 m, no z dôvodu jej nerealizovateľnosti zo statického hľadiska sa od nej upustilo. Na pravej strane západného portálu (bývalá Mlynárska ulica) bol naprojektovaný polkruhový múr, po ktorom malo viesť schodisko vedúce na terasu portálu. Od vybudovania celého schodiska sa upustilo vzhľadom na to, že v danom čase nebol k dispozícii definitívny projekt regulačnej úpravy územia vpravo od portálu a tak nebolo možné posúdiť jeho zapojenie do budúcej úpravy terénu. Vybudovaný bol len samotný polkruhový múr a časť širokého a dodnes nikam nevedúceho schodiska v spodnej časti.

Východný portál bol dokončený Stavebnou správou ČSD v júli 1949, okrem betónovej terasy nad portálom. Nad portálom bol v strmom svahu ešte pred murovaním portálu zriadený chodník na Hrad, ktorý sa však v auguste 1949 zosunul.

Odovzdanie tunela do prevádzky a dokončovacie práce

Dňa 4. júla 1949 sa mali konať oslavy 5. Slovanského dňa na Devíne. Na oslavách sa očakávala vysoká účasť, preto bolo rozhodnuté, že do termínu konania osláv musí byť dokončená Slovanská cesta do Devína v dĺžke 4 km s betónovou vozovkou a 2,6 km s uvalcovanou úpravou, nová Karloveská cesta od západného portálu tunela po mestskú vodáreň a tiež komunikačný prepoj cez tunel pod hradom. Súčasne bolo rozhodnuté, že vydláždenú vozovku a asfaltové chodníky v tuneli prevedie mesto Bratislava na vlastné náklady, kanalizáciu v tuneli postaví Povereníctvo techniky na náklady mesta a hrobku pred západným portálom vybuduje Židovská náboženská obec. Bolo potrebné vyriešiť aj napojenie vozovky z tunela na novú Karloveskú cestu. Návrh počítal s vyústením vozovky z tunela ľavým oblúkom na Karloveskú cestu a ku vchodu do veľtržného areálu. Medzi hrobkou a oporným múrom starej Karloveskej cesty sa mal ponechať voľný pás šírky 7,5 m pre prípadnú vozovku vedúcu z tunela pravým oblúkom na Karloveskú cestu, ktorá bola neskôr aj vybudovaná. Pred vstupom do veľtržného areálu sa pôvodne uvažovalo s vybudovaním obratiska pre električky, ktoré by sa využívalo počas veľtrhov. Neskôr sa od jeho vybudovania upustilo. V jednom z nákresov križovatky sa pred vstupom na výstavisko počítalo s otočkou trolejbusu, ktorý vychádzal z tunela a opäť vchádzal do tunela.

S výstavbou vozovky v tuneli sa začalo 15. februára 1949 výlomom pre kanalizáciu, vozovku a poštové káble. Odvodnenie tunela bolo prevedené kanalizáciou z betónových rúr uložených 1,0 – 1,3 m pod povrchom. V tomto období pracovalo v tuneli 300 robotníkov, na Karloveskej ceste budovanej mestom pracovalo 140 robotníkov a na stavbe Slovanskej cesty 450 robotníkov a od konca februára 1949 aj dobrovoľné pracovné brigády. Aby bolo možné tunel uviesť do prevádzky v plánovanom termíne, práce na vozovke v tuneli prevzalo na seba Povereníctvo techniky, keďže mesto sa s výstavbou vozovky neponáhľalo. V tuneli bola zriadená provizórna vozovka, ktorá pozostávala z uvalcovaného makadamového podkladu pre kockovú dlažbu, vzhľadom na to, že mesto nedodalo načas dlažobné kocky a obrubníky. Mesto prebralo zriadenú vozovku a chodníky do svojej správy 8. júla 1949. Po sprevádzkovaní tunela v ňom nebola obmedzená rýchlosť a tak niektoré autá jazdili cez tunel neprimerane vysokou rýchlosťou. Vznikla preto požiadavka na obmedzenie rýchlosti na 45 km/h. Osvetlenie v tuneli naprojektovala Tesla Praha a jeho prevedením bol poverený národný podnik Slovenské elektrárne, Bratislava. V celej dĺžke bol tunel osvetlený od 2. júla 1949. Pri príležitosti odovzdania tunela do užívania dňa 4.7.1949 sa na jeho výzdobu použili 2 slávobrány pred portálmi. Zároveň bola s veľkou slávou sprevádzkovaná nová Karloveská cesta a Slovanská cesta do Devína.

Práce v tuneli a jeho okolí sa však jeho odovzdaním do prevádzky neskončili. Pokračovali opravy niektorých tunelových pásov, pred portálmi sa vybudovali predportálové múry a vozovka v tuneli sa vydláždila kockami s rozmermi 10 x 12 cm. Chodníky v tuneli boli vyasfaltované. Schodisko v núdzovom východe bolo vydláždené kockami. Krátko pred koncom stavebných prác, dňa 19. septembra 1949, sa pri západnom portáli stala tragická nehoda, pri ktorej bol zasypaný míner a pomocný robotník počas výlomu základov pre ľavostranný predportálový múr.

Kolaudácia tunela

V auguste 1949 prebehla na stavbe tunela kolaudácia stavebných prác prevedených bývalou firmou Tvorba, prevzatou Československými stavebnými závodmi v Bratislave. Kolaudácia prebehla úspešne, zistené boli len drobné nedostatky, za čo bola firme zrazených 10 tisíc Kčs. Dokončená tunelová rúra pozostáva z 80 tunelových pásov (č. 2 - 81) a dvoch dvojitých portálov. Dĺžka tunelových pásov je prevažne 10 m, niekoľko pásov je dĺžky 5 – 8 metrov. Pásy č. 3, 8, 14, 46, 49, 56 a 57 sú rozdelené na časti „a“ a „b“.

Oblastné riaditeľstvo ČSD ohlásilo dňa 26. novembra 1949 ukončenie všetkých stavebných prác v tuneli, odbočky na Palisády, krytu civilnej protileteckej ochrany a predportálových múrov a zároveň žiadalo o vykonanie akostnej kolaudácie. Ostávalo už len natretie kovového zábradlia pri západnom portáli a pri núdzovom východe na Palisádach, čo sa zrealizovalo v decembri 1949. Dňa 29. marca 1950 bola na stavbe podhradského tunela vykonaná akostná kolaudácia prác vykonaných Stavebnou správou oblastného riaditeľstva ČSD a súčasne bol tunel odovzdaný do správy Národnému výboru v Bratislave. Pri kolaudácii bolo zistené presakovanie vody v tunelových pásoch č. 31 – 37, 44 – 45 a 69 – 70. Odkiaľ pochádzala presakujúca voda sa zistiť nepodarilo, podozrenie na presakovanie vody z vodojemu na Mudroňovej ulici sa nepotvrdilo. Súčasne sa však konštatovalo, že uvedené nedostatky neohrozujú stavbu a bezpečnosť prevádzky tunela. Pri kolaudácii objektov tunela sa konštatovalo, že núdzový východ na Palisádach nebol predbežne upravený. Od Ústredného národného výboru sa žiadalo upravenie priestorov pred portálmi, zistenie príčiny zatekania do tunela a odstránenie týchto závad a taktiež dokončenie núdzového východu, čo však záviselo od pridelenia potrebnej finančnej čiastky Stavokombinátu hlavného mesta Bratislavy.

Dňa 26. júna 1950 žiadal Stavokombinát hlavného mesta o výkresy rezov odbočnej štôlne z roku 1944 za účelom vyhotovenia stavebných plánov pre Civilnú ochranu. Podzemný protiatómový bunker pre velenie armády bol napokon vybudovaný pod hradným vrchom zo strany nábrežia (po Nežnej revolúcii sa v ňom nachádzal U-club, resp. neskôr Subclub).

Cestný tunel

Podhradský tunel slúžil cestnej doprave od jeho otvorenia v roku 1949 až do roku 1981, kedy sa začala jeho prestavba na električkový tunel. Spočiatku bol tunel prístupný aj pre chodcov, ktorí mohli okrem chodníkov v tunelovej rúre využívať aj núdzový východ na Palisády. Nárast automobilovej dopravy a nedostatočné odvetranie tunelovej rúry si neskôr vyžiadali vylúčenie pešej dopravy z tunela. Jedným z dôvodom zavedenia zákazu vstupu chodcov do tunela bolo údajne aj časté prepadávanie chodcov kriminálnymi živlami. Autobusy mestskej hromadnej dopravy premávali pravidelne cez tunel od roku 1952 s krátkou prestávkou v rokoch 1972 – 1974 až do jeho uzavretia pre cestnú dopravu v decembri 1981.

Už od začiatku prevádzky tunela v zimných mesiacoch zatekajúca voda vytvárala v tuneli bohatú cencúľovú výzdobu, ktorá ale predstavovala riziko zranenia osôb či poškodenia prechádzajúcich automobilov. Tunelu sa nevyhýbali ani dopravné nehody. Väčšina z nich bola menšieho charakteru. Jedna z vážnejších nehôd s dvoma obeťami a jedným ťažko zraneným sa stala v tuneli dňa 10.2.1975. Táto nehoda otvorila otázku bezpečnosti premávky v tuneli. Okrem zlého stavu povrchu vozovky, slabého osvetlenia a presakujúcej vody bezpečnosť premávky často ohrozovala aj znížená viditeľnosť kvôli výfukovým plynom, ktoré neraz vypĺňali celý priestor od vozovky až po strop tunela.

Autobusové linky premávajúce cez tunel

Prvými autobusovými linkami MHD, ktoré prechádzali cestným tunelom pod hradom boli linky D a L z Októbrového námestia do Dúbravky a Lamača. Linky vznikli v septembri 1948 a pôvodne začínali na Patrónke. Do mesta na Októbrové námestie boli predĺžené cez Mlynskú dolinu, Lafranconi a tunel od 27. júla 1952. V januári 1953 boli obe linky označené číslom 30, pričom spoje do Dúbravky dostali označenie 30/D a spoje do Lamača 30/L. Takto premávali až do 1963, kedy boli od 1. septembra rozdelené na dve samostatné linky:

• 30 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Polianky – ŽST Lamač – Lamač, rázcestie – Dúbravka, Jadranská.
• 35 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Polianky – ŽST Lamač – Lamač, rázcestie – Vrančovičova – Lamač, pošta.

V 1950-tych rokoch bola na Októbrové námestie predĺžená aj linka 33, ktorá dovtedy premávala z Patrónky na Železnú studničku.

• 33 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Vojenská nemocnica – Klepáč - Železná studnička.

Ďalšími autobusovými linkami premávajúcimi cez tunel boli linky 41 a 42, ktoré vznikli v apríli 1968.

• 41 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Polianky – ŽST Lamač – Lamač, rázcestie – Dúbravka, Technické sklo.
• 42 Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Slávičie údolie, cintorín.

Od februára 1969 začal premávať autobus s označením Krematórium na trase Októbrové námestie – Hodonínska – Krematórium. Autobus premával počas kremačných dní (pondelok, streda, piatok) popoludní, pričom prvý spoj do Krematória odchádzal z Októbrového námestia cez tunel, Mlynskú dolinu a Lamač. Ďalšie spoje premávali do Krematória len zo zastávky linky 35 na Vrančovičovej ulici. Rovnako posledný spoj z Krematória išiel až na Októbrové námestie. Na linke platila mestská tarifa. V druhej polovici 1960-tych rokov začala výstavba prvých panelových domov v Karlovej Vsi. V tomto období spájala Karlovu Ves s mestom električková linka č. 7, ktorá mala konečnú zastávku v mieste dnešnej predajne Billa. Obyvatelia nového sídliska na Kútikoch dostali prvú autobusovú linku 44 od 24. februára 1969, ktorá premávala na 1,6 km dlhej trase od križovatky pri Riviére po školu na Kútikoch. Od 1. októbra 1969 bola predĺžená po celý deň až do mesta cez Hurbanovo námestie na Jesenského. V tom čase už počas špičiek premávala do mesta aj linka 29 z Devína cez Karlovu Ves a tunel na Októbrové námestie.

• 29 Devín – Karlova Ves, Riviéra – Lafranconi – tunel – Októbrové námestie.
• 44 Karlova Ves, Levárska – Riviéra – Lafranconi – tunel – Hurbanovo námestie – Námestie SNP – Jesenského – Hviezdoslavovo námestie – Podhradské nábrežie – Lafranconi – Riviéra – Karlova Ves, Kútiky.

V októbri 1970 bola linka 35 zlúčená s pôvodnou linkou 26 čím vznikla nová linka 26 z Kopčian do Lamača. V Petržalke túto linku posilnila linka 26/x zo Šafárikovho námestia do Kopčian. K rovnakému dátumu vznikla nová linka 39 zlúčením pôvodných liniek 42 (Slávičie údolie – Októbrové námestie) a 39 (Ostredky – Mierové námestie). Súčasne bola zavedená nová linka 42 z Karlovej Vsi na Pošeň.

• 26 Kolónia Kopčany – Bratská – Rusovská cesta – Makarenkova – Sofijská – Krasovského – Viedenská – Starý most – Šafárikovo námestie – Štúrova – Námestie SNP – Októbrové námestie – tunel – Lafranconi – Mlynská dolina – Lamač.
• 39 Slávičie údolie, cintorín – Mlynská dolina – Lafranconi – tunel – Októbrové námestie – Obchodná – Poštová > / Kollárovo námestie < – Gottwaldovo námestie – Centrálne trhovisko – Trnavská cesta – Ostredky.
• 42 Pošeň – Šmidkeho – Záhradnícka – Mickiewiczova – Obchodná – Októbrové námestie – tunel - Lafranconi – Riviéra – Karlova Ves, Levárska

Od 4. mája 1971 vznikol nový expresný autobus s označením Kx z Októbrového námestia do Krematória. Autobus premával v utorok až sobotu (od 9.4.1972 aj v nedeľu) s medzizastávkami v Slávičom údolí, Mlynskej dolina a na Vrančovičovej.

• Kx Októbrové námestie – tunel – Mlynská dolina – Lamač – Krematórium

Do Devínskej Novej Vsi začal od 4. apríla 1972 premávať autobus označený písmenom D. Pred zavedením linky D premávala medzi Bratislavou a Devínskou len linka ČSAD č. 08022 Bratislava, Avion – Dúbravka, Slovenské závody technického skla – Devínska Nová Ves – Stupava – Borinka – Košariská.

• D Októbrové námestie – tunel – Mlynská dolina – Lamačská cesta – Slovenské závody technického skla – Devínska Nová Ves so zastávkami Októbrové námestie, Botanická záhrada, Patrónka, Záluhy, Lamač–rázcestie, Žatevná, SZTS, Devínska Nová Ves–MNV, DNV–Jednota, DNV–železničná stanica a Tehelňa.

Linky 26, 29, 30, 33, 39, 41, 42, 44, Kx a D premávali cez tunel do konca mája 1972. Od 1. júna 1972 bola vylúčená premávka cez Kapucínsku ulicu a Októbrové námestie z dôvodu výstavby príjazdových ciest (Kapucínska, Pilárikova, Staromestská) na most SNP. Z tohto dôvodu boli linky premávajúce cez tunel presmerované cez Podhradské nábrežie, Jeseninovo nábrežie, Radošove nábrežie, Vajanského nábrežie na Kúpeľnú ulicu. Linky 29, 30, 33, 41, Kx a D odtiaľ pokračovali na Hviezdoslavovo námestie, kde mali konečnú. Linky 39 a 42 pokračovali z Kúpeľnej cez Palackého, Jesenského, Námestie SNP a Poštovú ďalej na svoje stále trasy. Linka 44 išla cez Jesenského a Námestie SNP na Hurbanovo námestie a späť. Linka 26 premávala medzi Patrónkou a Šafárikovým námestím obojsmerne cez Pražskú, Štefánikovu, Mierové námestie, Námestie SNP a Štúrovu ulicu.

Po ukončení prác na Kapucínskej, Staromestskej a Októbrovom námestí sa v apríli 1974 opäť obnovila premávka autobusových liniek cez tunel. Do tunela sa vrátili linky 26, 39 a 42 premávajúce po pôvodných trasách. Konečná liniek č. 29, 33, 41 už zostala na Hviezdoslavovom námestí. Linka 44 bola v priebehu výluky (1.12.1972) zlúčená s linkou 20 do novej linky 20 s trasou Karlova Ves – Lafranconi – Podhradské nábrežie – Kúpeľná – Fučíkova – Dunajská – Mlynské nivy – Mierová – Prievoz, Radničné námestie. V roku 1973 vznikla nová linka č. 44 zo Záluh cez Patrónku a Pražskú na Mierové námestie. Linka 30 bola 18.12.1972 zlúčená s linkou 40 do novej linky 30 premávajúcej z Krčacov cez Karlovu Ves, Podhradské nábrežie, Vajanského nábrežie, Dostojevského rad, Mlynské nivy a Slovnaftskú do Podunajských Biskupíc. Expres Kx nahradila linka 26K, ktorá bola od februára 1973 prečíslovaná na č. 40 s trasou Hviezdoslavovo námestie – Mlynská dolina – Lamač – Krematórium. Ani jedna z týchto nových liniek už potom cez tunel nejazdila.

Novou linkou, ktorá začala premávať cez tunel, bola na jeseň 1974 linka 47 z Hviezdoslavovho námestia do Dúbravky. Táto linka jazdila až do 1.4.1976, kedy bola prečíslovaná na č. 104. Takto jazdila až do jesene 1979, kedy bola presmerovaná na známu trasu od OD Prior cez Námestie SNP, Mierové námestie, Obrancov mieru, Pražskú, Patrónku do Dúbravky.

• 47 (104) Hviezdoslavovo námestie – Jesenského – Námestie SNP – Októbrové námestie – tunel – Mlynská dolina – Patrónka – Lamačská cesta – Harmincova – Dúbravka, Nejedlého.

Linka 42 dojazdila cez tunel 6.7.1975. Následne po otvorení novej električkovej trate do Karlovej Vsi od 7.7.1975 bola presmerovaná z Mickiewiczovej cez Kollárovo námestie, Gottwaldovo námestie, Štefanovičovu, Pražskú, Stromovú na Ďumbiersku ulicu.

Od 1. apríla 1976 cez tunel premávala aj nová linka 101, ktorá vznikla zlúčením liniek Č a D.

• 101 Čunovo – Rusovce – Jarovce – Starý most – Štúrova – Námestie SNP – Októbrové námestie – tunel – Mlynská dolina – Lamačská cesta – Harmincova – M. Sch. Trnavského – Saratovská – Agátová – Devínska Nová Ves – BAZ – Tehelňa.

Už 1. septembra 1976 bola linka 101 presmerovaná medzi Dúbravkou a nábrežím cez Karlovu Ves. Cez tunel a Októbrové námestie jazdila do roku 1978, kedy bola presmerovaná zo Šafárikovho námestia cez Vajanského nábrežie a nábrežie arm. gen. L. Svobodu ďalej do Karlovej Vsi.

• 101 Čunovo – Rusovce – Jarovce – Starý most – Šafárikovo nám. – Vajanského nábr. – Kúpeľná >> – Palackého >> – Hviezdoslavovo nám. >> – Rigeleho >> – Rázusovo nábr. – Nábr. arm. gen. L. Svobodu – Lafranconi – Karlova Ves – M. Sch. Trnavského – Saratovská – Agátová – Devínska Nová Ves – BAZ – Tehelňa.

Dňa 18. septembra 1978 vznikla ďalšia expresná linka, ktorá dostala číslo 112 a spájala petržalskú Matadorku so závodom BAZ v Devínskej Novej Vsi. Definitívna trasa linky 112 bola stanovená až od 2.10.1978 po vykonanom prieskume.

• 112 Kúpalisko Matador– Údernícka – Kopčianska – Rusovská – Haršov most – K. Zetkinovej – Synekova – Vorošilova – Starohájska – Sofijská – Most SNP – Staromestská – Októbrové námestie – Kapucínska – tunel – Lafranconi - Karlova Ves – Saratovská – Devínska Nová Ves – BAZ.

Z dôvodu výstavby električkovej trate na Obchodnej ulici bola od 23.2.1980 zrušená premávka linky 39 cez Obchodnú, Októbrové námestie, Kapucínsku a tunel. Linka bola presmerovaná do novej trasy cez Nábr. arm. gen. L. Svobodu, Staromestskú, podjazd pod Mierovým námestím a Nám. 1. mája. K tomuto dátumu boli z Obchodnej presmerované aj trolejbusové linky na trasu cez Kollárovo námestie, nám. 1. mája a Mierové námestie.

Dlhodobá oprava Starého mosta od 23.8.1980 si vyžiadala presmerovanie liniek premávajúcich po tomto moste na obchádzky cez most SNP. Linky 26 a 101 premávali z Makarenkovej ulice cez most SNP, Staromestskú, Mierové námestie, Októbrové námestie, Kapucínsku a tunel na svoje trasy do Lamača a Devínskej. V opačnom smere išli priamo po Nábreží arm. gen. L. Svobodu, pod Mostom SNP odbočili na Staromestskú a Októbrovým námestím, Kapucínskou a Staromestskou jazdili cez Most SNP do Petržalky.

Od 11. apríla 1981 bolo sprevádzkované nové obratisko autobusov pod Mostom SNP. Presunuli sa sem konečné zastávky liniek 29, 33, 40, 102 z Hviezdoslavovho námestia a priebežné zastávky liniek 101 a 112 z Októbrového námestia. Linky 101 a 112 tak obojsmerne premávali cez Nábrežie arm. gen. L. Svobodu a cez tunel od tohto dátumu nejazdili. Prvou linkou končiacou na novom obratisku pod Mostom SNP, ešte pred jeho kolaudáciou, bola od 6.4.1981 nová linka 50 (Most SNP – Petržalka, Jakubovského).

Poslednou autobusovou linkou premávajúcou cez tunel bola teda linka číslo 26, ktorá tadiaľ premávala už len v smere do Lamača. Od 2. decembra 1981 bol tunel kvôli výstavbe električkovej trate uzavretý a linka č. 26 bola aj v smere do Lamača presmerovaná cez Staromestskú a Nábrežie arm. gen. L. Svododu.

Výstavba električkovej trate

Výstavba električkovej trate cez tunel sa plánovala už v 1970-tych rokoch v rámci prepojenia východ - západ. Prvou časťou tohto prepojenia bola trať cez Obchodnú ulicu, sprevádzkovaná v lete 1981. Druhá časť cez Kapucínsku ulicu a tunel sa začala realizovať koncom roka 1981. Od 2. decembra 1981 bol tunel uzatvorený pre všetku dopravu. Následne začal Doprastav s rozrušovaním povrchu vozovky. Pred výstavbou električkovej trate musela byť vykonaná rekonštrukcia inžinierskych sietí – výtlačného vodovodného potrubia, vysokonapäťových káblov a kanalizácie. Vodovod, dovtedy umiestnený pod vozovkou, bol preložený na povrch na miesto bývalého chodníka, nakoľko vtedajšia norma nedovoľovala umiestnenie tohto potrubia pod električkovú trať. Investorom rekonštrukcie a výstavby trate bola Výstavba hlavného mesta Bratislavy, projektantom stavby bol Dopravoprojekt a rozhodujúcimi dodávateľmi boli Železničné staviteľstvo a Doprastav. V roku 1982 uvedené organizácie podpísali združený socialistický záväzok, že trať spojazdnia do júla 1983 a úplne dokončia do konca roka 1983. Pri výstavbe trate sa v tuneli použili panely BKV s blokovými koľajnicami. Na Kapucínskej a v tuneli pri západnom portáli boli vybudované výhybky umožňujúce prejazd z jednej koľaje na druhú. Dokončovacie práce na novej trati od Hurbanovho námestia cez Kapucínsku, Skalnú a tunel na nábrežie boli v lete 1983 denne ostro sledované Večerníkom v rubrike Finiš pod dohľadom verejnosti. Súčasťou novopostavenej električkovej trate bola aj nová svetelná signalizácia na Hurbanovom námestí, ktorú realizovala Automatizácia železničnej dopravy.

Nová trať bola slávnostne uvedená do prevádzky 29. augusta 1983. Pri tejto príležitosti tunelom prešli do Karlovej Vsi a späť tri električky. Okolie novej trate však ešte nebolo definitívne upravené, koľajisko nebolo zadláždené, podchod na Kapucínskej nebol dokončený. Dobudovať bolo treba tiež káblové podchody a postaviť prístrešok na novej zastávke Tunel. Napájanie električkovej trate bolo len provizórne a pre plynulú premávku ho bolo potrebné prerobiť. Po druhýkrát v histórii tunela sa tak odovzdávalo do prevádzky nedokončené dielo.

Električkový tunel

Električky začali pravidelnú premávku cez tunel 1. septembra 1983. Prvými linkami cez tunel boli linky 5, 6, 7 a 9. Od 23. septembra 1983 sa k nim pridala linka 1 z Hlavnej stanice do Dúbravky.

• linka 1 Hlavná stanica ČSD – Štefanovičova – Starohorská – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves – M. Sch. Trnavského – Dúbravka, Hanulova.
• linka 5 Rača, Detvianska – Krasňany – Ul. Februárového víťazstva – Račianske mýto – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves.
• linka 6 ŽST Nové Mesto – Vajnorská – Nám. Fr. Zupku – Steinerova – Vazovova – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Jesenského – Československej armády – Steinerova – Nám. Fr. Zupku – Vajnorská - ŽST Nové Mesto.
• linka 7 ŽST Vinohrady - Ul. Februárového víťazstva – Račianske mýto – Radlinského – Americké nám. – Československej armády – Jesenského – nábrežie – tunel – Obchodná – Radlinského – Račianske mýto – ŽST Vinohrady.
• linka 9 Ružinov, Pošeň – Šmidkeho – Nám. Františka Zupku – Steinerova – Vazovova – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves.

Linka 1 premávala z Hlavnej stanice cez tunel do Dúbravky (od 12.4.1986 až po Krajňákovu ulicu) 10 rokov. Od roku 1993 sa začali striedať obdobia, kedy premávala cez Jesenského/Šafárikovo námestie obojsmerne, potom opäť obojsmerne cez tunel či len jednosmerne cez tunel. Linka 6 premávala cez tunel do roku 1992, kedy bola skrátená po Námestie SNP. O rok skôr bola po Námestie SNP skrátená aj linka 7. Riadne trasy liniek 5 a 9 viedli cez tunel až do začiatku rekonštrukcie tunela v roku 2009.

Na krátky čas sa v tuneli objavili aj linky 13 (Hlavná stanica – tunel, 1991-1992) a 17 (ŽST Vinohrady – Karlova Ves, 2004–2006). Počas mnohých výluk koľajových tratí premávali po obchádzkových trasách cez tunel aj ďalšie električkové linky. Pred prvou veľkou rekonštrukciou tunela v roku 2009 premávali cez tunel linky 1, 5 a 9 po týchto trasách:

• linka 1 ŽST Nové Mesto – Vajnorská – Trnavské mýto – Špitálska – Námestie SNP/Kamenné námestie – Kapucínska – tunel – nábrežie – Karlova Ves – Dúbravka, Pri kríži.
• linka 5 Rača, Komisárky – Račianska – Račianske mýto – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves – Dúbravka, Pri kríži.
• linka 9 Ružinov, Astronomická – Ružinovská – Trnavské mýto – Krížna – Vazovova – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves.

Po ukončení rekonštrukcie sa od 2. septembra 2010 tieto linky opäť vrátili na pôvodné trasy cez tunel, pričom tadiaľ premávali až do 2. februára 2012, kedy bol po objavení trhliny v klenbe tunel opäť zatvorený. Počas jeho opravy prišlo v roku 2012 k reorganizácii električkových liniek v Bratislave a tak po znovuotvorení tunela po druhej rekonštrukcii od 1. mája 2013 boli cez tunel presmerované linky:

• linka 5 Rača, Komisárky – Račianska – Račianske mýto – Radlinského – Obchodná – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves – Dúbravka, Pri kríži.
• linka 9 Ružinov, Astronomická – Ružinovská – Trnavské mýto – Krížna – Špitálska – Nám. SNP – Kapucínska – tunel – nábrežie – Botanická záhrada – Karlova Ves.

Najvážnejšou udalosťou počas prevádzky električiek v tuneli bol v roku 1985 požiar električky K2 #7025 idúcej na linke 5 smerom do Karlovej Vsi. Požiar vznikol v kĺbovej časti. Udalosť si nevyžiadala obete na životoch, ale električka bola požiarom v tuneli úplne zničená a následne vyradená. Z ostatných mimoriadnych udalostí môžeme spomenúť prerazenie strechy prechádzajúcej električky odtrhnutým cencúľom v tuneli. Aj táto udalosť sa obišla len s materiálnou škodou. Úniková chodba z tunela na Palisády sa počas prevádzky električiek nepoužívala a bola uzavretá železnými mrežami. Do zabudnutia upadol aj kryt CO, pričom portál chodby zo Skalnej ulice bol dlhé roky zasypaný na priľahlom stavenisku. Neskôr začal byť kryt využívaný ako príbytok bezdomovcov, pričom prístupný bol spojovacou chodbou z tunelovej rúry v 76. tunelovom páse. Prístup chodcov do tunela bol počas prevádzky električiek zakázaný, avšak aj napriek tomu bol tunel využívaný ako skratka do/z mesta najmä v nočných hodinách.

Opravy a rekonštrukcie v tuneli

Vozovka v tuneli bola niekoľkokrát opravovaná, osvetlenie tunela sa rekonštruovalo prvýkrát v na prelome rokov 1958/1959, kedy sa pôvodné žiarovkové svietidlá vymenili za žiarivkové, ďalšia rekonštrukcia osvetlenia prebehla v roku 1965. V prvej polovici roku 1959 bolo pod vozovku zakopané vodovodné potrubie.

V roku 1967 bol na Stavebnej fakulte spracovaný návrh na sanáciu zatekania stien tunela. Geologický prieskum z Jihlavy spravil do stien tunela 5 vrtov rôznej dĺžky za účelom odvedenia vody za obmurovkou do zariadenia na tento účel vybudovaných. Pokusné vrty sa mali rok sledovať a na základe zistených výsledkov sa mal spracovať definitívny návrh na zabránenie zatekaniu stien.

Vo februári 1978 šestnásť natieračov zo Štátnych majetkov z Chminianskej Novej Vsi natrelo steny tunelovej rúry do výšky 5 m reflexným náterom Glykofel LV za účelom zvýšenia viditeľnosti a tým aj bezpečnosti premávky v tuneli. Svetlý náter bol viditeľný až do rekonštrukcie tunela v rokoch 2009 - 2010, kedy bol tunel zároveň vyčistený, no biely náter sa úplne odstrániť nepodarilo.

Začiatkom 1990-tych sa opäť realizovala výmena osvetlenia v tuneli. Pôvodné hranaté svietidlá z roku 1983 (po výstavbe električkovej trate) boli nahradené zaoblenými svietidlami. Osvetlenie bolo neustále terčom vandalov, mnoho svietidiel bolo preto dlhú dobu nefunkčných. Na prelome tisícročí bola východná časť tunela vybavená novými svietidlami umiestnenými na uzávere klenby tunelovej rúry. Ničenie svietidiel vandalmi a tiež zlý stav elektrických rozvodov nakoniec vyústil do úplného vypnutia osvetlenia v tuneli. V posledných rokoch pred rekonštrukciou tunela bolo osvetlenie zapínané len vo výnimočných prípadoch (napr. havária električiek pri tuneli - apríl 2006 a stretnutie prezidentov Busha a Putina v Bratislave - február 2005).

Pôvodné balustrádové zábradlie na terase západného portálu bolo po zavedení električkovej dopravy vymenené za kovové zábradlie so sieťovou výplňou. Rozvoj mobilnej komunikácie priniesol v novom tisícročí aj zavedenie GSM signálu do tunelovej rúry pomocou antén od západného portálu.

Koľajová trať v tuneli sa v rokoch 1983 – 2009 dočkala len malých čiastkových opráv havarijného stavu. V roku 1986 boli demontované nepoužívané výhybky na Kapucínskej a v tuneli pri západnom portáli. V roku 1998 sa realizovala pokusná injektáž stien tunela. Začiatkom roka 1999 spločnosť Slovenské tunely realizovala pri západnom konci tunela práce na odvodnení tunelových pásov č. 7, 8  a 9, výsledkom ktorých bol malý odvodňovací kanál dlhý niekoľko desiatok metrov pri základoch klenby po ľavej strane pri pohľade k východnému portálu.

Významnejšou rekonštrukciou prešla trať pred západným portálom v roku 2000 v dôsledku výstavby mauzólea Chatama Sófera. Pri tejto rekonštrukcii sa zmenilo smerové vedenie koľají smerom do Karlovej Vsi pred tunelom. V tuneli boli zároveň osadené nové rozraďovacie výhybky. Zrušená bola aj zastávka Tunel pre linky jazdiace cez tunel. Už o rok neskôr sa však musela trať znova opravovať vzhľadom na malú osovú vzdialenosť oblúkov. Koľaj smerom z tunela na nábrežie bola pred východom z tunela mierne odklonená od opačnej koľaje. V roku 2001 prešlo rekonštrukciou aj upevnenie trakčných káblov, ktoré bolo pri rekonštrukcii zvesené z klenby tunelovej rúry na nové držiaky s káblovými žľabmi. Zlý stav koľajovej trate v posledných rokoch pred rekonštrukciou tunela si vyžiadal zníženie rýchlosti električiek z 50 na 30 km/h.

Niekoľko rokov plánovaná a odkladaná veľká rekonštrukcia tunela a električkovej trate sa stala skutočnosťou až v roku 2009. Rekonštrukcia tunela začala v máji 2009 a skončila o rok neskôr. Projekt rekonštrukcie vypracovala spoločnosť Terraprojekt. Investormi rekonštrukcie boli Dopravný podnik Bratislava (DPB) a Bratislavská vodárenská spoločnosť (BVS), ktorá financovala prekládku vodovodného potrubia do podzemného kolektora. Zhotoviteľom rekonštrukcie tunela približne za 8,3 mil. € bolo konzorcium firiem Skanska, OHL ŽS Brno a Trnavská stavebná spoločnosť v spolupráci s ďalšími dodávateľmi. Hlavným cieľom bola oprava električkovej trate, ktorá sa pred rekonštrukciou nachádzala v dezolátnom stave. Nová električková trať bola zhotovená ako pevná jazdná dráha so žliabkovými koľajnicami typu NT1, na odhlučnenie trate sa použili tlmiace antivibračné rohože umiestnené pod koľajovým zvrškom. Popri tom sa zvýšili aj bezpečnostné opatrenia v tuneli, ktoré zahŕňajú:

• únikové chodníky po stranách tunela s vodiacim zábradlím a označením vzdialeností k východom,
• núdzové LED osvetlenie pozdĺž únikových ciest po oboch stranách tunela,
• únikový východ z tunela smerom na Palisády, ktorý je vybavený požiarnymi dverami, vetraním a osvetlením (pred rekonštrukciou bola štôlňa na Palisády nefunkčná),
• systém priemyselnej televízie napojený na dispečing dopravného podniku nepretržite monitorujúci situáciu v tuneli,
• premenlivú svetelnú signalizáciu pre električky,
• požiarny vodovod s automatickou tlakovou stanicou a záložným dieselgenerátorom, ktoré sú umiestnené v zrekonštruovanej miestnosti bývalého protileteckého krytu (do rekonštrukcie obývanej bezdomovcami).

Zriadenie únikových ciest bolo možné vďaka uloženiu trakčných a telekomunikačných káblov do podzemných chráničiek pod chodníkom a umiestneniu vodovodu DN 800 do podzemného kolektora pod druhým chodníkom. Zaujímavosťou je, že počas výstavby novej električkovej trate sa pod zemou našlo pôvodné vodovodné potrubie z roku 1959, ktoré bolo počas stavby prvej električkovej trate na začiatku 80-tych rokov vyplnené betónom. Počas rekonštrukcie bolo zrušené vyústenie chodby z bývalého krytu (dnes technologickej miestnosti) na Skalnú ulicu, nakoľko pred portálom tejto chodby bol postavený obytný dom. Priebeh rekonštrukčných prác je zachytený v našej fotogalérii.

V rámci prvej veľkej rekonštrukcie sa hľadali aj spôsoby ako zmierniť zatekanie vody do tunela cez steny a klenbu tunela, nakoľko táto voda má nepriaznivé účinky nielen na električkovú trať, ale aj na samotnú klenbu tunela. Vyčistenie pôvodných priečnych zvodov v ostení situáciu nezlepšilo, rovnako ani odľahčujúce vrty do ostenia. Následne sa vykonala chemická injektáž klenby tunela v niektorých najviac zamokrených tunelových pásoch. Zamokrenie sa však ani týmito injektážami nepodarilo úplne odstrániť a v priebehu nasledujúcich dvoch zím sa počas mrazov opäť v tuneli tvorila bohatá cencúľová výzdoba. Kompletná izolácia tunelovej klenby sa pri tejto rekonštrukcii nevykonala z dôvodu jej vysokej finančnej náročnosti. Práve problémy so zamŕzajúcou vodou pod ostením boli príčinou vzniku trhliny v klenbe tunela počas zimy 2011/2012.

Po objavení porušenia klenby tunela v pásoch č. 27 a 28 bol z bezpečnostných dôvodov tunel od 2. februára 2012 uzavretý a električky boli odklonené na náhradné trasy cez nábrežie. Na základe následného odborného prieskumu poškodených častí sa dopravný podnik rozhodol pre sanáciu trhlín v uvedených tunelových pásoch. V rámci tejto sanácie (stavebné povolenie 3183/18093/2012/STA/Ors vydané MČ Staré Mesto) sa realizovala injektáž trhlín a obmurovky, mikroinjektáž obmurovky polyuretánovou hmotou a nový odvodňovací systém v týchto pásoch. Opravu previedla spoločnosť Slovenské tunely za cenu 258 965 € bez DPH v termíne marec až máj 2012. Ešte počas opravy trhlín si dopravný podnik objednal komplexný prieskum tunelovej rúry georadarom do hĺbky 2 – 3 metrov u českej firmy SGS Czech Republic v cene 247 800 € bez DPH. Tento prieskum spolu s jadrovými vrtmi odhalil ďalšie trhliny a poškodenia, ktoré by v budúcnosti mohli ohroziť bezpečnosť premávky v tuneli. Na jeho podklade bol spracovaný projekt 1. etapy sanácie havarijného stavu tunela v 14 tunelových pásoch (31, 32, 33, 34, 57a, 57b, 59, 60, 63, 64, 67, 69, 70 a 77), pričom sanácia pozostávala z:

• hĺbkového škárovania muriva obmurovky,
• vyplnenia dutín za ostením ílovo-cementovými injektážami za účelom spevnenia rozrušenej horniny,
• hydroizolácie klenby za účelom zníženia priesakov vody chemickou injektážou,
• realizácie odvodňovacích vrtov do ostenia a vytvorenia zakrytých zvodníc v obmurovke odvádzajúcich vodu spoza ostenia do pozdĺžnej tunelovej drenáže,
• opravy všetkých prasklín v obmurovke,
• opravy vypadnutých klenákov.

Projekt sanácie vypracovala spoločnosť Mott MacDonald CZ. Stavebné povolenie na zmenu dokončenej stavby vydala MČ Staré Mesto pod č. 226/14598/2013/STA/Ham-K/36. Sanáciu realizovala v termíne 29. októbra 2012 – 19. apríla 2013 spoločnosť Slovenské tunely. Nad rámec sanácie bola opravená aj dažďová kanalizácia BVS na Žižkovej ulici, ktorej priesaky spôsobovali zamokrenie tunelových pásov pri západnom portáli tunela. Súčasne sa realizovala mikroinjektáž obmurovky tunelových pásov pod touto kanalizáciou. Dopravný podnik za sanáciu havarijného stavu zaplatil v roku 2013 spolu 1 287 530 €. Pred opätovným sprevádzkovaním električkovej trate boli v koľajových oblúkoch pred oboma portálmi tunela nainštalované mazacie zariadenia za účelom zníženia hluku pri prejazde električiek oblúkmi. 

Zo zaujímavostí tunela môžeme spomenúť ešte stenu západného vonkajšieho portálu, ktorá je hojne využívaná ako cvičná horolezecká stena. Zaujímavou udalosťou v tuneli bola v júni 2006 akcia s názvom T-Mobile Tunel Party pre približne 600 pozvaných hostí. Od roku 2011 niekoľkokrát viedla cez zrekonštruovaný tunel trasa nočného behu Bratislavou.

Použitá literatúra a pramene:

[1] HRADSKÁ, K. Židovská Bratislava. 1. vydanie. Bratislava : Albert Marenčin PT, 2008. ISBN 978-80-89218-80-6.
[2] MENCL, J., MENCL, V. Štôlne a tunely. 1. vyd. Bratislava : SVTL, 1964. 488 s.
[3] ŠELONIN, I.: Stavba tunelov pod Hradom v Bratislave. In: Technik. Bratislava : Universum, 1943/1944, vol. 4, no. 6, pp. 289 – 294.
[4] WOLFSHÖRNDL, V. Povereníctvo techniky 1944-1951 : inventár. Bratislava : Slovenský národný archív, 1998.
[5] Policajné riaditeľstvo v Bratislave 1920-1950 : inventár. Bratislava : Slovenský národný archív.
[6] Magistrát mesta Bratislavy : inventár. Archív mesta Bratislavy.
[7] Zprávy mesta Bratislavy : úradný časopis mesta Bratislavy. Bratislava : Rada mesta Bratislavy, 1930 – 1945, vol. 7 - 22.
[8] Večerník. Práca : Bratislava, vol. 10 – 28, 1965 – 1985.
[9] JURIKA, Ľ., ŠESTINA, V. a kol. 100 rokov električiek v Bratislave. 1. vydanie, Bratislava : Alfa konti, 1995, 231 s., ISBN 80-88739-12-8.

Zoznam premenovaných ulíc