Vozidlá › Električky › Motorové vozne Ganz #1-3

Myšlienka na stavbu železničnej trate z Popradu do Starého Smokovca siaha do 80-tych rokov 19. storočia, kedy bol vypracovaný prvý projekt takejto železnice. Avšak jej výstavbu oddialili rôzne názory na jej trasu a zastávky. A tak prvou železnicou do tatranských osád bola železnica z Popradu cez Studený Potok do Tatranskej Lomnice, ktorá bola sprevádzkovaná v roku 1895 - avšak nezáujem o ňu v prvých rokoch bol dôvodom na ďalšie pochybnosti o výstavbe trate do Starého Smokovca. Výstavbu elektrickej železnice z Popradu do Smokovca predbehol aj elektrobus, ktorý po tejto trase premával už v roku 1904. Zároveň však podnikatelia Viliam Krieger a Vincent Matejka, prevádzkujúci trolejbusovú dopravu, už od roku 1904 plánovali stavbu elektrickej železnice. Pôvodne jej trasa bola plánovaná až na Hrebienok, avšak kvôli zložitému terénu ju ukončili v Starom Smokovci a na Hrebienok postavili pozemnú lanovú dráhu. Samotná výstavba prebiehala od konca roku 1907 do decembra 1908. Malé elektrické motorové vozne podobné električkám z budapeštianskej továrne Ganz začínali prevádzku na Smokoveckej elektrickej vicinálnej železnici (Tátrafüredi helyi érdekü Villamos Vasútok - T.V.V.) z Popradu do Starého Smokovca v decembri roku 1908. Napájanie elektrickej železnice napätím 550 V (krátko po sprevádzkovaní zvýšeným na 650 V) zabezpečovala v prvých rokoch vodná elektráreň vo Veľkej. Od roku 1912 napájanie napätím 1650 V zabezpečila parná elektráreň v Poprade postavená účastinnou spoločnosťou Uhorské Siemens - Schuckertove závody z Prešporku. Elektráreň bola vybavená na tú dobu modernými parnými turbínami AEG s výkonom 2 x 0,5 MW.

Obojsmerné úzkorozchodné električky boli dvojnápravové s drevenou uzavretou karosériou. Na koncoch vozňa boli z väčšej časti uzavreté nástupné plošiny s pracoviskom vodiča, ktoré pozostávalo z riadiaceho kontroléra a ovládania bŕzd. Nástup do vozidla uzatvárali na plošinách polovičné dvierka s drôtenou sieťkou. Uzatvárateľný oddiel pre cestujúcich mal po bokoch po tri spúšťacie okná. V interiéri boli drevené lavice v priečno-pozdĺžnom usporiadaní s chodbičkou uprostred. Osvetlenie interiéru bolo riešené žiarovkovými svietidlami. Na streche vozňa bola tzv. americká nadstavba s vetracími okienkami. Elektrický prúd privádzal do vozidla lýrový zberač. Na čelách vozňov sa nachádzal reflektor, zvonček, elektrická zásuvka a zásuvka tlakovej brzdy.

Krátko po uvedení do prevádzky boli pôvodné odporníky doplnené o ďalšie, ktoré boli umiestnené do skríň na streche. Pred zvýšením napájacieho napätia zo 650 V na 1650 V dostali tieto vozne novú elektrickú výzbroj budapeštianskej firmy Siemens - Schuckert. Pôvodný lýrový zberač bol neskôr doplnený o druhú lýru a v roku 1928 vymenený za pantografický najskôr s dvomi zberacími lištami, ku koncu prevádzky s jednou lištou.

Vozne sa dožili aj rôznych úprav a rekonštrukcií vozových skríň. Pôvodné nástupné polovičné dvierka boli vymenené za úzke dvojkrídlové dvere, okenné priečky boli zosilnené. Menilo sa aj oplechovanie bočníc a farebné prevedenie náteru, ktoré bolo na konci prevádzky červeno-biele.

Krátko po stavbe železnice jej prevádzku poznačila 1. svetová vojna. Dôsledkom bol nedostatok personálu, ktorý musel narukovať do vojny a tiež časté problémy s dodávkou elektrickej energie. Problematický bol aj kontakt s výrobcom vozňov pri väčších opravách. Prevádzku na železnici ochromovali aj veterné a snehové kalamity. Napríklad v novembri 1915 železnicu ochromila veterná kalamita. Električky smerom do Tatranskej Polianky začali opäť premávať až v polovici roku 1916.

Vzhľadom na stály nedostatok vozidiel na TEŽ sa elektrické motorové vozne Ganz z roku 1908 v prevádzke udržali až do príchodu veľkokapacitných jednotiek Tatra EMU 89.0 v roku 1969, čiže celých 61 rokov. Motorové vozne sa využívali aj na ťahanie nákladných vlakov na TEŽ.

Skrine vyradených vozňov #1 a 3 sa zachovali u súkromných vlastníkov, pričom skriňa #1 prežila v zachovalom stave do dnešných dní.