História trolejbusov

Trolejbusy v Banskej Bystrici

V nasledujúcom článku je opísaná história trolejbusov v Banskej Bystrici od jej stavby až do novembra 2007. V jednotlivých kapitolách je opísaná trať, stavba trate ako aj jej ďalšie rozširovania, linkové vedenia, cestovné poriadky, vozidlový park a všetky udalosti, ktoré sa udiali za celú doterajšiu históriu trolejbusov v Banskej Bystrici.

Obsah:

• Dôležité dátumy
• Popis trate
• Stavba trate, spustenie prevádzky a jej ďalšie rozširovania
  • Stavba trate
  • Spustenie prevádzky
  • Rozširovanie trate
    • Rozširovanie trate na Sídlisku a železničnej stanici (1990 – 1991, 1993)
    • Rozširovanie trate na Tulskú, Moskovskú a Internátnu (1994)
    • Rozširovanie trate k HM Tesco (2004)
  • Rekonštrukcie a údržba
• Linkové vedenie a cestovné poriadky
  • Linkové vedenie v rokoch 1989 - 1994
  • Linkové vedenie v rokoch 1994 - 2002
  • Linkové vedenie v rokoch 2002 - 2005
• Vozidlový park
  • Prehľad
  • Základné technické parametre
  • Úpravy vo vozidlách a generálne opravy
  • Nehody a servisné vozidlá
• Výprava vozidiel
• Ukončenie prevádzky trolejbusov 31.12.2005
• Trolejbusy od 1.1.2006 do 10.11.2007
• Prílohy

 

Dôležité dátumy

 

1. Popis trate

Trolejbusová trať v Banskej Bystrici bola postavená v rokoch 1986 až 1989, do plného užívania bola odovzdaná v roku 1990. Súčasný stav trate (2007) je výsledkom jej ďalších rozširovaní v rokoch 1991, 1994 a 2004 ako aj modernizácií a rekonštrukcií, ktoré sa robili priebežne počas celej jej doterajšej histórie.
Trolejbusová sieť pozostáva z troch základných trás:

1. Kremnička,vozovňa – Železničná stanica (linka 2)
2. Kremnička,vozovňa – Rooseveltova nemocnica (linka 3)
3. Železničná stanica – Rooseveltova nemocnica (linka 1)

Okrem nich sú ešte kratšie odbočky na rôzne ulice, hlavne na trase linky 3.
Grafické znázornenie siete v rokoch 1990 a 2005 je na obrázku 1. Schéma je znázornená podľa mapy v mierke približne 1:50 000.

schema 1990, schema 2005 Obrázok 1 Trolejbusová sieť v BB v roku 1990 (vľavo) a 2005 (vpravo)

Stručný popis celej siete:

 

Vozovňa v Kremničke je vybudovaná ako klasická vozovňa ktorej nič nechýba – zahŕňa komplex budov – administratívnu, meniareň, umyvárku, dielne a odstavné plochy. Odstavné plochy sú vybudované aj vedľa dielní, na ktoré nevedie trolejbusová stopa, takže je možné vo vozovni garážovať aj menší počet autobusov.
Orientácia budov je jednoduchá – pri vjazde do vozovne hlavnou bránou je napravo administratívna budova, naľavo meniareň. Ďalej dozadu do areálu sú napravo dielne a naľavo umyvárka. Úplne dole sú odstavné plochy. Trolejbusy, končiace na linke vo vozovni sa otáčajú okolo budovy umyvárky.
V budove dielní sú vybudované tri kanále. Na prvých dvoch sa vykonávajú generálne alebo väčšie opravy, tretí je určený na dennú údržbu (obrázok 2).
Vozovňa má pre trolejbusy jeden vjazd zo západu a dva výjazdy – zo severu a západu. Hlavná brána, ktorá sa vždy používala je zo západu, výjazd zo severu (obrázok 3) nebol pre bežnú premávku a výjazd trolejbusov na linky používaný. Vidieť trolejbus na tejto ceste bola veľká vzácnosť. Jediný raz, čo všetky trolejbusy vychádzali touto bránou von bolo na začiatku apríla 2000, keď týždeň bol rozkopaný výjazd pred hlavnou bránou. Celková dĺžka tohto bočného výjazdu je 500 metrov.

 

Popis troch základných trás:

Vozovňa – Rooseveltova nemocnica

Trať z vozovne sa najskôr spojí s druhým výjazdom a pokračuje rovnou a dlhou Sládkovičovou ulicou po križovatku nad Tescom. Tu bola dostavaná odbočka k Tescu na jeseň 2004. Trať pokračuje stále rovno Sládkovičovou ulicou až na križovatku na začiatku Poľnej ulice.
Celková dĺžka od vozovne po túto križovatku je 2,8 km. Na tejto križovatke sa trať rozdvojuje – buď na Rooseveltovu nemocnicu alebo na železničnú stanicu. Do Rooseveltovej nemocnice trať odbočuje doľava a prechádza Poľnou ulicou v miernom stúpaní. Následne sa stáča doprava a mostom ponad otočku na konci Mládežníckej ul. príde až po križovatku na konci Moskovskej ulice, kde sa pripája jednostopá okružná trať z Tulskej a Moskovskej ulice. O niekoľko sto metrov ďalej miernym klesaním príde trať na Kyjevské námestie, kde začína už spomínaná jednostopá trať na Tulskú a Moskovskú (obrázok 4). Hneď za Kyjevským námestím je odbočka aj na Internátnu ulicu (obrázok 5). Obidve tieto pripojenia boli dostavané v roku 1994.

 

 

Trať v týchto miestach mierne klesá a stáča sa doprava. Nasleduje krátka rovinka (Nové Kalište) a už sme na križovatke THK a Wolkerovej ul. Je to klasická križovatka troch ciest, pričom odbočenie je možné na všetky smery – t.j. buď na Rooseveltovu nemocnicu alebo železničnú stanicu (obrázok 6). Celková dĺžka trate od križovatky na konci Poľnej po križovatku pri THK je 2,2 km. Do Rooseveltovej nemocnice trať ide rovno, následne mierne klesá za stáčania sa doľava a po krátkej rovinke strmo stúpa popri plážovom kúpalisku na kruhový objazd na Tajovského ul. Tu odbočí doľava a potom už len stálym stúpaním prichádza na konečnú pri Rooseveltovej nemocnici. Dĺžka trate od križovatky pri THK po konečnú pri Rooseveltovej nemocnici je 2,3 km.
Celková dĺžka trate Vozovňa – Rooseveltova nemocnica je 7,3 km.

Vozovňa – železničná stanica

Z vozovne po križovatku na začiatku Poľnej ulice sme si už opísali. V smere na železničnú stanicu tu trať odbočuje doprava a miernym klesaním a tiahlou ľavotočivou zákrutou príde na kruhovú križovatku pod Krajským úradom, kde sa spája s traťou z Rooseveltovej nemocnice (obrázok 7). Dĺžka trate od križovatky Poľná po križovatku pod Krajským úradom je 0,7 km. Trať tu pokračuje po hlavnej ceste I/66 popri Hrone až na križovatku pri autobusovej stanici. Tu trať odbočí doľava na Námestie slobody. Za Nám.slobody odbočí doprava na Partizánsku cestu neskôr opäť doprava na Ul.29.augusta, ktorou príde na konečnú pred železničnou stanicou. Dĺžka trate od križovatky pod Krajským úradom po železničnú stanicu je 3,2 km.

 

Celková dĺžka trate Vozovňa – železničná stanica je 6,7 km.
Na tejto trase je „skratka“, keď od križovatky pri autobusovej stanici sa dá ísť priamo na železničnú stanicu – na križovatke sa neodbočí doľava, ale pokračuje sa rovno na stanicu. Dĺžka tohto prepojenia je 0,5 km. Po tejto trati od roku 1992 nepremáva žiadny linkový trolejbus, slúži len ako skrátenie trasy na manipulačných jazdách pri ceste zo stanice do vozovne a v prípade výluk pri Nám.slobody. Najčastejšie po tejto trase premávali trolejbusy pár dní počas výstavy FINEX vždy v polovici septembra z dôvodu uzatvorenia Nám.slobody pre verejnú dopravu.
Pred železničnou stanicou je asi najväčšia spleť trolejových drôtov (obrázok 8 a 9). Z Ul.29.augusta sa trať postupne delí až na 4 výstupištia, v smere od autobusovej stanice je pripojenie iba na prvé dva a štvrté výstupište. O kúsok ďalej sú vybudované tiež 3 nástupištia. Štvrté nástupište je spoločné s výstupišťom (obrázok 10 a 11).

 

Obrázok 9 Príjazd pred železničnú stanicu z hlavnej cesty I/66. Foto: Ali B.

 

Obrázok 10 Tri prázdne výstupištia. Foto Ali B.

 

Obrázok 11 Tri prázdne nástupištia. Vzadu, odkiaľ odchádza autobus je štvrté nástupište aj výstupište. Foto Ali B.

Železničná stanica – Rooseveltova nemocnica

Z tejto trati nám už ostáva spomenúť iba úsek od križovatky pod Krajským úradom po križovatku pri THK. Trať tu odbočí doprava a následne strmšie stúpa a prechádza ľavotočivou zákrutou k Úsvitu. Následne odbočí doprava a dlhšou rovinkou príde rovno na križovatku Wolkerovej a THK, kde sa spája s traťou z Vozovne. Celková dĺžka tohto prepojenia je 1,1 km.
Dĺžka trate železničná stanica – Rooseveltova nemocnica je 6,6 km.

Popis jednotlivých odbočiek:

Odbočka k Tescu

Odbočenie k Tescu je najkratšie zo všetkých pristavaných. Bolo postavené na jeseň 2004. Trať od pripojenia na Sládkovičovej ul. najskôr klesá a prechádza malým „esíčkom“ aby po zákrute doľava prišla rovno pred Tesco a konečnú zastávku. Výstupište a nástupište je tu hneď za sebou a trolejbusy sa otáčajú na otočke aj s cestujúcimi. Dĺžka tohto pripojenia je 0,7 km.

Trať na Tulskú a Moskovskú ul.

Jediná jednostopá trať v Banskej Bystrici pristavaná na jar a leto 1994. Trať začína na Kyjevskom námestí a najskôr súvisle stúpa. Následne spraví obrat takmer o 180 stupňov a po okraji sídliska, keď na jednej strane sú paneláky a na druhej strane už lúky nad sídliskom prechádza dvoma miernymi zákrutami a jednou pravouhlou zákrutou doprava. Nasleduje ostrá ľavotočivá zákruta v strmom klesaní. Táto časť je považovaná za najkrajšiu v Banskej Bystrici. Na konci zjazdu je ďalšia ostrá zákruta doľava a pomedzi paneláky príde trať až na koniec Moskovskej ulice. Tam spraví malé „esíčko“ a pripojí sa na tú istú trať, z ktorej na Kyjevskom námestí odbočila. Dĺžka tejto jednostopej trate je 2,2 km.

Odbočka na Internátnu

Odbočenie je pomerne krátke, pristavané na jeseň 1994. Od hlavnej trati neskôr trať prejde miernou zákrutou doprava a následne rovinou za stáleho stúpania príde priamo na otočku. Tesne pred otočkou je ďalšia mierna zákruta doprava. Aj tu je nástupište a výstupište riešené rovnako ako pred Tescom – obidva sú tesne za sebou a trolejbus prechádza okolo otočky aj s cestujúcimi. Otočka je v pomerne strmom stúpaní okolo ostrovčeku ihličnatých stromov (obrázok 12). Celková dĺžka tohto odbočenia je 0,8 km.

Celková dĺžka ciest, na ktorých je natiahnuté vedenie je spolu cca 17 km. Celková dĺžka jednostopej trate je 6,9 km, dvojstopej trate 28,5 km, po prepočte na jednostopú trať je celková dĺžka tratí v Banskej Bystrici 50,1 km.

 

2. Stavba trate, spustenie prevádzky a jej ďalšie rozširovania

2.1. Stavba trate

O zavedení trolejbusov v Banskej Bystrici sa rozhodlo v polovici 80-tych rokov. Bol to „darček“ pre Banskú Bystricu k 45.výročiu SNP. Zároveň sa ako v prvom meste v ČSSR počítalo s použitím napájania na 750V.
V súvislosti s výstavbou sa vypracovala aj predprojektová a projektová príprava nie len budúcich trás, ale tiež cestných komunikácií. Bolo rozhodnuté že ako prvá etapa sa postaví nová vozovňa v Kremničke a tri trolejbusové trate. Neskôr sa mali postaviť aj trate do Sásovej, čo sa ale už nerealizovalo.
V roku 1986 sa pri 42. výročí SNP symbolicky položil základný kameň stavby, pričom dodávatelia sa zaviazali, že do troch rokov, t.j. pri 45. výročí SNP odovzdajú do užívania dokončenú prvú etapu trolejbusovej mestskej dráhy vo vzorovej kvalite. Začala sa tak stavať vozovňa a pripojovacie komunikácie (zo severu a západu).
Ešte pred stavbou tratí bola nutná úprava komunikácií. V rokoch 1987 – 1988 – 1989 sa postupne na viacerých miestach rozširovali alebo upravovali cesty.
Pri Novej nemocnici sa autobusy pôvodne otáčali okolo budovy vtedajšieho podchodu. Keďže tam nebolo dostatočne veľa miesta pre trolejbusy, rozhodlo sa o tom, že pôvodne slepá cesta, ktorá slúžila ako parkovisko sa prepojí s hlavnou cestou a vytvorí sa tak otočka pre trolejbusy.
Cesta sa rozširovala o tretí pruh v stúpaní od plážového kúpaliska po križovatku s Tajovského ulicou. Podobne sa rozširovala Sládkovičova ulica až po Kremničku a novú vozovňu. Rozsiahle úpravy sa urobili pred železničnou stanicou, kde sa vybudovali tri výstupištia a tri nástupištia. Už vtedy sa počítalo s prepojením železničnej a v tej dobe už rozostavanej autobusovej stanice.
Cesta sa rozšírila aj pri Úsvite na Ul. kpt. Nálepku približne o dva metre. Tie stromy, ktoré sú v súčasnosti uprostred chodníka, boli pôvodne vedľa starého chodníka. Aby sa tam mohla postaviť väčšia zastávka, spolu s rozšírením cesty sa uzatvorila ulica M. Nešpora a v priestore kde sa pripájala na Ul. kpt. Nálepku sa postavila zastávka.
Zároveň sa v tom čase prestavala „slávna“ križovatka na Huštáku a vybudoval sa tak nový dopravný uzol – dve svetelné križovatky a vybudovanie nadjazdu v smere od Brezna na Zvolen. Pôvodná cesta – Ul. Janka Kráľa ktorá sa pripájala na hlavnú cestu I/66 sa uzavrela a zostalo z nej len parkovisko.

Samotná trolejbusová trať sa stavala v rokoch 1988 až 1989. Dodávateľmi stavby boli Stavoindustria Banská Bystrica, trolejovú trať postavilo Železničné staviteľstvo Bratislava a technológiu dodal Mototrans Banská Bystrica. Výrobcom trolejbusov bol Škoda Plzeň, závod Ostrov nad Ohří. Z tej doby sa zrejme nezachovali žiadne podrobnejšie záznamy o stavbe. Ako jediný malý záchytný bod môžu poslúžiť čísla na osadených stĺpoch – pôvodne boli na stĺpoch čísla v dvoch riadkoch – prvý zrejme označoval číslo stĺpa a v druhom riadku bol rok osadenia. Pokiaľ by sme sa držali tohto označenia, v roku 1988 boli osadené stĺpy na trase okolo Sídliska a úseky Rooseveltova nemocnica – Poľná ulica a okolo Úsvitu. Na zvyšnej časti trate boli stĺpy osadené v roku 1989 (vrátane Vozovne). Nanešťastie, uvedené čísla boli v roku 1999 pri natieraní stĺpov zatreté, takže v súčasnosti už nie je možné presnejšie zistenie. S určitosťou vieme, že ako posledná sa stavala trať na Huštáku, keďže sa čakalo na dokončenie nových križovatiek (obrázok 13).

Obrázok 13 Stavba trolejovej trate na ešte nedokončenej križovatke na Huštáku (pod súčasným Krajským úradom). V pozadí Ikarus 280. Foto: denník Smer, jún 1989.

 

Ako úplne prvá sa postavila trať okolo Sídliska: zo železničnej stanice na Ul.29.augusta, Nám.V.I.Lenina (terajšie Nám. slobody) a popri autobusovej stanici na železničnú stanicu. Trať bola iba jednosmerná. Na nej sa skúšobne testovalo napájanie na 750V s jedným trolejbusom – prototypom na 750V – Škoda 14Tr #1001). Testovať sa začalo vo februári 1989. Garážovaný bol v rozostavanej vozovni, na železničnú stanicu bol vždy ťahaný Tatrou 813 (obrázok 14).

 

Postupne v bola dokončená celá trolejová trať tak, aby pri príležitosti 45. výročia SNP mohla byť spustená prevádzka.

2.2. Spustenie prevádzky

Všetko sa pripravovalo tak, aby prevádzka na všetkých linkách bola spustená na konci augusta 1989. V januári a februári 1989 18 vodičov z Banskej Bystrice absolvovalo školenie v Dopravnom podniku mesta Bratislava. V januári 1989 bol dokončený skúšobný okruh okolo Sídliska a tak 7.februára 1989 sa po prvý krát v uliciach mesta objavil trolejbus – prototyp na 750 V, ktorý dostal neskôr číslo #1001 (obrázok 15).

Najskôr prebehli revízne skúšky v meniarni Centrum a po nich mohli začať skutočne prvé jazdy. Skúška prebehla v troch okruhoch – maximálna rýchlosť, pomalá jazda a jazda so zastávkami. Prvé tri okruhy s trolejbusom absolvoval vodič z DPM Bratislava Peter Pír. Po ňom prebral volant vodič už z ČSAD Banská Bystrica Peter Brozman a po ňom Vladimír Borisjuk.
V nasledujúcich mesiacoch musel tento trolejbus (neskoršie #1001) nabehať niekoľko tisíc kilometrov.

O mesiac neskôr, 8.marca 1989 sa v uliciach mesta po prvý krát objavil kĺbový trolejbus (neskoršie #1501). S týmito trolejbusmi prebiehali jazdy na skúšobnom okruhu.
11.marca 1989 už mal sólo trolejbus #1001 najazdených 4600 km. Dá sa ľahko vypočítať, koľko okruhov najazdil, keď dĺžka skúšobného okruhu bola 1,92 km.

Obrázok 15 Prvý trolejbus prvý deň v uliciach Banskej Bystrice. Foto: ČSAD Banská Bystrica, 7.2.1989

 

Popri veľkom úsilí bola celá trolejová trať nakoniec dokončená v plánovanom termíne. Problémom ale bol nedodaný požadovaný počet trolejbusov. Už v máji Škoda Plzeň avizoval, že nestihne dodať požadované trolejbusy. Okrem dvoch skúšobných trolejbusov ktoré už jazdili v BB, bolo v tom čase v Plzni zmontovaných iba 6 ďalších sólo trolejbusov, ktoré mali byť dodané do konca júla 1989. Zvyšných 26 kĺbových malo byť dodaných v dvoch dodávkach – prvých 10 do konca roka 1989 a 16 zvyšných na jar 1990. Z toho dôvodu nakoniec nebola spustená prevádzka na celej trati, keďže s pár trolejbusmi sa nedalo plnohodnotne zabezpečiť celú premávku. Nakoniec sa rozhodlo, že pri príležitosti 45. výročia SNP sa otvorí iba jedna trať, z vozovne do Novej nemocnice, ako náhrada autobusovej linky 36.

24.augusta 1989 sa konalo oficiálne otvorenie trolejbusových tratí. Pozvaní delegáti Stredoslovenského kraja a z SKNV KSS si najskôr prezreli prednádražie (novo vybudované výstupištia a nástupištia), následne sa odviezli trolejbusmi #1002, #1003, #1004 a #1005 (obrázok 16) na Hušták, kde sa oficiálne otvorili nové komunikácie (nový mestský dopravný uzol) a pokračovali do vozovne, ktorú tiež v ten deň oficiálne odovzdali do používania prestrihnutím symbolickej pásky (aj keď je jasné, že sa používala už skôr). Oficiálne otvorenie sa konalo 24.8.1989, t.j. vo štvrtok, v pondelok 28.augusta 1989 presne 5:00 prvý trolejbus na linke 36 opustil bránu vozovne a nastúpil na pravidelnú linku z vozovne do Novej nemocnice.

Nasledujúci článok vyšiel v týždenníku Priekopník dňa 2.9.1989 (regionálne noviny pre Banskú Bystricu a okolie):

Trolejbusy začali premávať Pri príležitosti osláv 45.výročia SNP minulý týždeň slávnostne otvorili v Banskej Bystrici trolejbusovú dopravu a mestský dopravný uzol neďaleko Vajanského námestia. Zástupcovia podnikov a organizácií, podieľajúcich sa na výstavbe sa zišli na slávnostnom aktíve, na ktorom privítali aj delegáciu straníckych a štátnych orgánov, ktorú viedol vedúci tajomník SKNV KSS Ján Selecký. Trolejbusové trate vybudovali za tri roky v rozpočtovom náklade 185 miliónov korún. Zatiaľ sú vystavané tri linky a ako jediné v ČSSR budú trolejbusy v B.Bystrici jazdiť pod 750-voltovým napätím. Trolejbusová doprava bude nielen veľkým prínosom v mestskej hromadnej doprave, ale aj svojím nemalým dielom prispeje k ochrane životného prostredia.

 

Obrázok 16 Spustenie trolejbusovej dopravy 24.8.1989. Foto: Svět motorů

 

Trať bola dokončená a čakalo sa iba na kĺbové trolejbusy, ktoré boli pravdepodobne všetky dodané až na jar 1990. Zároveň sa odstraňovali všetky drobné nedostatky na trati a vo vozovni. Novo dodané trolejbusy sa striedali na linke 36.
V súvislosti so zavedením trolejbusov do premávky sa pripravovala kompletná reorganizácia liniek. V apríli ČSAD vypracovalo návrh nového linkového vedenia, ktoré dalo na pripomienkovanie obyvateľom aj firmám. Pôvodne sa počítalo, že prevádzka trolejbusov bude spustená 11.júna 1990.
V pôvodnom návrhu figurovalo 5 trolejbusových liniek, ktoré sa neskôr aj zaviedli. Za zaujímavosť možno spomenúť, že autobusové linky mali mať čísla 6 až 24.
Dňa 31.mája 1990 sa mala mestská trolejbusová trať definitívne skolaudovať. Kolaudačná komisia ale ešte odporučila odstrániť menšie technické nedostatky a znovu sa mala zísť 7.júna 1990. Za týždeň sa komisiou označené technické nedostatky odstránili a tak 7.júna 1990 bola trolejbusová trať celá skolaudovaná. Keďže 7.júna bol štvrtok a nový systém mal vstúpiť do platnosti 11.júna, t.j. pondelok, rozhodlo sa o posunutí dátumu na sobotu 16.júna 1990 z toho dôvodu, aby sa cestujúca verejnosť mohla dokonale oboznámiť s novým systémom a cestovnými poriadkami.

Nasledujúci článok vyšiel v denníku Smer dňa 8.júna 1990:

DOČKALI SME SA   Stavba a zariadenia trolejbusovej dráhy skolaudované – zostáva odstrániť menšie technické nedostatky – k dispozícií je 32 trolejbusov – na piatich linkách bude v čase dopravnej špičky premávať súčasne 21 vozidiel – okrem kritérií bezpečnosti, plynulosti, hospodárnosti a spoľahlivosti spĺňa trolejbusová doprava dôležitú podmienku – je ekologicky „nezávadná“ Banská Bystrica – Minulý týždeň sme vás informovali o rozhodnutí opätovne preveriť technickú zabezpečenosť trolejbusovej mestskej dráhy. Včera sa kolaudačná komisia zišla znovu. Keďže situácia sa v priebehu týždňa zlepšila, rozhodlo sa, že zmena celého systému mestskej hromadnej dopravy vojde do platnosti o polnoci z 15. na 16.júna 1990. V tom čase začnú premávať aj trolejbusy. Prečo až v sobotu? Všetci zainteresovaní vyšli obyvateľom v ústrety. Celý budúci týždeň budeme mať možnosť dokonale sa oboznámiť s novým dopravným systémom. V pondelok 18.júna by sme teda cestou do zamestnania či školy nemali „zablúdiť“.

 

Obrázok 17 Trolejbusy čakajúce na spustenie prevádzky - vpredu #1510, vpravo autoškola #1001 a ostatné 14Tr-ky. Foto: denník Smer, jar 1990

 

16.júna 1990 trolejbusy prvý krát vyšli do ulíc na všetkých linkách a stali sa plnohodnotnou súčasťou hromadnej dopravy v Banskej Bystrici.

K dispozícií bolo 31 trolejbusov – všetkých 27 kĺbových a 4 sólové. #1001 ostala ako autoškola a pravdepodobne sa na linky nevypravovala (aj z dôvodu že v tom čase sa sólo trolejbusy vypravovali iba na nočné linky) a trolejbusy #1006 a #1007 mala pre prieskum VDÚaS Žilina, takže ani tieto sa v premávke neobjavovali.
V lete 1990 sa vyskytli veľké problémy pri prevádzkovaní – najväčším problémom bola konštrukčná závada meničov pomocných pohonov vďaka čomu v lete pri vyše 30 stupňových teplotách sa trolejbusy hromadne kazili a bolo problém zabezpečiť kompletnú výpravu. Problémom sa javili aj brzdové podporníky a nedoriešený bol aj pomocný motor u ktorého sa zadierali ložiská. Všetky tieto nedostatky sa ale postupne darilo odstraňovať a možno povedať že nasledujúci rok už bolo všetko v poriadku.
Nedostatky nemali len trolejbusy, problémy sa ukázali aj v budovách a ich úplnom nedokončení, napríklad pol roka po otvorení prevádzky všetky strechy v objekte začali zatekať, nebolo dokončené vykurovanie dielní a ani vysušovací kanál (ten sa napokon nepostavil vôbec).
Posledným problémom bolo chýbajúce vybavenie technologického smeru pre DKP – napríklad merač geometrie kolies, elektrotaster alebo malý počet sťahovákov.
Našťastie, aj tieto nedostatky sa svojpomocne alebo v spolupráci s vyššími dodávateľmi podarilo odstrániť a v nasledujúcom roku už neboli takmer žiadne problémy.

2.3. Rozširovanie trate

2.3.1. Rozširovanie trate na Sídlisku a železničnej stanici (1990 – 1991, 1993)

 

Trať okolo Sídliska bola projektovaná obojsmerne, no najskôr sa postavila iba jednosmerne – zo železničnej stanice, ako bola postavená prvá skúšobná trať. Na železničnú stanicu premávali trolejbusy priamo po hlavnej ceste I/66, zo železničnej stanice išli okolo Sídliska. Paradoxne, na konci Ul.29.augusta už trať postavená k železničnej stanici bola (začínala na úrovni dnešnej Slovenskej sporiteľni). Už v roku 1990 prebehlo prvé malé „rozšírenie“ trolejbusovej siete. Na jeseň bol postavený okruh po nadjazdoch ponad výpadovku na Brezno. Tento sa ale používal veľmi málo. Položil sa tak základný kameň pre stavbu trate zo železničnej stanice na Štefánikovo nábrežie po hlavnej ceste I/66.

Už na jar 1991 (rok po sprevádzkovaní všetkých tratí) sa postavila trať okolo Sídliska aj v opačnom smere – zo Štefánikovho nábrežia na Námestie Slobody a železničnú stanicu. Táto trať bola postavená rýchlo, keďže nosné laná už boli natiahnuté. Osadili sa stĺpy len na zákrutách – križovatkách Nám. slobody – Ul. ČSA a Partizánskej ceste – Ul.29.augusta. Trať bola pripojená na železničnej stanici na všetky tri výstupištia. Zároveň sa zrušil okruh po nadjazdoch, prestavala sa trať pred železničnou stanicou a postavila sa aj trať zo železničnej stanice po hlavnej ceste priamo na Štefánikovo nábrežie. Rovnako vtedy sa zrušila aj odbočka na križovatke pri AS,SAD z Námestia Slobody na železničnú stanicu („pozostatok“ po skúšobnej trati okolo Sídliska).
Presnejšie údaje sa ani z tohto obdobia nezachovali.

Pravdepodobne v tom istom čase sa postavila aj vo vozovni nová odbočka – vjazd do umyvárky. Pôvodná stopa - vjazd do umyvárky, ktorá začínala pri vchode sa prestala používať a od toho obdobia začal na voľnej stope stáť záložný trolejbus.

V roku 1993 sa už naplno prejavil na železničnej stanici nedostatok miesta pre parkovanie trolejbusov počas svojej prestávky. Problém bolo potrebné riešiť, preto sa v priebehu roka postavilo štvrté nástupište aj výstupište. Z Ul.29.augusta sa dá odbočiť na všetky štyri výstupištia, z hlavnej cesty od autobusovej stanice iba na prvé, druhé a štvrté výstupište. Presnejšie údaje nie sú známe.

2.3.2. Rozširovanie trate na Tulskú, Moskovskú a Internátnu (1994)

 

Už vo februári 1994 sa objavili prvé správy o rozšírení trolejbusovej siete na ulice Tulská, Moskovská a Internátna. Prvé výkopy začali na jar v marci / apríli. Najskôr sa začala stavať trať iba na Tulskú a Moskovskú, no nestavala sa naraz. Zemné a výkopové práce trvali pomerne dlho. Výkopy sa robili od Kyjevského nám. smerom na Tulskú. Kým na začiatku Tulskej sa už osádzali stĺpy, na konci Moskovskej sa iba kopali miesta pre stĺpy. V priebehu apríla a mája 1994 sa postupne osádzali výložníky na už osadených stĺpoch a začala sa ťahať trať na začiatku Tulskej. Opäť sa stavala po častiach – na Tulskej už trať bola takmer hotová a na Moskovskej,rázc. iba osádzali stĺpy. Na konci mája už boli natiahnuté aj nosné laná na pripojenie novej trate na Kyjevskom námestí.
Začiatkom júna bol stav na trati nasledovný: pripojenie k existujúcej trati na Kyjevskom námestí ešte nebolo, ale boli už prichystané nosné laná. Trolejbusová trať bola od zastávky Tulská I. hotová až po koniec Tulskej (za zastávkou vtedy Tulská 3 - v súčasnosti Tulská IV.). Odtiaľ boli osadené prázdne výložníky a nosné laná na zákrutách, ale ešte bez samotných trolejových drôtov až po zastávku Moskovská. Na Moskovskej ulici boli osadené iba prázdne stĺpy a na križovatke Moskovská,rázc. ešte neboli stĺpy ani osadené.
Vzhľadom na to, že sa robilo každý deň, práce postupovali rýchlo. Na tých miestach, kde boli už osadené stĺpy sa zároveň osadilo aj verejné osvetlenie a demontovali sa staré stĺpy s verejným osvetlením. Trať bola na Moskovskej dokončená koncom júna.
Pripojenie k existujúcej trati sa robilo v zásade v noci. Ani raz nebola výluka. Najskôr sa natiahli nosné laná na Kyjevskom námestí (koncom mája), neskôr na Moskovskej,rázc. (na konci júna). Ako prvá výhybka sa spravila na začiatku júla na novej trati na Moskovskej,rázc. (výhybka – odbočenie smer na Poľnú alebo na Kyjevské nám. – obrázok 18). V prvej polovici júla sa postavili aj pripojenia na existujúcu trať – najskôr na Kyjevskom námestí, potom na Moskovskej,rázc. Opäť sa pripojenie vykonalo v noci, bez akejkoľvek výluky.

Obrázok 18 Prvá výhybka na Moskovskej bola postavená začiatkom júla 1994. Foto: Ali B.

 

Trať bola skolaudovaná 16.júla 1994, v ten deň sa konalo aj oficiálne otvorenie – otvoril ju primátor Banskej Bystrice (vtedy Mika). Testovanie prebehlo v prvých júlových týždňoch, pri slávnostnom otvorení už bolo všetko odskúšané. Pri otvorení boli za sebou vypravené naraz štyri kĺbové trolejbusy, pričom v prvom sedeli zástupcovia mesta, SAD BB a firmy Eltrak, ktorá vykonala stavbu. Všetko svedčilo, že prevádzka na nej bude spustená 1.augusta 1994, no nakoniec začali linky 6 a 7 po novej trati premávať až od 1.septembra 1994

Práce sa skončili v polovici júla 1994, až v polovici septembra sa začalo s výkopovými prácami na Internátnej. Tu sa stavala trať naraz. Výkopové práce trvali do polovice októbra. Okolo 20.októbra 1994 sa za jeden deň (!) osadili všetky stĺpy. Následne sa začali osádzať výložníky – rovnako sa všetky osadili za jeden deň (začiatkom novembra). Zároveň sa natiahli aj nosné laná na križovatke Internátnej s Novým Kalištím ako aj na Internátnej otočke. V polovici novembra sa natiahlo trolejové vedenie, pričom sa provizórne uchytilo iba na háky a do konca novembra sa trať dokončila (okrem pripojenia na existujúcu trať). Pripojenie k existujúcej trati sa opäť vykonávalo iba v noci a urobilo sa cez víkend 10. – 11.12.1994. Pri stavbe sa ako prvá v Banskej Bystrici použila rýchlostná výhybka s malým návestidlom, aj keď ešte nebola ovládaná diaľkovo. Trať bola skolaudovaná ešte v decembri, keď sa ukončili aj všetky práce.
Tentoraz sa žiadne veľké otvorenie trate nekonalo. 3.januára 1995 sa cez deň posielali trolejbusy na skúšku po novej trati. Trolejbusy premávajúce na linke 1 išli počas svojej prestávky pri Rooseveltovej nemocnici na Internátnu a naspäť a riadne pokračovali na linke 1.
Následne od 6.januára 1995 sa zaviedla nová trolejbusová linka 4.
Popri stavbe trate na Internátnu sa ale nedemontovali pôvodné stĺpy verejného osvetlenia. Osvetľovacie telesá sa namontovali na nové stĺpy trolejového vedenia až na jar 1995 a až vtedy boli demontované staré stĺpy.

2.3.3. Rozširovanie trate k HM Tesco (2004)

 

Až po desiatich rokoch sa Banská Bystrica dočkala ďalšieho rozšírenia trolejbusových tratí – tentoraz k hypermarketu Tesco.
Stavba trate bola podmienená stavbou novej cesty od zastávky Sládkovičova,Podháj k TESCO pomedzi TESCO a NAY Elektrodom. Vymeriavanie cesty a prvé terénne úpravy začali koncom septembra a začiatkom októbra 2004. Zaujímavosťou bolo, že o ceste ešte nebol ani náznak, ale na križovatke so Sládkovičovou sa už kopali miesta pre nové stĺpy, ktoré naznačovali stavbu novej trate. Všetky práce boli značne spomalené stavbou cesty.
Stavba cesty tentoraz trvala nečakane dlho a bola značne spomalená aj počasím, keďže už v novembri bežne snežilo. Stĺpy na existujúcich cestách boli osadené v októbri, pri novej ceste v novembri 2004, napriek tomu, že o ceste nebol ani náznak. V prvej polovici novembra sa natiahli drôty a úplne postavila trať pred Tescom až po NAY Elektrodom. Tam bola trať ukončená a čakalo sa na dokončenie cesty. Aj pod otočkou nebola trať ešte dokončená a aj tu vznikol zaujímavý pohľad na drôty ponad chodník a trávnatú plochu (obrázok 19).

 

Na novej budúcej ceste to vyzeralo rovnako – v novembri sa natiahli už aj nosné laná, ale z cesta bola vysypaná ešte iba štrkovým lôžkom. Dokončiť cestu sa podarilo až prvý decembrový týždeň. Spolu so stavbou cesty sa hneď ťahalo aj trolejové vedenie. Ostávalo tak už iba pripojenie k existujúcej trati.
To sa vykonalo cez víkend 11.-12.decembra 2004 a v pondelok - utorok 13. a 14.decembra 2004 (obrázok 20). Stavalo sa cez deň s tým, že cez víkend boli všetky trolejbusy nahradené autobusmi, v pondelok a utorok iba linky 2 a 3. V pondelok 13.12.2004 skoro ráno boli trolejbusy odtiahnuté z vozovne do Radvane aby mohli premávať na linkách 1 6 a 7. V noci z 13. na 14.12.2004 parkovali netradične na železničnej stanici a Ul.29.augusta (kade – tade, kde sa dalo bezpečne odstaviť) a strážila ich vežka Renault. 14.12.2004 sa do vozovne vrátili už „po svojich“. Trať bola dokončená 15.12.2004.

 

Od 3.januára 2005 boli do systému liniek doplnené dve nové linky 8 a 9 premávajúce k HM Tescu. Avšak trať ešte nebola skolaudovaná, preto od 3.1.2005 premávali na linkách autobusy. 14.2.2005 bola trať skolaudovaná a od 15.2.2005 po novej trati premávali výhradne trolejbusy.

2.4. Rekonštrukcie a údržba

Väčšie rekonštrukcie sa začali vykonávať od roku 1995.
V roku 1995 sa zrekonštruovala zákruta nad plážovým kúpaliskom, odbočenie na Tajovského ulicu (terajší kruhový objazd pri Lidl). Úpravy boli vynútené z dôvodu tvoriacich sa kolón a vytvorením možnosti prejsť zákrutou rýchlejšie.

Už pri stavbe trate na Internátnu bola ako prvá v Banskej Bystrici použitá rýchlostná výhybka s návestidlom (odbočenie z Nového Kalištia na Internátnu). V júli 1997 boli vymenené tri staré pôvodné výhybky za nové
- na križovatke na začiatku Poľnej ul. – v smere z vozovne, odbočenie buď na Poľnú alebo do mesta
- na križovatke pod Krajským úradom – v smere zo železničnej stanice, odbočenie buď na Úsvit alebo do Radvane
- na križovatke pri autobusovej stanici – v smere zo Štefánikovho nábrežia, odbočenie na Nám.slobody alebo priamo na železničnú stanicu.
Cez uvedené výhybky premávalo najviac trolejbusov a tak boli značne opotrebené a dochádzalo k nim aj k častým poruchám. Popri tom bolo mierne upravené vedenie. Uvedené výhybky sú už ovládané diaľkovo. Zároveň sa na diaľkové ovládanie prerobila aj výhybka na Internátnej.

Na jar 1998 sa prebudovalo vedenie v stúpaní od plážového kúpaliska až po Tajovského ulicu. Pôvodné oblúky tu boli dosť ostré a dochádzalo k častému vyhadzovaniu zberačov, pokiaľ išiel šofér trochu rýchlejšie. V roku 1998 sa postavila aj benzínová pumpa Jet na Sládkovičovej, Podháj. S tým súvisela prekládka viacerých stĺpov ďalej od cesty a preloženie zastávky Sládkovičova,Podháj bližšie ku kasárňam v lete 1998.

Z dôvodu osláv 55.výročia SNP 28.8.1999 a následného uzatvorenia hlavnej cesty I/66 popri Hrone boli všetky trolejbusy nahradené autobusmi. V ten deň sa zrekonštruovali viaceré zákruty na trolejovom vedení – križovatka ulíc Wolkerova – kpt. Nálepku, kpt. Nálepku – Švermova, Ul.29.augusta – Partizánska a viaceré oblúky na železničnej stanici.

V septembri 1999 bolo kvôli rekonštrukcií mosta ponad Hron pri Drukose dočasne preložené trolejové vedenie ďalej od kraja cesty (keďže krajný pruh sa uzavrel). Oprava mosta a s tým aj preloženie vedenia trvalo do decembra 2000. Zároveň vznikol zaujímavý pohľad, keď na nosných lanách trolejového vedenia boli rozvešané aj dopravné značky.
Od augusta do októbra 1999 sa natierali stĺpy trolejového vedenia – SAD natierala ale iba tie, na ktorých nebolo namontované verejné osvetlenie, iba prázdne stĺpy s trolejovým vedením.

14.5.2000 sa zrekonštruovala zákruta na križovatke Nám. slobody – Ul. ČSA. Trolejbusy premávali po hlavnej ceste I/66 (mimo Nám.slobody).
Cez víkend 26.-27.8.2000 sa rovnako z dôvodu zrýchlenia premávky zrekonštruovala trať od Poľnej (od odbočky na Malachov) až po Kyjevské námestie.

V júni 2001 sa prerobila otočka pri Rooseveltovej nemocnici – druhá trať sa skrátila a postavila sa nová výhybka.
V polovici augusta 2001 boli postupne prerobené križovatky Wolkerova / Nové Kalištie, Poľná / Sládkovičova a križovatka pod Krajským úradom. Trať ostala pôvodná, vymenili sa nosné laná, všetky výhybky, kríže a spojky za novšie, moderné. Zaujímavosťou bolo, že rekonštrukcie sa vykonávali postupne každý deň večer. Trolejbusy boli po 18:00 nahradené autobusmi.

Cez víkend 13.-14.10.2001 sa zrekonštruovala trať od križovatky pri AS,SAD až po železničnú stanicu. Trolejbusy premávali po hlavnej ceste I/66 priamo na železničnú stanicu. Trolejové vedenie sa odmontovalo od nosných lán na celom úseku, bolo nanovo napnuté a naspäť pripnuté na nosné laná.

V dňoch 29.6. až 2.7.2002 sa úplne prestavala trať na Kyjevskom námestí a odbočka na Internátnu. Trať bola prerobená úplne vrátane nosných lán, na Internátnu boli pristavané aj odbočky v smere z Radvane. To bolo prvé malé „rozšírenie“ trate od stavby trate na Internátnu. V tých dňoch boli trolejbusy na dotknutých linkách nahradené autobusmi.

Krátko po dokončení prác na Kyjevskom námestí bola v polovici júla 2002 prebudovaná zákruta na križovatke pri AS,SAD – odbočenie zo Štefánikovho nábrežia na Námestie Slobody. Boli natiahnuté nové nosné laná a vymenený kríž za modernejší.

Začiatkom roka 2003 bola zrekonštruovaná trať pri vjazde do vozovne. Prerobila sa zákruta – odbočenie z hlavnej cesty do vozovne a zrušila sa prostredná trať, ktorá pôvodne slúžila ako vjazd do umyvárky, neskôr ako voľná stopa pre záložný trolejbus, ktorý stál na bráne. Vjazd do umyvárky ostal vzadu (pôvodne pristavaný v roku 1991).

Na konci októbra 2003 bola z dôvodu výstavby Kauflandu na železničnej stanici a jej dočasnej uzávierky postavená otočka pre trolejbusy na konci Ul.29.augusta pri Slovenskej sporiteľni. Cez víkend 18. – 19. októbra 2003 boli všetky trolejbusové linky (okrem L3) nahradené autobusmi a od 20. októbra 2003 trolejbusy parkovali na Ul.29.augusta, trať na železničnej stanici ostala, ale sa nepoužívala. Vybudovaný bol nový kruhový objazd, prístupové cesty k obchodu a prebudovali sa nástupištia. Keďže trolejbusy tadiaľ dočasne nepremávali, trať po nových cestách bola postavená rýchlo v priebehu novembra a decembra 2003.
Na konci decembra 2003 bola demontovaná provizórna otočka na konci Ul.29.augusta a naspäť bola trať pripojená na železničnú stanicu. Vjazd na železničnú stanicu ostal rovnaký, rovnako aj vjazd na nástupištia, prerobila sa trať pri výjazde z nástupíšť a okolo nového kruhového objazdu.

V júli a auguste 2004 sa začalo s prestavbou križovatky pri Tajovského, SOUS, kde sa postavil obchodný dom Lidl, na kruhovú. S tým súviseli aj zmeny v trolejovom vedení. Od 3.7.2004 boli trolejbusové linky 1 a 3 nahradené autobusmi. V priebehu prvého týždňa bolo demontované staré vedenie aj stĺpy. Najdlhšie trvala prekládka inžinierskych sietí, preto v júli sa okrem demontáže starého vedenia nespravilo nič, muselo sa čakať, kedy sa dostavia cesta. S postupom prác na kruhovej križovatke sa stavalo aj trolejové vedenie. V polovici augusta už boli osadené stĺpy (aj keď cesta nebola ešte hotová) aj sčasti natiahnuté vedenie. S dokončením cesty sa postavilo aj vedenie (na konci augusta 2004) a od 1.9.2004 začali opäť na linkách 1 a 3 premávať trolejbusy.

Na jeseň 2005 sa začalo s výstavbou supermarketu Billa na Novom Kališti. Spolu s Billou sa mala postaviť aj nová prepojovacia komunikácia z Nového Kalištia na Okružnú ul. Keďže bolo potrebné rozšíriť cestu, museli byť aj niektoré stĺpy preložené ďalej od cesty. Výkopy a osadenie stĺpov sa urobilo v polovici septembra 2005. Presunuli sa celkovo 3 stĺpy. Následne v dňoch 15.9.2005 až 18.9.2005 bolo natiahnuté nové vedenie. Spolu s troma novými stĺpmi sa osadili aj nové výložníky na nasledujúcich štyroch stĺpoch a trať sa tam trochu poposúvala (predtým viedla priamo, teraz už po malých oblúkoch). Všetky práce ohľadom preloženia vedenia sa konali v noci, ani raz nebola výluka a boli dokončené do 25.9.2005.
V septembri a októbri 2005 sa opäť natierali stĺpy. SAD v spolupráci s Mestom Banská Bystrica natierala všetky stĺpy na ktorých je trolejové vedenie, aj tie, kde sú osvetľovacie telesá verejného osvetlenia.

Vzhľadom na ukončenie prevádzky trolejbusov k 31.12.2005 sa už ďalšie rekonštrukcie nevykonávali.

Popri uvedených rekonštrukciách samozrejme prebiehala aj neustála údržba a výmena rôznych častí drôtov za novšie. Uvedená údržba prebiehala hlavne v noci.

V roku 2007 sa dvojročnom odkladaní začala prestavba križovatky pod Krajským úradom na kruhovú. V apríli sa vykopali miesta na nové stĺpy a tie boli na začiatku mája osadené. Zároveň sa demontovalo staré vedenie. S postupom prác na križovatke sa hneď ťahalo aj nové trolejové vedenie. Vedenie z Nám.Ľ.Štúra na Hušták sa natiahlo 10.júna 2007 (keď sa dokončila polovica kruhového objazdu). Na konci júna 2007 sa natiahlo vedenie aj vo zvyšnej časti už dostavaného kruhového objazdu a 11.júla 2007 prebehla skúška s trolejbusmi. Napriek tomu že trať bola dostavaná v prvej polovici júla, do konca októbra nebola skolaudovaná. To sa ukázalo ako problém pri spúšťaní prevádzky, keďže po tejto trati nemohli trolejbusy ešte premávať.

3. Linkové vedenie a cestovné poriadky

3.1. Linkové vedenie v rokoch 1989 až 1994

Ako úplne prvá trolejbusová linka, ktorá začala premávať v Banskej Bystrici bola linka 36 z novej trolejbusovej vozovne do novej nemocnice (vtedy KÚNZ, dnes Rooseveltova nemocnica). Linka 36 bola pokračovaním autobusovej linky 36 ktorá premávala z nemocnice po Sládkovičovu,ZVT. V začiatkoch prevádzky pravdepodobne spolu s trolejbusmi premávali na linke aj autobusy. Tie boli postupne nahradzované novo dodanými trolejbusmi.
Presný cestovný poriadok linky sa pravdepodobne nezachoval.
Na linke premávali dva poradia. Keďže v BB bolo už všetkých sedem 14Tr ale iba jedna 15Tr, na jednom poradí premávala spomenutá 15Tr #1501 a na druhom poradí premávali vždy po dva trolejbusy 14Tr. Interval v špičke bol cca 30 minút. Neskôr boli na linku nasadzované aj ďalšie nové trolejbusy 15Tr, ktoré boli priebežne dodávané.

16.júna 1990 bola po skolaudovaní všetkých trolejbusových tratí kompletne zreorganizovaná sieť liniek MHD. Trolejbusové linky dostali čísla 1 až 5, autobusové linky čísla od 21 a nočné linky čísla od 101. Bolo vytvorených 5 denných trolejbusových liniek (1 až 5) a dve nočné linky (102 a 103).

Sieť liniek od roku 1990 do 1992

 

Ako zaujímavosť možno uviesť, že v pôvodnom návrhu, ktorý mal vstúpiť do platnosti 11.júna 1990, bolo uvádzaných sedem trolejbusových liniek – aj linky 6 a 7, ktoré od 16.6.1990 nezačali premávať. Tieto linky boli nakoniec zavedené až 1.mája 1992.

Ako bolo písané v časti o stavbe trati, najskôr premávali trolejbusy okolo Sídliska iba jednosmerne, v smere zo železničnej stanice na Hušták, až o rok neskôr, keď bola dostavaná trať aj v opačnom smere (1991), začali premávať cez Nám. slobody obojsmerne.

Prvý cestovný poriadok trolejbusových liniek sa pravdepodobne nezachoval.

Cestovný poriadok na všetkých denných linkách mal pomerne hustý interval, nielen cez pracovný deň ale aj cez víkend, pričom na všetkých linkách premávali výlučne trolejbusy 15Tr. Jedine na nočných linkách 102 a 103 premávali dva trolejbusy 14Tr. Po čase sa ale ukázalo, že nie je potrebný taký hustý interval a začal sa značne redukovať. Ako prvé sa začali redukovať linky 4 a 5, na ktorých sa začali objavovať aj trolejbusy 14Tr. Nakoniec okolo roku 1992 tieto dve linky prestali premávať cez víkend.
Na železničnej stanici mala každá linka svoje nástupište – nástupište 1 bolo pre linku 1, nástupište 2 pre linku 2 a nástupište 3 pre linky 4 a 5.

1.mája 1992 sa do systému liniek doplnili dve nové linky 6 a 7 (pôvodne sa s nimi počítalo už hneď pri spustení prevádzky na všetkých trolejbusových linkách). V tom istom roku, okolo 1.augusta sa naopak, pre nerentabilnosť, vandalizmus a ohrozovanie vodičov zrušili všetky nočné linky vrátane dvoch trolejbusových 102 a 103 (údajne v tom období bol vandalmi značne zničený interiér jedného trolejbusu, privolaných policajtov napadli a vyhodili a šoféra dokonca poranili vidličkou). Presný dátum nie je známy, v týždenníku Priekopník dňa 3.augusta 1992 bol iba krátky oznam o tom, že v meste prestali premávať všetky nočné linky a bol zmenený cestovný poriadok na niektorých denných linkách. Napriek tomu v roku 1992 tak v BB premávalo až 9 trolejbusových liniek.
Na linkách 6 a 7 bol pomerne chaotický cestovný poriadok bez akéhokoľvek intervalu.

Sieť trolejbusových liniek v rokoch 1992 až 1994

 

Na linku 7 bol od začiatku vypravovaný „biely“ trolejbus s reklamou Copia. Bola to vôbec prvá celovozová reklama na trolejbuse v Banskej Bystrici. Na linke 7 vydržal až do roku 1994, teda celú jej životnosť. Na základe toho sa ľudia už naučili naspamäť, že pokiaľ išiel biely trolejbus, bola to linka 7 (aj keď ráno premával aj na iných linkách).
Po zavedení liniek 6 a 7 bola na železničnej stanici organizácia nástupíšť nasledovná: nástupište 1 linky 1 a 7, nástupište 2 linky 2 a 6 a nástupište 3 pre linky 4 a 5. Takáto organizácia bola aj po vybudovaní štvrtého nástupištia, parkovali tam odstavené trolejbusy.

V rokoch 1992 až 1994 (do rozšírenia tratí na Tulskú) sa cestovný poriadok trolejbusových liniek nemenil až tak veľmi často. Najčastejšie sa menil CP liniek 6 a 7, ktoré boli naďalej veľmi chaotické bez akéhokoľvek intervalu. Naproti tomu linky 4 a 5 neboli za celú dobu ani raz zmenené.

V prílohe na konci je priložený cestovný poriadok (zrejme najstarší kompletne zachovaný) trolejbusových liniek platný od 9. augusta 1993.

Vzoráky pre trolejbusy boli v tom čase veľmi zložité pre časté striedanie liniek. Na niektorých poradiach stihol jeden trolejbus v priebehu rannej špičky vystriedať aj 4 linky, pričom boli často vypravované aj rôzne posilové spoje, ktoré vôbec neboli v cestovnom poriadku. Na základe toho nie je možné určiť, aká bola denná výprava a koľko trolejbusov denne premávalo na linkách.
Jeden vzorák pre linku 7 platný v roku 1993 je priložený na konci v prílohách.

3.2. Linkové vedenie v rokoch 1994 až 2002

Od 1.9.1994 bola spustená prevádzka trolejbusov na novo vybudovanej trati na Tulskú a Moskovskú ul. K tomuto dátumu bola kompletne zreorganizovaná celá sieť liniek MHD vrátane trolejbusov. Zachované ostali iba linky 1 2 a 3. Pôvodné linky 4 5 a 7 boli úplne zrušené, linka 6 bola prečíslovaná na linku 5. Zároveň sa vytvorili dve nové linky 6 a 7, ktoré premávali na Tulskú. Úmyselne bolo vynechané číslo 4 pripravené pre trolejbusovú linku z Internátnej na železničnú stanicu. Po uvedenej trase premávala od 1.9.1994 do 6.1.1995 autobusová linka 31, čo bola akási príprava na budúcu trolejbusovú linku 4. Tá bola spustená od 6.1.1995.

Súpis trolejbusových liniek platných od 6.1.1995 – takýto stav trval až do 30.6.2002

 

Pri linkách 1 2 a 3 sa CP veľmi nezmenil, aj interval ostal približne rovnaký ako pred 1.9.1994. Linka 5 bola prakticky iba „do počtu“, premávalo na nej iba pár spojov prevažne cez víkendy a sviatky Prvý cestovný poriadok linky 6 a 7 platný od 1.9.1994 ako aj prvý cestovný poriadok linky 4 platný od 6.1.1995 je priložený na konci v prílohách.
Na linke 6 boli od 1.9.1994 štyri poradia (2 poradia premávali každý deň, 2 poradia iba v pracovný deň). Na linke 7 bolo jedno poradie premávajúce každý deň.
Od 1.10.1994 sa ale ukázalo že je to nepostačujúce a tak boli pridané na obidve linky ešte po jednom poradí. Cestovný poriadok z toho obdobia je považovaný za jeden z najlepších, keď v špičke premával trolejbus na Tulskú niekedy aj každých 5 minút.
Malá ukážka spojov liniek 6 a 7 platných od 1.10.1994 do 6.1.1995 v pracovných dňoch v čase špičky:

Linka 6 zo Železničnej stanice										Linka 7 zo Železničnej stanice
14:		03x	13x	33x	43x	53x				14:		06x	23x	56x
15:		03x	18c	23c	28x	38x	53x			15:		13x	46x
16:		08c	13x	18c	23x	33x	43x			16:		03x	36x	53x

 

Za pozornosť stojí, že od 16:03 do 16:23 premával trolejbus na Tulskú každých 5 minút.

Od 6.1.1995 bola doplnená linka 4. Prvý cestovný poriadok linky 4 platný od 6.1.1995 je priložený v prílohách. Na linke boli 3 poradia, dva premávali každý deň, jeden iba v pracovných dňoch. Za pozornosť stojí, že úplne prvý spoj na linke 6.1.1995 sa na zastávke Internátna,Astra pokazil a museli ho odtiahnuť do vozovne.
S premávkou linky 4 súvisí aj iná zaujímavosť, a síce v rokoch 1995 až 1997 parkovali dva trolejbusy 14Tr v noci na zastávke Internátna,Astra. To bolo jediné obdobie, keď trolejbusy parkovali aj v noci mimo vozovne. Bežne bolo večer vídavať, ako trolejbus cúva z konečnej na Internátnej dole k Astre, aby tam zaparkoval na noc.

Na železničnej stanici bola organizácia nástupíšť od 1.9.1994 nasledovná:
Nástupište 1 – linka 1
Nástupište 2 – linky 4 (od 6.1.1995), 5, 6, 7
Nástupište 3 – nič
Nástupište 4 – linka 2

 

Celková výprava ale nie je známa na ostatných linkách. Všeobecne, na všetky linky boli vypravované trolejbusy 15Tr, iba na linku 4 boli od začiatku na dva poradia vypravované 14Tr, jedno poradie, ktoré premávalo iba v pracovných dňoch, robila 15Tr.

V júli a auguste 1995 platil prázdninový cestovný poriadok na všetkých trolejbusových linkách vypracovaný špeciálne iba pre prázdniny. Hlavne v špičke bola nižšia hustota spojov (zmena intervalu z 10 na 12 minút). Od 1.9.1995 bol opäť zmenený CP na linkách do stavu pred prázdninami.
Následne sa už cestovný poriadok trolejbusových liniek až do roku 2001 veľmi nemenil. V nasledujúcom texte sú popísané významnejšie zmeny:
- od 1.2.1996 boli na linku 2 pridané spoje premávajúce iba v sobotu (premávali od 7:30 do 17:40) a na linku 6 pridané spoje premávajúce iba v nedeľu (premávali od 11:03 do 21:25)
- od 1.5.1997 sa opäť zaviedli nočné spoje – linky 5 a 10. Premávali na nich autobusy, na linke 5 už ostal iba jeden trolejbusový spoj (22:35 zo železničnej stanice), inak to bola autobusová linka
- 1.11.1998 boli zrušené sobotné spoje na linke 2 a nedeľné spoje na linke 6

Jedine na linku 4 boli vypravované trolejbusy 14Tr, na ostatných linkách premávali 15Tr.

Po zrušený časových predplatných lístkov a zavedení čipových kariet na jeseň 2000 sa naplno prejavil veľký odliv cestujúcich, čo v konečnom dôsledku prinieslo výrazné škrty v hustote spojov. Od 4.6.2001 bol úplne zmenený CP na všetkých trolejbusových linkách, pričom došlo k zníženiu počtu spojov aj vypravených trolejbusov.

3.3. Linkové vedenie v rokoch 2002 až 2005

Zvyšovanie cestovného a neustáli úbytok cestujúcich spôsobil svoje. Najvýraznejšie sa to prejavilo na linke 4. A tak od 1.7.2002 sa zrušili pôvodné linky 4 a 7 a zaviedla sa nová linka 7 premávajúca zo železničnej stanice cez Poľnú na Internátnu ul.

Súpis trolejbusových liniek platných od 1.7.2002 do 3.1.2005

 

Na linky boli vypravované trolejbusy 15Tr, na linke 7 zo začiatku premávali 15Tr, neskôr sa tam začali objavovať aj 14Tr a nakoniec sa tam udomácnili.

Opäť v trolejbusových linkách sa cestovný poriadok veľmi nemenil. Ďalšia väčšia redukcia spojov prišla až 30.6.2003, kedy došlo k ďalším obmedzeniam na jednotlivých linkách.

Od 3.1.2005, po dokončení cesty a dostavaní trate k HM Tesco sa do systému zaviedli dve nové trolejbusové linky 8 a 9. Zároveň došlo k zmene cestovných poriadkov na viacerých linkách. Výrazné škrty pre nulovú dotáciu zo strany mesta na MHD sa trolejbusov nedotkli. Zároveň boli zrušené všetky nočné spoje a na linke 5 ostal iba jeden pár spojov (22:05 z Kremničky, 22:35 zo želez.stanice iba v „a“). Od 1.3.2005 bol upravený CP na nových linkách 8 a 9 a zároveň už bola definitívne zrušená aj linka 5.

Súpis trolejbusových liniek platných od 3.1.2005 do ukončenia prevádzky trolejbusov 31.12.2005

 

Nástupištia na železničnej stanici: nástupište 1 – linka 1, nástupište 2 – linky 6 a 7, nástupište 3 – nič a nástupište 4 – linky 2 a 8.

Takýto stav vydržal až do 31.12.2005. Od 1.1.2006 sa stal novým prevádzkovateľom MHD SAD Zvolen, ktorý nevlastní trolejbusy ani nemá záujem o ich prevádzkovanie, takže celú MHD zabezpečuje autobusmi a trolejbusy ostali stáť vo vozovni.

4. Vozidlový park

4.1. Prehľad

Vozidlový park tvoria iba trolejbusy typu 14Tr alebo 15Tr. Základné údaje sú uvedené v tabuľke.

Sólo trolejbusy

Kĺbové trolejbusy

 

Prvé dva trolejbusy v BB sú z roku 1988 #1001 a #1501), ostatné sólo trolejbusy sú z roku 1989, keď sa zaradili aj do používania. Kĺbové trolejbusy boli zaradené do používania v roku 1990 #1502 - #1527). Všetky uvedené trolejbusy sú vo vlastníctve SAD Banská Bystrica.
Mesto Banská Bystrica v roku 1998 zakúpilo jeden kĺbový trolejbus 15 TrM #1528) a o rok neskôr opäť 15TrM #1529).

4.2. Základné technické parametre

Náter

Všetky vozidlá dodané do roku 1990 mali tzv. klasický náter, t.j. základná farba je krémová, pod oknami červený pás a na spodku bordový pás – obrázok 21.

 

Pôvodný náter bol postupne na trolejbusoch nahradzovaný – na niektorých trolejbusoch najskôr celovozovou reklamou a od roku 1997 pri generálnych opravách bol nahradzovaný tzv. mestským náterom – obrázok 22. Pôvodný náter – už takmer úplne vyblednutý a poznačený aj sprejermi k 31.12.2005 ostal iba na #1526. To bolo zároveň jediné vozidlo, ktoré za celú dobu prevádzkovania neprešlo žiadnymi úpravami – obrázok 23.

 

Celovozové reklamy

Celovozové reklamy (CVR) sa na trolejbusoch objavovali častejšie, ako na autobusoch. V začiatkoch CVR, pokiaľ sa nepoužívali lepiace fólie, musel byť najskôr trolejbus celý premaľovaný podľa podkladovej farby reklamy a následne naň ponaliepané nálepky. Po odstránení reklamy tak ostalo vozidlo v podkladovej farbe bývalej reklamy, čo nebolo práve najkrajšie.

CVR na trolejbusoch sú uvedené v nasledujúcej tabuľke.

 

Ako úplne prvá CVR v BB bola reklama na Copiu na trolejbuse 1507 (tzv. biely trolejbus, premával na L7). Po jej odstránení v roku 1995 ostal krátku dobu biely so stopami po nálepkách a následne bol premaľovaný na krémovo. Až neskôr dostal reklamu na Cobus, čo bol odštepný závod SAD BB, takže to bolo len akési využitie voľnej reklamnej plochy (podobne ako Karosa B 732 č. BC 40-54). S tou reklamou vydržal jazdiť až do generálnej opravy. Reklamy Whirpool, Tic-tac a VÚB Wustenrot boli odstránené naraz v júli 2001 a následne ostali premávať všetky trolejbusy iba v podkladovej farbe. Z týchto trolejbusov prešla v roku 2003 generálnou opravou #1523, v rokoch 2006 až 2007 #1501.

CVR Minerálne vody na #1514 vydržala podobne ako Cobus na trolejbuse do generálnej opravy, keď bol trolejbus natretý mestským náterom.

Najdlhšiu históriu má reklama Allianz na #1002, ktorá mala ešte ďalšie dve inovácie (prvá v 6/2003, druhá – celolep v 10/2005). Uvedená reklama je na vozidle aj v súčasnosti, napriek tomu, že trolejbus je odstavený a nepočíta sa s jeho prevádzkou kým neprejde generálnou opravou.

Podobne je na tom aj reklama na Rádio Twist. Keďže ani tento trolejbus neprešiel GO, v blízkej dobe sa nepočíta s jeho prevádzkou.

Reklama na #1527 – najskôr na VÚB Flexibil a neskôr Galaxy Bowling už bola nalepená na trolejbus, ktorý prešiel generálnou opravou – hneď pri GO bol natretý celý na bielo ako podklad pre reklamu VÚB. V lete 2003 bola reklama odstránená. V decembri 2003 dostala ďalšiu reklamu na Galaxy Bowling formou celolepu, stĺpiky medzi oknami boli nastriekané na modro. S reklamou premával až do ukončenia prevádzky. V júli 2007 bola reklama odstránená a trolejbus tak ostal v zaujímavom nátere – celý biely a stĺpiky medzi oknami modré.

Od roku 2004 sa začali používať lepiace fólie, takže už nie je potrebné premaľovať celý trolejbus. Po skončení platnosti reklamy je fólia odstránená vozidlo je opäť v pôvodnom nátere.

Vybrané fotky reklám:

 

 

 

 

 

 

 

K 31.12.2005 s reklamou premávali 1002, 1517 a 1527. Celolep z trolejbusov 1003 a 1514 bol 31.12.2005 odstránený. Z trolejbusu 1527 bola reklama odstránená a vozy 1002 a 1517 nie sú prenajaté Dopravným podnikom mesta BB, takže kým neprejdú generálnou opravou (ak vôbec prejdú?) v premávke sa už neobjavia.

Okrem CVR sa od roku 2004 začali používať aj tzv. busboardy – veľké reklamné nálepky. Na trolejbusoch ale až také rozšírené neboli. Busboard mali jedine #1004 od 3/2004 do 6/2004 – Axe efekt a #1006 od 10/2004 do 11/2004 – Unibanku.

4.3. Úpravy vo vozidlách a generálne opravy

Do roku 1996 sa vo vozidlách nerobili žiadne väčšie úpravy okrem nevyhnutnej údržby (poškodené sedadlá, roztrhnutá guma na podlahe a pod.).
Hneď na prvom dodanom vozidle #1001) sa vykonali úpravy – pre prevádzku v autoškole. S týmto vozidlom sa nielen testovala trať, ale na ňom sa „učili“ jazdiť aj všetci šoféri. V kabíne vodiča má úchytky pre sedačku inštruktora a tiež vývody na pedále ktoré, pokiaľ trolejbus premáva na linkách, nie sú osadené. Nie je známe, či trolejbus premával na linkách, od roku 1993 slúžil už len ako autoškola a v bežnej premávke s cestujúcimi sa už neobjavoval. Keďže ako autoškola sa objavil v uliciach pár krát za rok a inak bol celý čas odstavený vo svojom južnom kúte vo vozovni, kde naň celý deň pražilo slnko, pôvodný náter už v roku 1996 sa úplne stratil a trolejbus bol skôr žltý so zvyškami bordovej. Ako vyzeral interiér nie je známe. Z toho dôvodu vo februári 1997 prešiel lakovňou a dostal nový mestský náter ako vôbec prvý trolejbus v Banskej Bystrici. Náter bol trochu odlišný od súčasného mestského náteru – červený pás išiel aj cez dvere a na spodku bol hrubý sivý pás. Zároveň boli vymenené aj poťahy na všetkých sedadlách. Napriek tomu, že prešiel takou malou opravou a dostal nový náter, v premávke sa aj tak objavoval veľmi málo a naďalej premával ako autoškola.
Od roku 1997 začali byť hromadne vymieňané poťahy na sedadlách, keďže tie pôvodné už boli poškodené. Málokto vie, že v rokoch 1997 až 1998 sa v #1527 skúšalo ako vôbec prvý krát aj akustické hlásenie zastávok, odlišné od súčasného. Pri odchode zo železničnej stanice (vtedy #1527 kmeňovo premávala na L2) zahlásilo:
„12:00, odchod vozidla, nasledujúca zastávka Ulica 29.augusta“. Následne pred každou zastávkou zahlásilo názov zastávky a po odchode nasledujúcu zastávku.
Ako dlho toto hlásenie fungovalo nie je známe. Rovnako sa tento systém skúšal aj v Karose B 741 č. BCA 05-31.

V roku 1998 bol zakúpený nový trolejbus Škoda 15TrM, #1528 a po jeho vzore prešiel strednou opravou #1513 v apríli 1998. Dostala nový náter (mestský), vymenená podlaha, poťahy na sedadlách a menšou opravou prešiel aj motor.

Až od roku 1999 sa začalo s riadnymi generálnymi opravami na trolejbusoch. Odvtedy sa už väčšie úpravy na trolejbusoch, ktoré neprešli GO nerobili. Na generálku išli vždy trolejbusy v najhoršom stave.
Generálne opravy ako sa postupne vykonávali sú uvedené v nasledujúcich tabuľkách:

Trolejbusy 14Tr

Trolejbusy 15Tr

 

Z priloženej tabuľky vidno, že najviac GO sa vykonalo v rokoch 2000 až 2002, potom to boli už len 2 – 3 trolejbusy ročne.
Posledné dva trolejbusy, ktoré išli na GO #1501 a #1508) neboli do 31.12.2005 dokončené. S #1501 sa v ďalšej prevádzke počíta, GO bola dokončená na jar 2007, na #1508 je dokončené vonkajšie oplechovanie, úplne dokončená bola iba vlečka (tá má pravdepodobne aj nový náter). Zatiaľ nie je známe, či sa GO dokončí.
Bez generálnej opravy tak ostali vozidlá:
#1002, #1504, #1517, #1525, #1526 a #1513, ktorá aspoň prešla strednou opravou a dostala mestský náter, napriek tomu k 31.12.2005 vyzerala už dosť úboho. Všetky uvedené trolejbusy, ktoré neprešli GO okrem #1526 mali CVR a pri premaľovávaní prešli aj menšími opravami (oprava sedadiel, podlahy). Jedine #1526 vydržala bez akýchkoľvek úprav až do 31.12.2005 so zvyškami pôvodného náteru.

 

Do niektorých vozidiel sa po GO začali montovať elektronické transparenty Emtest.
Transparenty prvej generácie dostali #1507, #1509 a #1516. Transparenty sú malé, ťažko čitateľné a majú veľmi zlé grafické vlastnosti. Z toho dôvodu tak vo všetkých trolejbusoch ostali aj klasické tabuľky s linkovým označením. Transparenty druhej generácie dostali #1506 a #1524 – tieto majú väčší čelný transparent a tak lepšie čitateľný, ibaže väčšinu času aj tak nefungoval a tak aj tieto trolejbusy vždy premávali aj s tabuľkou linkového označenia. Naviac v #1524 sa v roku 2002 skúšalo aj akustické hlásenie zastávok na báze GPS, ktoré sa používa v súčasnosti. Po krátkej dobe sa ale prestalo používať, keďže bolo dosť nespoľahlivé a často hlásilo zastávky v opačnom poradí. Do ďalších trolejbusov po GO sa už transparenty nemontovali.

4.4. Nehody a servisné vozidlá

Za celú dobu prevádzky trolejbusov v BB sa stala iba jedna vážna nehoda – hneď na začiatku prevádzky, na jeseň 1990 dostal trolejbus #1517 na primrznutej Sládkovičovej ul. šmyk a narazil čelne do stĺpa. Údajne bola kabína vodiča úplne zničená až po predeľovaciu priečku do priestoru pre cestujúcich. Žiadne presnejšie údaje nie sú známe.
Ostatné nehody boli iba menšie v bežnej premávke.
Za nehody možno považovať aj poruchy na trolejovom vedení. Tu sa žiadne väčšie poruchy a nehody nevyskytli. Menšie prevádzkové poruchy sa síce vyskytli, neboli ale závažné. Uvedené poruchy a nehody nie sú nikde evidované z jednoduchého dôvodu – vždy sa jednalo o krátkodobú poruchu na vedení, ktorá bola maximálne do dvoch hodín opravená a tak evidovať takéto malé poruchy by bolo zbytočné.
Vždy bol najväčší problém, pokiaľ sa roztrhlo alebo inak poškodilo vedenie na hlavnej ceste popri Hrone. Napriek tomu, že vedenie bolo opravené zhruba do jednej hodiny, odstavené museli byť takmer všetky trolejbusové linky a tak hlavne Fončorda a Radvaň ostali bez hlavného spojenia. Podobné nehody sa najčastejšie vyskytovali v rokoch 1997 až 1999, keď sa roztrhlo vedenie v priemere jeden krát za 3 mesiace. Následne ale boli povymieňané nosné laná na celej ceste popri Hrone a čiastočne aj vedenie, takže podobné nehody už boli zriedkavejšie.
Za kurióznu nehodu možno považovať nehodu z 23.januára 1998, keď sa na križovatke ulíc THK, Wolkerova a Nové Kalište prevrátil bager (vodič nezvládol prvú miernu zákrutu z Nového Kališta a vo veľkej rýchlosti sa prevrátil). Následne bola uzatvorená celá križovatka a tak linky 1 3 4 a 6 nemohli premávať. Nehoda sa stala krátko po 14:00, križovatka bola uzatvorená až do 19:00, teda v čase dopravnej špičky. Linka 1 bola neskôr pustená cez križovatku (iba linka 1, individuálna doprava nie), linka 6 premávala ako linka 7 (cez Poľnú ul. na Tulskú), na linku 3 boli vypravené iba dva sólo autobusy (namiesto 4 kĺbových trolejbusov) – Karosy B 732 č. BC 56-94 a BC 57-46, ktoré premávali kyvadlovo, avšak šoféri sami nevedeli kadiaľ majú chodiť – jeden chodil cez Mládežnícku, druhý chodil opačným smerom jednosmerkou na Kyjevské nám. Linka 4 až do 16:10 nepremávala, potom tam začala kyvadlovo premávať Karosa B 732 č. BC 57-76 (znalci a pamätníci si spomínajú, že to bol voz pre ZŤP, ktorý končil na Internátnej 16:10). Po pôvodnej trase linky 6 premávala iba jedna Karosa B 741 č. BCA 05-59. Za celú doterajšiu históriu trolejbusov v Banskej Bystrici možno považovať túto nehodu za jedinú nepredvídanú udalosť, keď bolo treba neočakávane nahradiť viac trolejbusov autobusmi.
Zaujímavým dňom bol 19. november 1999. Do rána napadlo asi 3 cm snehu, ktorý na cestách autá ujazdili a vznikol z toho čistý ľad. Mesto bolo v tom čase v zlej finančnej situácií (v nútenej správe) a tak ešte nemalo zabezpečený posypový materiál na zimu. V stúpaní k Úsvitu najskôr ostala stáť #1002 (na zľadovatenej vozovke nemala šancu), hneď za ňou #1518. Následne sa už ďalšie trolejbusy ani nepokúšali ísť hore a odstavovali to rovno pod kopcom. Rovnako trolejbusy, ktoré išli dole to radšej neskúšali. V ten deň sa zrazili #1523, ktorá sa skrížila v stúpaní pri plážovom kúpalisku a zvrchu do nej narazila #1502, ktorá sa taktiež skrížila ale pri ceste dole. Do oboch potom ešte narazila Avia, ktorá tiež pri ceste dole neubrzdila na zľadovatenej vozovke. Pre úplnosť treba spomenúť, že v to ráno v meste premávali iba linky 2 a 44 (obe nemali na trase žiadne stúpania), ostatné linky nepremávali vôbec. Na všetkých prístupových cestách do Sásovej boli skrížené Ikarusy a podľa neoverených informácií v to ráno havarovalo viac ako 10 autobusov MHD (najhoršie Ikarus BB-917AF, ktorý skončil nad Kynceľovou v priekope a rozbil vlečku). Keďže mesto nemalo posypový materiál, doprava bola paralyzovaná takmer do obeda, kým sa ľad neroztopil.
Na tomto mieste môžeme spomenúť aj vandalizmus v podobe posprejovaných trolejbusov. Táto nová vlna samozrejme neobišla ani BB. V roku 1997 sa ako vôbec prvé grafity objavilo na #1513 (vzadu na vlečke cez posledné dvere). Toto prvé grafity nebolo odstránené a tak zákonite po pár týždňoch sa na nej objavilo ďalšie (tiež vzadu na vlečke, ale cez tretie dvere). Následne ale už boli odstránené a zároveň trolejbus išiel aspoň na strednú opravu. Odvtedy sa všetky grafity vždy zotierali a posprejovaný trolejbus sa nikdy v premávke neobjavil.
Keď to zhrnieme, v priemere jeden alebo dva krát do roka sa objavili na trolejbusoch parkujúcich v spodnej časti vozovne nejaké grafity.

Servisné vozidlá:

Odťahovku pre trolejbusy zabezpečovala od začiatku Tatra 815 č. BC 87-23. Pôvodný náter bol žltý, v júni 1998 dostala nový, bielo-červený náter a bola prečíslovaná na BB-225AG. Následne na jeseň 2005 prešla opäť generálnou opravou karosérie a opäť dostala nový lak, bielo-červený, odlišný od predchádzajúceho. Za ten čas, čo bola na GO, mala zabezpečovať odťahovanie vozidiel Karosa B 732 č. BB-037BM (dielenské vozidlo, ex BC 56-81). Pravdepodobne taká situácia nenastala, hoci s určitosťou to vylúčiť nemožno. Od decembra 2005 už opäť ako odťahovka slúži zgenerálkovaná Tatra (obrázok 31).

 

Vrchári mali k dispozícií dva vozidlá – obidva typu LIAZ.
BC 40-65 bol starší voz z roku 1988, pôvodne celý červený, v júli 1998 prešiel menšou strednou opravou, dostal nový, bielo-červený náter a bol prečíslovaný na BB-288AG. V roku 2007 prešla menšou opravou karosérie.
BC 59-48 bol novší voz z roku 1989, aj tento bol pôvodne celý červený a tiež v júli 1998 prešiel menšou strednou opravou, dostal podobný bielo-červený náter a nové EČV BB-289AG. V roku 2004 plošina prešla generálnou opravou a bola preložená na novú vrchársku vežku Renault Midlum. Následne bola odhlásená z evidencie a odstavená na vyradenie (obrázok 32).

 

5. Výprava vozidiel

Z rokov 1990 až 1996 neexistuje pravdepodobne žiadny ucelený záznam o presnej výprave vozidiel. Zachovali sa iba niektoré útržky.
V prvom roku prevádzky bola výprava nasledovná:

 

Spolu denná výprava 21 trolejbusov. Na denných linkách premávali výlučne kĺbové trolejbusy.
Na nočných linkách 102 a 103 premávali dva sólo trolejbusy (#1002 a #1003). Zálohu im robila #1004 a #1005. Zvyšné tri trolejbusy sa v premávke s cestujúcimi neobjavovali #1001 bola iba ako autoškola a #1006 a #1007 mala na prieskum VDÚaS Žilina).
Do roku 1993 nie je výprava známa. V roku 1993 je len približná, odhadnutá podľa cestovného poriadku priloženého v prílohách. Rovnako sú odhadnuté výpravy aj z rokov 1994 až 1996, z čias, keď už je zachovaný cestovný poriadok. Od roku 1996 sú počty vypravených trolejbusov už presné.

 

Do výpravy vozidiel nie je zahrnutý záložný voz.
Sólové vozidlá boli často krátkodobo nasadzované aj na linky, kde bežne premávali kĺbové vozidlá. Výprava kĺbových alebo sólových trolejbusov je podľa toho, aký trolejbus mal linku a poradie priradené. Napr. cez víkendy na linke 3 premávali takmer vždy sóla, ktoré nahradili kĺbové trolejbusy.

Ako bolo spomenuté, výprava od roku 1996 je už známa, takže čísla sú presné. Zaujímavosťou je, že od roku 1996 až do roku 2001 sa výprava takmer nemenila. Po zavedení čipových kariet začala výprava vozidiel nielen v pracovných dňoch, ale aj cez víkend klesať. Zároveň začali byť čím ďalej tým viac vypravované sólo trolejbusy namiesto kĺbových.

Jeden alebo dva trolejbusy boli vždy vyhradené ako záložné vozy. Záložný voz z rokov 1990 až 1996 nie je známy. V rokoch 1996 až 2001 bol záložný voz 1509 spolu s 1511 (1511 iba do 4/1999, potom išla na GO). V rokoch 2001 až 2002 robila záložáka 1512, od 2002 až do 2004 bol záložný voz 1005 a od roku 2004 bol záložný voz 1518.
Ako druhý záložný voz parkoval vo vozovni vždy jeden autobus, ktorý v prípade poruchy zasahoval na trolejbusových linkách a rovnako vykonával rozvoz vodičov ráno a večer, kým neboli zavedené nočné linky. V roku 1996 takto bola vyčlenená Karosa B 732 č. BC 56-94, od leta 1996 do mája 1997 tam bola Karosa B 732 č. BC 58-02. Od mája 1997 boli zavedené nočné linky a jeden „nočák“ parkoval vždy vo vozovni, kde cez deň robil v prípade nutnosti aj zálohu – konkrétne Karosa B 732 č. BC 57-46. V roku 1999 bola nahradená Karosou B 732 po GO č. BB-007AG a v roku 2002 novou Karosou B 832E č. BB-521AI.
Okrem toho, ako záložný voz od mája 1998 do leta 2002 parkovala vo vozovni aj Karosa C 734 č. BCA 19-13. Častejšie síce premávala na zájazdoch, ale z času – na čas sa objavila aj na linke. Na jeseň 2002 bola preradená na prímestskú dopravu.

Odstavené trolejbusy

 

Vzhľadom na nižšiu výpravu a veľký počet voľných, nepridelených trolejbusov, začali byť od roku 2003 niektoré trolejbusy odstavené, čakajúce na GO, ktorá sa plánovala v budúcnosti.
Ako prvá bola odstavená #1501, ktorá skončila premávať v októbri 2003 a odstavená a čakajúca na GO bola až do januára 2005. V januári 2005 bola odstrojená (obrázok 33) a išla na generálnu opravu, ktorá sa ale do 31.12.2005 nedokončila.

 

 

V decembri 2004 bola odstavená #1508 vzhľadom na veľmi zlý technický stav. Táto nečakala na GO tak dlho, dočkala sa jej v auguste 2005, ale do 31.12.2005 nebola generálka dokončená.

Keďže bol dostatok voľných vozov už aj po generálnej oprave (1511, 1521, 1003, 1004), začali byť postupne odstavované aj ďalšie vozy, ktoré neprešli generálkou. Trolejbusy sa odstavovali hlavne kvôli rôznym závažným poruchám, ktoré sa pre dostatok voľných vozov už neodstraňovali a odstavili sa na generálnu opravu.

V marci 2005 bol odstavený ďalší trolejbus - #1525 (obrázok 35). V premávke nikomu nechýbal, keďže výzor po strhnutí reklamy Tic-tac a výmene zhrdzavených plechov bol odstrašujúci.

 

Generálnej opravy sa už nedočkala. Zatiaľ je otázne, či vôbec niekedy generálkou aj prejde.

V auguste 2005 bol odstavený aj druhý ex Tic-tac - #1504 z rovnakého dôvodu ako #1525. Ani táto sa generálky už nedočkala (obrázok 36).

Trolejbusy, ktoré sa objavovali v premávke bez generálnej opravy k 31.12.2005:
1002, 1513, 1517, 1526

 

6. Ukončenie prevádzky trolejbusov 31.12.2005

Na úvod treba povedať, že cieľom tejto časti článku je iba opísať skutočnosti, čo sa udialo 31.12.2005, nie analyzovať dôvody, prečo k odstaveniu trolejbusov došlo.

Po problémoch s MHD začiatkom roka 2005, keď Mesto Banská Bystrica sa rozhodlo, že na MHD nebude poskytovať žiadnu dotáciu a na základe toho došlo k radikálnemu zníženiu počtu liniek aj spojov, sa poslanci rozhodli vypísať verejnú súťaž na nového prevádzkovateľa MHD.
Do súťaže sa prihlásili dvaja uchádzači – SAD BBDS, a.s. a SAD Zvolen, a.s. SAD Zvolen od začiatku deklaroval, že nebude prevádzkovať trolejbusy a celú MHD bude zabezpečovať iba autobusmi.
Po sérií rokovaní, záhadných podpisoch zmluvy a rôznych obviňovaniach sa nakoniec novým prevádzkovateľom od 1.1.2006 stal SAD Zvolen, čo v konečnom dôsledku viedlo aj k ukončeniu prevádzky trolejbusov 31.12.2005.

V posledných dňoch pred 31.12.2005 bolo možné vidieť mnoho fotografov, ktorí chodili po meste a fotili trolejbusy. SAD BBDS si uvedomovala čo sa deje a tak v spolupráci so skupinou okolo imhd zorganizovala tzv. rozlúčkovú jazdu trolejbusom 31.12.2005.

Rozlúčková jazda začínala o 13:30 na železničnej stanici s trolejbusom #1001, ktorý je najstarší v Banskej Bystrici a práve s ním sa vykonávali aj prvé testy v rokoch 1988 až 1989 na novovybudovanej trati. Jazda vzbudila záujem nielen nadšencov, ktorí prišli aj z iných miest (Prešov, Žilina), ale aj bežných ľudí, médií (STV, TA3, Markíza) a dokonca aj návštevníkov z cudziny. A tak nakoniec bola 1001 takmer úplne plná.

 

Nasledovala jazda po všetkých tratiach, pričom na viacerých miestach bola prestávka na fotenie: Železničná stanica – Úsvit – Roosevelt.nem. – Tulská – Moskovská – Internátna – TESCO – Kremnička,vozovňa. Celá jazda trvala takmer dve hodiny.
Vo vozovni najskôr bola možnosť pofotiť si odstavené trolejbusy (ktoré neboli v ten deň v premávke), nasledovala prehliadka dielní a meniarne (obrázok 38).

Po prehliadke nasledovalo vrátenie sa naspäť na železničnú stanicu, kde sa účastníci postupne rozišli.

Trolejbusy premávali riadne podľa cestovného poriadku až do 22:53. Posledný spoj bol na linke 2 s odchodom 22:35 zo železničnej stanice a vykonala ho #1518 (obrázok 39). Za ňou sa brána vozovne zatvorila a 1.1.2006 už vítali na železničnej stanici cestujúcich prevažne Karosy C 734 spoločnosti SAD Zvolen.

Obrázok 38 Podvečer 31.12.2005 vo Vozovni. Foto: Ali B.

 

Obrázok 39 31.12.2005, 22:34. Posledný trolejbus #1518) o chvíľu odíde zo železničnej stanice. Ďalší trolejbus prišiel pred železničnú stanicu až 12.6.2007. Foto: LUK

 

7. Trolejbusy od 1.1.2006 do 10.11.2007

Hneď na začiatku roka sa začali objavovať správy o opätovnom spustení trolejbusov. Realita ale bola úplne iná. SAD BBDS nemala licenciu na príslušné trolejbusové linky (neudeľuje ju Mesto BB ale VÚC) a tak trolejbusy naďalej stáli vo vozovni.
#1528 a #1529 mala BBDS prenajaté od mesta a tak vo februári ich mesto zobralo a odparkovalo neďaleko na parkovisku súkromnej firmy, kde strávili celý rok bez akejkoľvek údržby.
Po počiatočnej snahe o znovu zavedenie trolejbusov, spísanie dvoch petícií a nečinnosti Mesta BB začala snaha opadať. Nespokojnosť cestujúcich so stavom v MHD bola evidentná, ale keďže sa nič nedialo k zlepšeniu, ľudia si, ako vždy predtým, zvykli.
Trolejbusová trať nebola ani raz „vypnutá“, naďalej ostávala pod napätím.
Údržba trolejbusov prebiehala ešte počas zimy, postupne ale vo vozovni pracovalo čím ďalej tým menej zamestnancov. Nakoniec tam ostala iba strážna služba a niekoľko dielenských pracovníkov. A tak prešiel celý rok 2006. Na trati sa občas pozrel stav výhybiek a boli prestavené do opačného smeru, nič viac sa nevykonávalo. Jedinými trolejbusmi, ktoré sa objavovali v Banskej Bystrici boli bratislavské trolejbusy idúce na generálnu opravu (obrázok 40).

Obrázok 40 Bratislavská #6609 v B.Bystrici ťahaná Tatrou a sprevádzaná servisnou Aviou idúca na GO. Foto: Ali B.

 

Na jeseň 2006 boli komunálne voľby a došlo ku zmene primátorov. Nový primátor (Saktor) už vo volebnej kampani deklaroval opätovný návrat trolejbusov do premávky a v tomto smere začal svoje sľuby hneď plniť. Vo februári 2007 vznikol Dopravný podnik mesta BB, ktorý si po dlhých rokovaniach s SAD BBDS prenajal 20 trolejbusov, trolejové vedenie ako aj budovy a 21.februára 2007 podal žiadosť na VÚC o udelenie licencií na prevádzkovanie trolejbusových liniek. V roku 2007 začala prebiehať opätovná údržba trolejbusov, všetky (ktoré si prenajal DPMBB) prešli dôslednou prehliadkou a začali vykonávať okružné jazdy aspoň okolo vozovne, aby sa preveril ich technický stav.

Dopravný podnik mesta si prenajal nasledovné trolejbusy:

Sólo trolejbusy

Kĺbové trolejbusy

 

Posledné dva trolejbusy (1528 a 1529) sú vo vlastníctve DPM BB a tak tie si neprenajal od BBDS. Všetky prenajaté trolejbusy prešli generálnou opravou.
#1501 (najstarší kĺbový trolejbus v BB) sa nakoniec dočkala GO a na začiatku roka 2007 bola dokončená. V opätovnej premávke pod hlavičkou DPM BB sa objaví prvý krát po GO. Nedoriešenou ostáva generálka #1508, ktorá sa začala robiť v auguste 2005, dokončené je vonkajšie oplechovanie, ale nie je jasné, či sa dokončí (hoci v prípade dokončenia by využitie určite mala).

Dopravný podnik si neprenajal trolejbusy:
1002, 1504, 1508, 1511, 1513, 1517, 1519, 1525 a 1526. Z nich iba 1511 a 1519 prešli generálnou opravou. Ostatné trolejbusy neprešli generálkou a boli v zlom technickom stave. Odstavené boli vedľa dielne kde zatiaľ slúžia ako zásobáreň náhradných dielov (obrázok 41).

Obrázok 41 Odstavené trolejbusy, s ktorými sa v prevádzke už nepočíta - #1526, #1002. Foto: Ali B.

 

Keďže 1511 a 1519 už prešli generálkou (ešte v roku 1999) a ich technický stav už nebol najlepší, je veľmi pravdepodobné, že tieto dva trolejbusy sa v premávke už nikdy neobjavia.

31.mája 2007 Dopravný podnik mesta získal licenciu na prevádzkovanie dráhy s platnosťou od 4.júna 2007. Na základe tejto licencie už mohli trolejbusy opustiť vozovňu a začať testovať aj na tratiach hoci ešte bez cestujúcich.
V prvých júnových dňoch sa preveril stav funkčnej siete (keďže sa práve prestavovala križovatka pod Krajským úradom) a od 6.júna 2007 sa začalo oficiálne testovať aj mimo vozovne.
6.júna 2007, po dlhých 521 dňoch opustil najskôr trolejbus #1001 a po ňom aj #1523 bránu vozovne za účasti novinárov a nadšencov okolo bb.imhd.sk (obrázok 42).

 

Trolejbus #1001 sa tak stáva priam legendárny trolejbus pre Banskú Bystricu – je to prvý a najstarší trolejbus v BB, prebiehalo s ním testovanie celej siete, „učili“ sa na ňom šoférovať všetci vodiči, je to prvý trolejbus, ktorý dostal mestský náter, s týmto trolejbusom bola „rozlúčková jazda“ a nakoniec je to prvý trolejbus, ktorý opätovne išiel na „Druhú prvú jazdu 6.6.2007“.

V nasledujúcich dňoch sa začali postupne testovať všetky trolejbusy na voľných častiach trate, teda medzi Radvaňou a Fončordou. Testovalo sa každý deň v čase od 8:00 do 16:00 hod.
V utorok 12.6.2007 bol jeden trolejbus #1523) odtiahnutý pred železničnú stanicu (keďže pre stavbu kruhového objazdu pod Krajským úradom bolo vedenie prerušené), aby sa otestovala trať aj tam.

Testovacie jazdy prebiehali celé leto s trolejbusmi, ktoré už SAD BB odovzdala DPM BB.

V júli 2007 vydal Banskobystrický samosprávny kraj (BBSK) licenciu na prevádzkovanie trolejbusových liniek. Táto prvá licencia ale bola „nepoužiteľná“, nakoľko BBSK si v nej svojvoľne povymýšľal obmedzenia ktoré nemali oporu ani v zákonoch a ani v zdravom rozume. Išlo napríklad o obmedzenie, že trolejbus v čase špičky nemôže jazdiť v časovej polohe 10 minút pred a po odchode autobusu iného dopravcu (v sedle to bolo až 30 minút), že aspoň 20% vozidiel musí byť nízkopodlažných alebo v prípade poruchy na trolejbusovom vedení musí byť náhradná doprava zabezpečovaná autobusmi spĺňajúcimi normu Euro 4 alebo už Euro 5, poprípade na pohon CNG.
Voči tomuto rozhodnutiu sa pochopiteľne Dopravný podnik odvolal a 28.9.2007 Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií rozhodlo – v prospech trolejbusov a zrušilo všetky nezmyselné obmedzenia z prvej licencie.

 

Rozhodnutie ministerstva bolo z 28.9.2007. Zároveň podľa licencie bol DPM BB povinný spustiť prevádzku do 30 dní od rozhodnutia. Prekážkou sa ukázalo neschválenie cestovných poriadkov Mestom BB, čo ale podľa právneho názoru ministerstva bolo nezavinené dopravcom a nemôže byť dôvodom na odňatie licencie. Napriek tomu hlavne zo strany BBSK sa začali začiatkom novembra ozývať hlasy o tom, že DPM BB by mal urgentne spustiť prevádzku na trolejbusových linkách.

A tak, po schválení cestovných poriadkov sa nakoniec aj stalo. Trolejbusové linky budú spúšťané postupne:
10.novembra 2007 začnú premávať linky 3 a 5
1.decembra 2007 linka 7
15.decembra 2007 linky 2 a 4
a nakoniec 29.decembra 2007 aj linky 1 a 6.
Pôvodné linky 8 a 9 (premávajúce k TESCU) boli prečíslované na linky 4 a 5 z dôvodu vyplnenia chýbajúcich čísel a spárovania – zo železničnej stanice do Radvane tak premávajú linky 2 a 4, z Rooseveltovej nemocnice linky 3 a 5.

Na záver sa nedá nespomenúť analógia s pôvodným prvým spustením trolejbusov v auguste 1989, keď aj vtedy bola ako prvá spustená prevádzka na trase z Kremničky do Rooseveltovej nemocnice.

Takmer dvojročná snaha o opätovné spustenie prevádzky trolejbusov bola nakoniec korunovaná úspechom a ostáva len dúfať, že nič podobné sa v budúcnosti už nezopakuje. Ako vidno z tohto článku, trolejbusová doprava v BB má bohatú históriu, jej založenie stálo nemálo úsilia všetky zainteresované strany, ktorá by v prípade úplného zrušenia vyšla nazmar. Vážme si teda, že v BB trolejbusy máme a zaželajme im už len veľa kilometrov a spokojných cestujúcich.

Prílohy

Príloha 1 – cestovný poriadok trolejbusových liniek platný od 9. augusta 1993

Príloha 2 – prvý cestovný poriadok liniek 6 a 7 na Tulskú a linky 4 na Internátnu

Príloha 3 – zrejme najstarší zachovaný vzorák pre linku 7, poradie 1

Príloha 4 – vzorák linky 3, poradie 5 – typický príklad striedania liniek počas dňa

Príloha 5 – výprava podľa liniek

Príloha 6 – cestovný poriadok trolejbusových liniek z roku 1991