Aké plány majú s MHD favoriti na získanie postu primátora?

Zo štyroch kandidátov s najvyššími preferenciami sa vyjadrili Václav Mika, Ján Mrva a Matúš Vallo.

Už v sobotu 10. novembra sa uskutočnia komunálne voľby, v ktorých budeme voliť aj primátora Bratislavy. Hlavný predstaviteľ mesta má značný vplyv na to, ako sa bude vyvíjať MHD a celkovo doprava. Magistrát si každoročne objednáva MHD, je jediným akcionárom dopravného podniku a pripravuje nové trate i modernizácie starých. Magistrát taktiež môže zabezpečovať preferenciu MHD na väčšine komunikácií, po ktorých jazdí MHD, a môže tiež ďalšími opatreniami motivovať ľudí, aby využívali MHD.

E-mailom sme oslovili štyroch kandidátov s najvyššími preferenciami, ktorí by si podľa posledného predvolebného prieskumu rozdelili 95 % všetkých hlasov. Otázky smerované na Václava Miku, Jána Mrvu, Iva Nesrovnala a Matúša Valla sa týkali rôznych oblastí budúcnosti mestskej hromadnej dopravy a jej financovania, pretože vízie a návrhy môžu stroskotať práve na nedostatku peňazí.

Zo štvorice oslovených kandidátov sa nevyjadril súčasný primátor Ivo Nesrovnal, ktorý nereagoval ani na opakovane zaslané otázky. Odpovede ostatných kandidátov prinášame v plnom znení nižšie. Svoje plány v odpovediach predstavili všetci kandidáti, no v niektorých prípadoch sme sa nedozvedeli konkrétne odpovede. Išlo najmä o otázky financovania a súladu plánov so strategickými dokumentami mesta.

1. Rýchlosť: Akým spôsobom plánujete skrátiť cestovné časy v mestskej hromadnej dopravy? O koľko percent sa skrátia jazdné doby na dotknutých linkách a aké náklady na realizáciu si to vyžiada?

Václav Mika

Bratislavská doprava si vyžaduje systémové riešenia. Komplexný pohľad na mobilitu v našej metropole musí obsahovať efektívnu správu a budovanie dopravnej infraštruktúry ako aj riadenie dopravy. Preto si myslím, že jednými zo základných krokov ako zabezpečiť skrátenie jazdných dôb je postupné a systémové vytvorenie neprerušovaných a konzistentných BUS pruhov, ktoré sa stanu dopravným koridorom pre vozidlá MHD (autobusy, trolejbusy, elektrobusy) a tak nebudú cestujúci v MHD postihovaní zápchami. Tak isto je potrebná prestavba terajších križovatiek neumožňujúcich prioritu koľajových vozidiel, ako súčasť infraštruktúry integrovanej dopravy s dôrazom na preferenciu električkovej dopravy - tzv. zelená vlna pre električky. Financovanie vychádza z realizačnej dokumentácie projektov, ktorá nie je k dispozícii, avšak ide o oprávnené náklady, ktoré je možné čerpať z európskych finančných zdrojov, ako napríklad IROP alebo OPII.

Ján Mrva

Cestovné časy v MHD sa dajú skrátiť viacerými spôsobmi. Ako všetci dobre viete nosným systémom dopravy je električková doprava. Tu by som dokončil projekt preferencie električkovej dopravy na všetkých križovatkách aby keď už jazdí po vlastnom telese a nestojí v zápchach tak aby bola rýchlejšia. U trolejbusovej a autobusovej dopravy je to trošku horšie alebo hlavnou prekážkou pri jej rýchlosti a presnosti čiže dodržaní grafikonov sú zápchy. Ale aby sa aj táto doprava zrýchlila a vozidlá nestáli v kolónach tam kde to je možné by som vybudoval samostatné Bus pruhy. Na preferovaných križovatkách by som z Bus pruhov nechal zriadiť preferované rozjazdové semafory, aby sa vozidlo MHD dostalo do jazdného pruhu pred kolónu áut. Tiež dôležitým faktorom je aj prehodnotenie určitých trás liniek tak aby boli efektívnejšie a obslúžili viac cestujúcich. No najdôležitejším faktorom je zníženie počtu áut na Bratislavských cestách a tým lepšia prejazdnosť pre MHD. Toto sa dá docieliť opatreniami ktoré som už spomínal už v voľbách do BSK (električky na konce mesta, vybudovaním Filiálky - ŽSR, záchytné parkoviská na okraji Bratislavy pri električkách a vlakoch, parkovacie domy na sídliskách, veľkokapacitná podzemná koľajová doprava...). Finančné náklady na prvú časť mojej odpovede sú menšie a ohľadne tých záchytných parkovísk by sa na financovaní podieľalo nielen mesto ale aj VUC, železnice a vláda preto sa nedajú odhadnúť na výstavbe veľkokapacitnej podzemnej koľajovej dopravy od Filiálky cez aut. Stanicu Mlynské nivy na Starý most a na koniec Petržalky tiež združenie prostriedkov z mesta, BSK, ŽSR, vlády ako významnej investície, investičný rozvoj., poplatok od developerov, ECP a EU prostriedky.

Matúš Vallo

Plánujeme súbor riešení na skrátenie cestovných časov v MHD:

• Úprava križovatiek na inteligentné a s preferenciou MHD. To znamená, že keď ide vozidlo MHD, dostane "voľno", a keď nejde, budú mať "voľno" ostatní účastníci cestnej premávky.
• Zriaďovanie vyhradených jazdných pruhov pre trolejbusy a autobusy, a to buď preskupením existujúcich jazdných pruhov alebo vybudovaním samostatného jazdného pruhu. Buspruhy plánujeme napríklad na Popradskej ul. (odbočenie liniek 75 201 202 do Vrakune), Lamačskej ceste, Patrónke (odbočenie na Kramáre), Trnavskej ceste (chýbajúce časti medzi Tomášikovou a Trnavským mýtom), Bajkalskej či Košickej.
• Zavedenie tzv. superliniek, pri ktorých bude mať cestujúci garanciu rýchleho a častého spojenia 7 dní v týždni.
• Skrátenie časov pri prestupovaní úpravou existujúcich a budovaním nových prestupných uzlov, kde budú krátke pešie presuny medzi linkami.
• Zrýchlenie električiek na rýchlosť 60 km/h najmä v okrajových častiach mimo sídlisk - tam, kde to bude bezpečné.
• Skrátenie času cestujúceho sa dosiahne tiež tým, že sa budeme snažiť, aby boli zastávky MHD bližšie k zdrojom a cieľom ciest.

Jazdné doby sa skrátia o 10 až 20 % v prípade vybudovania preferencie na križovatkách, čo už preukázali predošlé skúsenosti v Bratislave. Na miestach, kde je dnes dopravná zápcha a kde pribudnú vyhradené jazdné pruhy, dosiahne úspora v čase špičky aj 50 %. Priemer z meraní z minulosti ukázal úsporu 36 % času. Skrátenie časov v prestupných uzlov bude rôzne, od desiatok sekúnd až po minúty pri každom prestupe.

Náklady na realizáciu budú závisieť od konkrétnych riešení. V prípade budovania preferencie je predpokladom krytie nákladov úsporami z dôvodu skrátenia jazdných dôb vozidiel. Na preznačenie jazdných pruhov navrhujeme ročne vyčleniť 100 tis. € a budovanie buspruhov od roku 2021 ročne 1 mil. €. Zrýchlenie električiek je prakticky zadarmo, pretože ide len o odstránenie umelo vytvoreného limitu. Zákon umožňuje prevádzku električiek rýchlosťou 60 km/h, čo sa využíva aj v Košiciach a ďalších mestách v EÚ.

2. Spoľahlivosť: Aké sú vaše návrhy na zvýšenie spoľahlivosti mestskej hromadnej dopravy?

Václav Mika

Myslím si, že v tejto veci je nevyhnutná kombinácia vyššie uvedených opatrení, ale napríklad  aj prestupných terminálov s informačnými tabuľami a aktívne pôsobenie Magistrátu hlavného mesta SR Bratislavy v Integrovanom dopravnom systéme, ale aj orgánoch spoločnosti Bratislavská integrovaná doprava a. s. Je dôležité analyzovať dopravné potreby a následne koordinovať a nadviazať spoje tak, aby boli efektívne a skrátila sa dĺžka cestovania. K tomu by mal slúžiť aj hlavný dopravný inžinier mesta, s vlastným expertným tímom, to mám v pláne vytvoriť.

Ján Mrva

Za spoľahlivosťou MHD je viac faktorov:

1/ dostatok vodičov MHD aby všetky spoje boli vypravené

2/ dostatok kvalifikovaných mechanikov aby sa vozidlá v premávke nekazili

3/ výluky vykonávať tak aby čo najmenej zasahovali do chodu MHD

4/ úprava grafikonov MHD tak aby čo najviac vyhovovali potrebám a náporom cestujúcich

5/ zabezpečiť pravidelnosť spojov MHD

Matúš Vallo

Už samotná preferencia MHD uvedená v bode 1 zvýši spoľahlivosť. Bratislavská skúsenosť z buspruhov z minulosti hovorí o zlepšení presnosti trolejbusov a autobusov až o 60 %.

Pravidelné vyhodnocovanie jazdných dôb umožní vytvoriť presnejšie grafikony a garanciu nadväzností medzi spojmi. Chceme tiež redukovať počet zmien a výluk v doprave a pri veľkých podujatiach zavádzať posilovú dopravu, ktorá výrazne zníži problémy s parkovaním vozidiel návštevníkov podujatí. Jednoducho, MHD musí byť stále spoľahlivá.

Pravidelná obnova vozidlového parku zníži počet porúch a tým aj zvýši spoľahlivosť. Budem tiež požadovať kvalitnejšiu prácu dispečingu DPB a dostatočný počet dispečerov, aby aj v prípade mimoriadnych situácií MHD premávala tam, kde bude môcť premávať, a cestujúci boli riadne informovaní.

V neposlednom rade budem požadovať od dopravného podniku, aby zabezpečil dostatočný počet vodičov, aby nedochádzalo k výpadkom spojov z dôvodu ich nedostatku.

3. Obsluha: Ako plánujete zabezpečiť obsluhu nových urbanizovaných oblastí v rámci Bratislavy mestskou hromadnou dopravou?

Václav Mika

V mojom programe nájdete ambíciu dobudovania nosného dopravného systému, ktorého základom je koľajová doprava – tz. konečné dobudovanie železničných zastávok na území mesta, zapojenie viac ako 50 km funkčných koľajníc do dopravy mesta, vybudovanie Filiálky ako regionálnej stanice, dobudovanie električkových radiál – Petržalka - Janíkov dvor, Zlaté Piesky - Vajnory, Dúbravka Bory - Devínska Nová Ves, Eurovea, Slovnaft – Kazanská -  ŽS Podunajské Biskupice. A na tento nosný systém budú nadväzovať autobusy a trolejbusy.

Ján Mrva

Nove urbanistické časti Bratislavy bude treba zabezpečiť aj MHD podmienka od mesta by to mala byť pripraviť nato infraštruktúru – konečné autobusov a hygienické domčeky atď. Budú bývať ľudia, budú tam športoviská, nákupné strediská, školy , kancelárie, strediská pre kultúru. V rámci urbanistického riešenia by som chcel aby magistrátu boli predkladané také projekty kde MHD bude mať svoje BUS pruhy aby bola pravidelná, rýchla a spoľahlivá. Aby tu premávali len ekologické vozidlá myslím tým trolejbusy a električky a aby to bolo zapracované v projektových návrhoch podľa dopravného plánovania. Keď nebude do týchto nových oblastí možnosť priviesť električku tak zabezpečiť, aby z liniek MHD čo tam budú premávať bol čo najrýchlejší a najbezpečnejší prestup na električku ktorá je nosným systémom dopravy. Ako som uviedol v prvej odpovedi v centre mesta veľkokapacitná podzemná koľajová doprava.

Matúš Vallo

Chceme nastaviť štandardy dopravnej obsluhy a požadovať zabezpečenie obsluhy všetkých - teda aj nových - častí mesta verejnou dopravou. Pri nových stavbách vyvinieme maximálne úsilie, aby obsluha verejnou dopravou bola prirodzenou voľbou pre cestujúcich, napríklad tým, že cesta MHD by mala byť rýchlejšia ako autom.

Osobitnú pozornosť budem venovať obsluhe rozvojových oblastí, napríklad na Nivách, na juhu Petržalky a pri Prievoze. Bez kapacitnej verejnej dopravy tam nastanú vážne dopravné problémy. Zatiaľ čo obsluhu juhu Petržalky zabezpečíme predĺžením električkovej trate z konečnej Jungmannova, vhodné riešenie v Ružinove bude potrebné nájsť pomocou dopravného modelovania na magistráte. Obsluhu mestskou hromadnou dopravou by totiž malo navrhovať mesto, ktoré by malo hájiť verejný záujem.

4. Vozidlá: Koľko vozidiel MHD (podľa typov) plánujete zakúpiť počas svojho funkčného obdobia? Aký objem prostriedkov bude stáť táto obnova?

Václav Mika

V prvom rade by som vykonal audit Dopravného podniku Bratislava. Je nutné vedieť, aký je aktuálny stav vozového parku, koľko vozidiel je na hranici životnosti, ale aj to koľko z nich má perspektívu prežiť 4 - 5 rokov a následne bude nutné ich vymeniť. Bude tak isto potrebné obstarať nízkoemisné a nízkopodlažné dopravné prostriedky, odhadujem to a predpokladám, že preinvestovanie bude predstavovať cca 10 mil. EUR za 4 roky, čo by znamenalo cca nových 40 vozidiel.

Ján Mrva

Na túto otázku sa dá ťažko odpovedať lebo počas tohto funkčného obdobia bude treba doplniť vozidlový park električiek lebo táto musí byť do roku 2023 potiahnutá až do Janíkovho dvora. Autobusy ktoré premávajú v BA majú niektoré viac ako 20 rokov. Tu rozprávam o klbových vozidlách. Tieto bude treba vymeniť. Tak isto ku koncu volebného obdobia bude treba uvažovať aj o obnove vozidlového parku lebo prvé vozidlá SOR už budú mať viac ako 7 rokov, tak isto aj vozidlá Mercedes ktoré boli zakúpené ešte keď bol riaditeľ DPB pán Zahradník. V neposlednej miere budeme potrebovať zakúpiť aj dostatok nových kĺbových vozidiel lebo by som chcel obnoviť niektoré expresné linky. Vozidlá trolejbusov boli riešené neštandardne lebo naraz bol vymenený celý vozidlový park čiže aj naraz im bude končiť životnosť.  Zas bude záležať aj na poslancoch mesta aký rozpočet schvália či úver pre DPB.

Čiže aby som to zhrnul tak v kocke mohlo by sa jednať o :

• Minimálne 20 – 30 kĺbových električiek
• Na expresné linky cca 100 nových autobusov jednorazovo
• Na obnovu vozidlového parku cca 50 autobusov ročne
• Na obnovu trolejbusov cca 10 vozidiel ročne

Z týchto údajov si viete spočítať akú sumu bude potrebné vynaložiť jednorazovo hneď v prvom roku a aká suma pôjde každoročne na obnovu vozidlového parku.

Matúš Vallo

V rokoch 2019 - 2023 predpokladáme zakúpenie:

• 12 električiek pre trať do Petržalky za cca 30 mil. €
• 63 električiek (nahradenie starých vozidiel) za cca 158 mil. €
• 30 trolejbusov (pre nové trolejbusové trate) za cca 18 mil. €
• 6 trolejbusov (nahradenie starých vozidiel) za cca 4 mil. €
• 200 autobusov (50 ročne - nahradenie starých vozidiel) za cca 52 mil. €
• naviac 20 kĺbových autobusov (jednorazové nahradenie starých vozidiel s vysokou podlahou) za cca 6 mil. €

Po uvedenej obnove budú všetky trolejbusy a autobusy už len nízkopodlažné.

V súvislosti s rastúcim dopytom po MHD sa chcem vážne zaoberať aj zakúpením veľkokapacitných 24 metrov dlhých trojčlánkových trolejbusov pre linku 201.

5. Rozvoj MHD: Ktoré konkrétne rozvojové projekty plánujete a ako sú podložené mestskými stratégiami? V ktorých rokoch ich plánujete realizovať a aké náklady si vyžiadajú?

Václav Mika

Všetky opatrenia je potrebné robiť v súlade s dopravným generelom mesta a tak isto spracovanou komplexnou dopravnou štúdiou Bratislavského uzla, toto všetko musí byť súčasťou Plánu udržateľnej mobility kraja. V oblasti riadenia dopravy by mali byť v súlade s Plánom dopravnej obsluhy a reflektovať tiež strategický plán v oblasti cyklodopravy, cyklotrasy by totiž mali viesť popri všetkých električkových radiálach. V meste jednoducho všetko so všetkým súvisí. Nie všade je však investorom mesto, od vedenia mesta sa očakáva, aby bolo mediátorom procesov a málo by efektívne využívať všetky možnosti financovania z európskych zdrojov. Mesto bude investorom najmä pri budovaní električkových radiál. Odhadovanú sumu 180 mil. EUR na pokrytie výstavby električkových radiál (Petržalka, Bory, Vajnory), ale aj príprava projektu novej električkovej radiály smer Podunajské Biskupice je možné čerpať z  Operačného programu OP II. Časť týchto prostriedkov sa týka ešte tohto programového obdobia, týka sa to najmä Petržalky. Avšak o zvyšok finančných prostriedkov z Kohézneho fondu sa bude nutné uchádzať v období rokov 2021- 2027.

Ján Mrva

Uviedol som s časti v ad 1.

Matúš Vallo

Vynaložím maximálne úsilie, aby na konci roku 2023 už cestujúci používali predĺženú električkovú trať v Petržalke do Janíkovho dvora s nákladmi cca 80 mil. €. Začneme prípravu predĺžení električkových tratí v Ružinove a Dúbravke k budúcim železničným zastávkam. Tieto trate si vyžiadajú náklady okolo 10 mil. € / km. Samozrejmosťou sú modernizácie a rekonštrukcie už existujúcich električkových tratí.

Ostatné trate preveríme v dopravnom modeli, ktorý vlastní mesto, aby sme nezávisle posúdili, ktoré sú najdôležitejšie, a tie začali pripravovať. Ide o trate:

• Šafárikovo nám. - Pribinova alebo Landererova - Košická - Saleziáni
• Šafárikovo nám. - Dostojevského rad - Karadžičova - Krížna
• Kamenné nám. - Dunajská - Mlynské nivy alebo Prístavná - Domové role (výhľadovo cez Vlčie hrdlo na Kazanskú)
• Zlaté piesky - ŽST Vajnory (v prípade vybudovania parkoviska P & R)
• TIOP Ružinov - Avion Shopping Park - Pharos - Letisko
• Starý most - Lido
• spojnica Imricha Karvaša - Špitálska

Nezabúdame ani na trolejbusové trate. Prioritu by mali mať nasledujúce trate:

• Botanická ul., Mlynská dolina a spojka SAV - Hlavná stanica (nahradenie autobusovej linky 32 trolejbusmi)
• Autobusová stanica - Nové SND (úsek linky 210, kde dnes trolejbusy jazdia na pomocný naftový pohon)
• predĺženie trolejbusov z Dunajskej ul. na Kamenné nám. (zlepšenie dostupnosti historického centra a zlepšenie prestupovania na električky)

Investičné náklady trolejbusových tratí predstavujú cca 0,5 - 0,9 mil. € / km. Ďalšie možnosti rozširovania ekologickej trolejbusovej dopravy so sebou prináša nasadenie parciálnych trolejbusov (trolejbusov vybavených batériami). Takéto vozidlá by mohli premávať napríklad do Avionu, po Brnianskej ulici či Drotárskej ceste.

Okrem uvedených projektov chceme realizovať množstvo menších, ale účinných riešení, ako je vyššie spomenutá preferencia či prestupné uzly. Takisto chcem aktívne vstupovať do riešenia železničnej dopravy v Bratislave. Železnica v Bratislave nie je len o Filiálke, ale aj o ostatných staniciach, ktoré sú dnes prevažne zanedbané a mnohé majú aj nedostatočné napojenie na MHD. Chcem apelovať na ŽSR, aby urýchlene vybudovali dávno sľúbené zastávky na území Bratislavy.

6. Financovanie: Aký rozpočet každoročne plánujete na zabezpečenie mestskej hromadnej dopravy a na rozvojové plány? Z akých zdrojov chcete financovať bežnú prevádzku a rozvoj?

Václav Mika

Ako dobre vieme, financovanie dopravnej infraštruktúry, ale aj verejnej osobnej dopravy sa nachádza vo viacerých rozpočtových kapitolách. Nie je to totiž len o údržbe a investíciách, ale aj o príprave a tá je v kapitole GIB. V pláne mám preto nielen audit vlastných zdrojov mesta, ale tiež zdrojov GIB a Dopravného podniku Bratislava. Tieto zdroje plánujem využívať transparentne a efektívne v kombinácii s externými európskymi zdrojmi IROP a OPII.

Ján Mrva

Dnes čo si z hlavy pamätám je 59 mil. Eur z mesta a 40 mil. cestovné a 9 mil. vlastná činnosť. Tak ako viete mesto má dva orgány a druhým okrem primátora je mestské zastupiteľstvo ktoré schvaľuje rozpočet mesta.  Takže táto otázka je aj na poslancov mesta počkajme na nich kto sa nimi stane. Chcem podotknúť, že ak by som bol primátor nebol by som primátor imperátor, ale demokrat, čiže podriaďoval by som sa zastupiteľstvu demokraticky mám ako 12-ročný starosta stým skúsenosť. No a v dopravnom podniku mám tiež dosť ľudí so skúsenosťami a rovným charakterom čo mi vedia odborne poradiť.

Matúš Vallo

DPB dnes dostáva od mesta dotáciu necelých 62 mil. eur (vrátane dotácie po zavedení IDS BK). Z vlastných tržieb a výnosov má DPB okolo 34 mil. eur, celkovo teda operuje s 96 mil. eur ročne na prevádzku (pozn. red.: v pôvodnej odpovedi sa uvádzali čísla 134 resp. 196 mil. €, redakcia bola požiadaná o opravu faktickej chyby).

Keďže DPB dnes nemá dostatok vlastných prostriedkov na pravidelnú obnovu vozidlového parku a údržbu infraštruktúry (električky, trolejbusy a elektrobusy sa nakupujú z eurofondov, väčšie rekonštrukcie tratí taktiež), je potrebné zvýšiť pravidelné dotácie pre DPB – podľa Plánu Bratislava by mal DPB dostávať od mesta okolo 79 mil. eur ročne.

Úspora sa dá dosiahnuť, ak sa nákladovo zefektívni prevádzka (podľa stratégie verejnej osobnej dopravy z roku 2014 platila Bratislava v porovnaní napr. s Prešovom a Žilinou o cca 20 - 25 % viac za prevádzku trolejbusov, prevádzka autobusov bola dokonca najdrahšia na Slovensku). Lacnejšia prevádzka môže byť dosiahnutá cez buspruhy a preferenciu na križovatkách (nižšia potreba vozidiel, nižšia spotreba pohonných hmôt a energií, nižšie opotrebovanie bŕzd).

Presné investičné náklady v budúcich rokoch nevieme momentálne odhadnúť – modernizáciu trate v Karlovej Vsi a dokončenie Petržalskej radiály budeme financovať z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra. Ostatné bude závisieť od pripravenosti a dostupnosti finančných prostriedkov z EÚ fondov či na finančných trhoch (Európska investičná banka, komerčné úvery).

Prípravu budúcich rozvojových projektov (štúdie, projektové dokumentácie) budeme financovať z fondu mobility Bratislavy a iných rozpočtových prostriedkov mesta, bez závislosti na európskych fondoch, vo výške cca 1 - 2 mil. eur ročne.

Pre veľké rozvojové projekty (nové trate, modernizácie) budeme hľadať spôsoby financovania cez európske fondy v ďalšom programovom období 2021 - 2027, výhodné úvery od rozvojových bánk (napr. EIB) či poplatok za rozvoj a spoluprácu so súkromnými developermi. Menšie investičné projekty (napr. električka k pripravovanej železničnej zastávke Ružinov, čiastkové rekonštrukcie tratí) budeme financovať kombináciou fondu mobility, dostupných rozpočtových prostriedkov a komerčných úverov.