Požiadavka na priame spojenie Dúbravky s Kramármi: odbornosť či populizmus?

Medializované žiadosti na rôzne priame spojenia v Bratislave verzus princípy organizácie dopravy veľkého mesta.

(autor je členom Občianskej iniciatívy Lepšia doprava)

Prečo priame spojenie neznamená vždy lepšiu dopravu a prečo je prestupovanie normálne

K bratislavským špecifikám patria požiadavky na priame spojenia z najrôznejších častí mesta do centra, na železničnú i autobusovú stanicu, k  nemocniciam, úradom, či k obchodným centrám. V takom veľkom meste, ako je Bratislava, sú takýchto možností spojenia teoreticky stovky. Je jasné, že ak by sa väčšine z nich vyhovelo, doprava by bola rozdrobená. Jednoducho povedané, ak máme peniaze na výpravu 100 autobusov, môžeme ich použiť na 10 liniek po 10 vozidlách, na 20 liniek po 5 vozidlách, ale i na 40 liniek po 2 - 3 vozidlách. Čím menej vozidiel na linke, tým sú väčšie odstupy (interval) medzi spojmi. Inými slovami – môžeme mať veľa liniek s veľmi riedkym intervalom, čím uspokojíme požiadavky na najrôznejšie spojenia, ale za cenu výrazného zhoršenia poskytovanej služby – teda za cenu veľmi dlhého až neakceptovateľného intervalu.

Druhá možnosť, ktorou sa vydala väčšina miest vo vyspelom svete – teda na západ od nás – a môžeme začať už v susednom Česku – je presne opačná. Teda menej liniek s takým hustým intervalom, že cestujúci nemusí poznať ani cestovný poriadok, ani nemusí dobiehať odchádzajúci spoj, lebo za pár minút mu príde spoj ďalší. Tieto husté spoje vedú potom do najvyťaženejších smerov, resp. k najdôležitejším prestupným bodom či uzlom. Túto cestu nastúpila aj Bratislava od konca 1990. rokov a i keď sa to cestujúcej verejnosti nezdá, veľa sa za posledných 15 - 20 rokov zlepšilo aj v Bratislave. Požiadavky na ďalšie a ďalšie linky a priame spojenia sú presným opakom smeru, ktorým sa Bratislava pred časom vydala.

Prečo Bratislavčania majú zakorenený omyl, že neprestupovať = dobrá doprava?

Pohľad do histórie bratislavskej dopravy ukazuje, že až do polovice 1960. rokov sa vo veľkom prestupovalo. Kam jazdili električky a trolejbusy, nejazdili autobusy. Z Rače išiel autobus len po Gaštanový hájik, kde sa prestupovalo na električku, z Devína len po najbližšiu električku – teda na Riviéru, z Podunajských Biskupíc len k najbližšiemu trolejbusu do Prievozu a mohli by sme pokračovať. Až do polovice 1970. rokov, i keď nové sídliská si vyžiadali nové autobusové spoje, sa stále vo veľkom prestupovalo a nikto sa na to nesťažoval.

Prelomovým sa stal až 1. apríl 1976, keď sa zaviedlo „MOC“ (= mechanické odbavovanie cestujúcich, tzv. „dierkovanie“ cestovných lístkov), lístky sa stali neprestupnými, keďže predierkovaný lístok platil len v danom vozidle. To zároveň znamenalo pri prestupe 100-%-ný nárast ceny, pri dvoch prestupoch cesta už stála trojnásobok. Táto situácia bola politicky neúnosná a práve z týchto dôvodov sa zaviedli nové autobusové linky podľa systému (temer) „odvšadiaľ všade“. Dôvodom teda nebolo pohodlie cestujúcich, ale snaha, aby sa väčšine cestujúcich nenavýšilo cestovné. No a Bratislavčanom sa to tak zakorenilo „pod kožu“, že priamy spoj je dobrý, lebo je lacný a prestup je zlý, hoci už to cenovo dávno neplatí, keďže lístky sú prestupné. Proti prestupu pritom nie sú žiadne argumenty, pokiaľ je splnený „prestup na hrane“ – teda na rovnakej zastávke z jedného vozidla cestujúci vystúpi a bez toho, že by sa musel premiestňovať, na rovnakom mieste opäť nastúpi do druhého vozidla. Akceptovateľný je tiež presun zo zastávky autobusu na nástupište električky a naopak.

V prípade požiadavky na priame spojenie medzi Dúbravkou a Kramármi zaznieva tiež ďalší obľúbený argument: prestupovanie je nevhodné pre starých ľudí a mamičky s kočíkmi . To je však čírou demagógiou, keďže na požadovanom spojení Dúbravka – Kramáre jazdia výlučne nízkopodlažné autobusy (linky 83 84) resp. nízkopodlažné trolejbusy (linky 211 212). Takýto prestup nie je nijako nepohodlný.

Spomienkový optimizmus

Je zaujímavé, že cestujúci si pamätajú, že z Dúbravky mali spojenia autobusovými linkami 101 104 105 106 107, ale už si nepamätajú, s akými intervalmi medzi spojmi. Tie boli často i v špičke v rozsahu 10 - 15 minút, prípadne viac, na každej linke iný interval, spoje jazdili nepravidelne, doslova „hromadne“, keďže sa spoje s rôznymi intervalmi matematicky nedali koordinovať. Oproti tomu jazdia dnes síce „len“ dve autobusové linky do centra, zato v spoločnom intervale 4 resp. 5 minút v špičke. Jasne z toho vidno, že veľa liniek neznamená lepšiu dopravu a že i s dvoma linkami sa dá zabezpečiť kvalitná doprava.

Nebezpečný precedens

Dúbravčania sa dožadujú priameho autobusového spojenia na Kramáre. Prečo práve Dúbravčania? Veď na Kramáre sa potrebujú dostať aj cestujúci z Lamača, Devínskej Novej Vsi, Záhorskej Bystrice. Prečo Dúbravčania áno a ostatní nie? Spádovou nemocnicou Podunajských Biskupíc je Ružinov. Nepoznám však jedinú pripomienku od obyvateľov spomínanej mestskej časti, že by požadovali priame autobusové spojenie k Ružinovskej nemocnici. Vyhovením takýmto požiadavkám by sa dopravný systém trieštil, autobusy by sa museli inde ubrať.

Tu skôr ide o tradíciu – kedysi takáto linka bola, teraz ju zrušili. Lenže linka 22 existovala práve preto, že pohodlný prestup na Patrónke neexistoval, trolejbusy v smere na Kramáre jazdili mimo túto križovatku i zastávku a nedalo sa teda na ne priamo prestúpiť. A práve preto bola vybudovaná nová trolejbusová trať od Vojenskej nemocnice cez Patrónku, aby sa dalo zo všetkých západných smerov (teda nielen z Dúbravky) na Patrónke pohodlne prestúpiť. Vybudovanie trolejbusovej (a analogicky električkovej) trate je investícia v prospech cestujúcich, v prospech životného prostredia (na to sa napodiv skoro vždy zabúda!), ale vložené prostriedky sa nikdy priamo nevrátia. Vrátia sa len nepriamo, cez ušetrenú naftu. A to bol jeden z argumentov, prečo boli odsúhlasené eurofondy na túto ekologickú stavbu (novú trolejbusovú trať na Patrónke), že sa nebude musieť páliť nafta v náročnom teréne kopcovitých Kramárov, ktoré trolejbus hravo zvláda. Veď na Kramáre prestupujú aj Karlovovešťania, linka 32 sa dotýka električky len na Molecovej, z ostatných častí Karlovej Vsi treba prestúpiť a  priamy spoj na Kramáre z celej Karlovej Vsi nie je predmetom článkov v médiách.

Viac výkriky ako reálna potreba

Pracujem na Kramároch, vidím spoje prichádzajúce z Patrónky. Sú poloprázdne, ani sedadlá nie sú zaplnené. Potreba teda ani zďaleka nie je taká, ako sa prezentuje. Naviac reálna situácia, ak by sa aj takýto spoj zaviedol, by bola úplne odlišná od predložených požiadaviek. Vzhľadom na to, že vozidlá by sa museli niekde ubrať, je ťažké si predstaviť, lepší interval takéhoto spoja, ako 20 - 30 minút. A nech mi niekto povie, či by mamička, vychystaná s dieťatkom na konkrétny spoj, po tom, čo by sa bábätko pred odchodom pokakalo, bolo by ho potreba opäť prebaliť a ona preto spoj tesne zmeškala, čakala dajme tomu 25 minút na ďalší priamy spoj, keby jej medzi tým každé 4 minúty jazdili autobusy liniek 83 a 84? Jasné, že by išla prvým spojom a prestúpila by, lebo by to bolo rýchlejšie.

A dôchodca s pomalou chôdzou by si na spoj idúci raz za pol hodinu musel zobrať dostatočnú časovú rezervu, aby ho nezmeškal. V konečnom dôsledku by stratil oveľa viac času než v súčasnosti, keď môže prísť na zastávku hocikedy, bez stresu, či mu niečo ujde alebo nie. A ako som spomínal vyššie, prestup na rovnakej zastávke medzi dvoma nízkopodlažnými spojmi nie je nepohodlný. Sťažovať sa na niečo také patrí do kategórie patologických sťažovateľov a prípadné vyhovenie týmto nezmyslom by bol číry populizmus. Politické, ale nie odborné rozhodnutie. 

Požiadavky Dúbravky sú len jednými z mnohých

Nejde len o tento špecifický problém týkajúci sa Dúbravky. Ide o problém všeobecný, vynárajúci sa z času na čas v rôznych častiach Bratislavy. Nie tak dávno si obyvatelia Machnáča „vydupali“ predĺženie časti spojov autobusu č. 41 až na Hlavnú stanicu. Ako súčasť predvolebnej agitácie si to „zobrala za svoje“ aj bývalá pani starostka Starého Mesta. Ako jej tento číry populizmus pomohol pri voľbách, ukázali výsledky... Lenže následok zostal. A tak na temer prázdne spoje linky 41 na Hlavnú stanicu sa skladáme všetci Bratislavčania, nadarmo sa tu znečisťuje ovzdušie (autobus jazdí pod trolejovým vedením) pre pár cestujúcich, ktorí ani nezaplnia sedadlá jedného midibusu!

Do rovnakej kategórie spadá snaha niektorých obyvateľov Petržalky o vrátenie autobusovej linky 95 opäť až do centra mesta, podporovaná jedným poslancom, ktorý sa chce na tejto agitácii zviditeľniť a urobiť si politickú predvolebnú reklamu. Akosi sa zabúda na životné prostredie a na peniaze. Kto to zaplatí? Ak by sa linka predĺžila do svojej výlukovej trasy, niečo by to stálo. Alebo, aby to nič nestálo, musel by sa predĺžiť interval. Nielenže by sa znížila atraktivita tejto veľmi hustej linky (dnes v špičke interval 4 minúty – veď to je vynikajúca doprava), ale úplne by sa rozbila koordinácia s električkami. Spomínala sa aj možnosť predĺženia každého druhého spoja až do centra. I to by niečo stálo. Ale najhoršie je, že pri rôznej dĺžke jednotlivých ramien linky 95 – kratšej ako dnes a dlhšej až na ľavý breh Dunaja – by bola akákoľvek pravidelnosť iluzórna. I keď by sa cestovný poriadok teoreticky zosúladil, v praxi by to kvôli dopravným zápcham bolo nerealistické. A opäť kvôli iluzórnemu pohodliu niekoľkých ľudí by sa zhoršila situáciu pre väčšinu. Je smutné, že z populistických dôvodov je tu snaha o rýdzo lokálne riešenia, ktoré neberú ohľad na MHD ako celok fungujúci vo veľkom meste.

Už som spomenul, že prestup je bezproblémový, ak je tzv. na hrane, teda na jednom nástupišti, alebo na nástupištiach vedľa seba. Petržalčania by nemali bojovať za odstránenie prestupu, ale za pohodlnejší prestup. Prečo napríklad nebojujú za to, aby sa zastávka Farského upravila tak, aby pri prestupe z električiek na autobus 95 nebolo nutné prechádzať cez cestu?  Kým sa o 3 - 4 roky dočkáme električky až na koniec Petržalky, ušetrená nafta zo skrátenia linky 95 by bohato zaplatila aj výstavbu nového obratiska, kde by cestujúci pri prestupe z/na električku ani nemuseli prejsť cez cestu.

Pretláčanie neodborných požiadaviek na priame spojenia a ich akceptovanie politikmi svedčí o tom, že na magistráte a miestnych úradoch niekedy nemajú slovo odborníci, ale skôr politické body a obchody. Čo si však politici neuvedomujú je to, že v snahe vyhovieť žiadostiam o priame spojenia za rovnaké peniaze musia ubrať inde. Pri uberaní ale poškodia viac voličov než je počet voličov, ktorým pomôžu. A tak záverečná bilancia politických bodov môže byť aj negatívna.