Prezradili nám svoje postoje v piatich okruhoch otázok.
V sobotu 15. novembra 2014 si budú obyvatelia všetkých miest a obcí na Slovensku voliť svojho primátora. O primátorskú stoličku v Žiline sa uchádza 10 kandidátov - Martin Barčík (Sieť, SDKÚ-DS, NOVA, SaS, Most-Híd, OKS), Peter Belinský (KDH), Štefan Comorek (nezávislý), súčasný primátor Igor Choma (Smer-SD), Róbert Kašša (nezávislý), Eva Lajčiaková (PD), Peter Ondák (nezávislý), Zdenka Radolcová (nezávislá), Igor Ryban (nezávislý) a bývalý primátor Ján Slota (KSNS). My sme ich všetkých s výnimkou Zdenky Radolcovej, ktorá má už niekoľko týždňov preplnenú e-mailovú schránku, oslovili s päticou okruhov otázok týkajúcich sa ich postojov v oblasti dopravy. Odpovedali nám štyria z nich - Martin Barčík, Igor Choma, Eva Lajčiaková a Igor Ryban. Ich odpovede si môžete prečítať v nasledujúcich riadkoch.
1. Aký máte postoj k trolejbusovej doprave? Rozvíjať, ponechať v súčasnom stave alebo zrušiť? Vedeli by ste si predstaviť stavbu nových trolejbusových tratí? Ak áno, do ktorých oblastí?
Martin Barčík (Sieť, SDKÚ-DS, NOVA, SaS, Most-Híd, OKS): Vzhľadom na výhody trolejbusovej dopravy ako takej, v spojitosti so súčasnou dĺžkou trolejbusových tratí na území mesta, je jej rozvoj nevyhnutný. Ponechanie v súčasnom stave žiadnym spôsobom nezvýrazní jej nesporné výhody. Jej úplné zrušenie predstavuje pre mesto nemalú finančnú záťaž. Stavba nových trolejbusových tratí by sa týkala hlavne zokruhovaniu trolejbusovej dopravy smerom na sídlisko Hájik. Dôvodom na udržanie trolejbusovej dopravy v meste bude aj preferovanie tohto spôsobu dopravy v EÚ cez nové programovacie obdobie 2014 - 2020.
Igor Choma (Smer-SD): K trolejbusovej doprave mám veľmi pozitívny vzťah, pretože po ekologickej stránke je veľmi prospešná pre životné prostredie v meste Žilina. Ide takmer o bezemisnú prevádzku a má podstatne nižšiu hlučnosť v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy. V meste Žilina je trolejbusová doprava nosným dopravným systémom MHD. Trolejbusy v Žiline prepravujú až 73 percent cestujúcich. Nezanedbateľné sú aj dobré trakčné vlastnosti trolejbusov, využiteľné v geografickom rozložení mesta. Nové trolejbusy šetria elektrickú energiu. Trakčné motory majú väčšiu životnosť a účinnosť v porovnaní so spaľovacím motorom.
Samozrejme, že trolejbusová doprava má aj svoje nevýhody, a to najmä tým, že je závislou trakciou. Trolejbusová doprava má vyššie vstupné investičné náklady a je nutné udržiavať trakčné zariadenia.
Výhodou však je, a v meste Žilina zvlášť, že je tu vybudovaný ucelený, životaschopný trolejbusový systém a tento je potrebné naďalej prevádzkovať a rozvíjať. Z hľadiska finančného vyjadrenia nákladov na spotrebu elektrickej energie, oproti dieselovým pohonom, sú výhody jednoznačne na strane trolejbusov, pretože vo finančnom vyjadrení je spotreba elektrickej energie, oproti spotrebe nafty, takmer 50% v prospech trolejbusov. Je nesporné, že existuje množstvo ďalších argumentov, ktoré hovoria v prospech trolejbusovej dopravy v meste.
Som veľmi rád, že sa mi podarilo zastaviť všetky úvahy o postupnom utlmovaní trolejbusovej dopravy a následne jej zrušení. V rokoch 2006 – 2010 sa vtedajšie vedenie Mesta Žilina, ako aj dopravného podniku, reálne zoberalo touto myšlienkou.
Môj cieľ v tejto oblasti je jednoznačný, a to rozvoj mestskej hromadnej dopravy, vrátane trolejbusovej. Už počas súčasného volebného obdobia sme intenzívne pripravovali zámery pre modernizáciu a rozvoj trolejbusovej trakcie v celom meste.
Financovanie všetkých rozvojových zámerov, ktoré chcem presadzovať, je navrhované tak, aby sme čo najviac čerpali z nových operačných programov.
Som veľmi rád, že sme mohli byť pri príprave novej štruktúry projektov podporujúcich verejnú dopravu a mohli sme si presadiť aj naše zámery.
Prostredníctvom Operačného programu integrovaná infraštruktúra budú podporované aj projekty v oblasti trolejbusovej dráhy. V najbližších rokoch sa budem usilovať o maximálne využitie takéhoto spolufinancovania.
Chcem, aby cestujúci mal vytvorené postupne také podmienky, aby sa sám rozhodol pre cestovanie MHD, a to nie len z hľadiska finančného, ale najmä časového.
Mojím cieľom je prijať také opatrenia, ktoré zatraktívnia cestovanie MHD tak, aby cestujúci prirodzene preferoval cestovanie hromadnou dopravou, aby MHD bola spoľahlivá, kvalitná, bezpečná a dostatočne rýchla.
K tomu je potrebná aj investícia do trakčných systémov , ich modernizácie a rozvoja. Z dôvodu zlepšenia technického stavu, zrýchlenia trolejbusovej dráhy a skrátenia prepravného času, vyviniem maximálne úsilie, aby v meste Žilina boli modernizované pevné trakčné zariadenia, či už trakčné meniarne alebo trakčné vedenie. V prvej fáze bude najpotrebnejšie zrekonštruovať trakčné križovatky, ako je napríklad križovatka Komenského s ulicou Veľká Okružná a následne ďalšie.
Ďalšiu oblasť, ktorú budem podporovať, bude zmena použitej technológie v meniarňach. Ide o výmenu technológie, ktorá umožní väčšie využitie rekuperovanej energie, resp. uskladnenie tejto energie v superkapacitoroch. Týmto sa výrazne zníži spotreba trakčnej energie.
Ďalej pôjde o výmenu, resp. modernizácia výhybiek, deličov, krížení a ďalších prvkov trate, ktoré zabezpečia zrýchlenie jazdných časov a cestujúcemu skrátia celkový čas cestovania; súčasné prvky trate, ako napr.
výhybky, deliče, zjazdovky, kríženia, majú v mnohých prípadoch predpísanú rýchlosť prejazdu 15 km/h, čo spomaľuje celú trolejbusovú dopravu.
Na otázku, či by som si vedel predstaviť stavbu nových trolejbusových tratí, je moja odpoveď, áno. Ide predovšetkým o dobudovanie dopravnej infraštruktúry, siete trakčného vedenia na miestach, ktoré umožnia rozšírenie podielu trolejbusovej dopravy, resp. možnosť prevádzkovania duobusov na niektorých súčasných autobusových linkách. Ďalším cieľom dobudovania trolejbusových tratí je eliminácia možných dopadov na cestujúcich, ktoré vznikajú pri poruche trakčného vedenia na určitých funkčných úsekoch a využitie viacero variantov náhradnej trasy.
Ako príklady uvádzam nasledovné možnosti:
a) Solinky
- vybudovanie prepojenia medzi ulicami „Pod hájom – Alexandra Rudnaya“, za účelom minimalizovať zraniteľnosť trolejbusovej dopravy v prípade poruchy, resp. inej výluky na sídlisku Solinky,
- upraviť obratisko Solinky – vybudovaním vjazdov a výjazdov na a zo smeru Vlčince,
- vytvorí sa tým možnosť lepšieho stanovenia obchádzkovej trasy, resp. kyvadlovej dopravy pre takmer všetky trolejbusové linky, ktoré premávajú na Solinky – cestujúci nebudú tak veľmi „dotknutí“ v prípade mimoriadnej situácie.
b) Centrum
- vybudovať prepojenie medzi ulicami „Hurbanova – Legionárska – Veľká okružná – Hálkova“, resp. ďalej „Hálkova – Veľká okružná – Komenského“,
- vytvorí sa tým alternatíva pre obchádzku v prípade poruchy na najvyťaženejšom úseku trolejbusovej dopravy v Žiline – križovatka „Kuzmányho – Hálkova – Romualda Zaymusa“,
- vytvorí sa tým možnosť využitia trolejbusov s pomocným pohonom na autobusových linkách 21 a 22.
c) Závodie
- vybudovať prepojenie medzi ulicami „Kvačalova – Stodolova“ v dĺžke cca 1500 m,
- vytvorí sa tým alternatíva ku jedinej trolejbusovej trase na sídlisko Hájik,
- vytvorí sa tým kratšie spojenie pre výjazd a zjazd trolejbusov.
d) Vybudovanie ďalších nových trolejbusových tratí za účelom poskytnutia mestskej trolejbusovej dopravy (napr. Žilina západ). V tomto prípade ide aj o zváženie možnosti využitia trolejbusov s pomocným pohonom.
Eva Lajčiaková (PD): Trolejbusová doprava má viacero výhod. Napríklad: hygienická prevádzka bez emisii, nižšia hlučnosť, dlhšia životnosť motorov. Z tohto pohľadu je trolejbusová doprava vhodná do centra mesta a na sídliska, lebo neznečisťuje životné prostredie exhalátmi a hlukom.
Igor Ryban (nezávislý): Trolejbusová doprava je významná zložka dopravy v našom meste. K odpovedi na vašu otázku, či ju ponechať v súčasnom stave, alebo zrušiť, je jednoznačne potrebné vykonať analýzu a rozhodnúť sa podľa jej výsledkov. Mojím plánom je pripraviť generel dopravy, ktorý sa bude na dopravné problémy pozerať komplexne. Prvé trolejbusy začali v našom meste jazdiť koncom roka 1994. Pamätám si, že v čase nákupu prvých trolejbusov sa vedenie mesta rozhodovalo medzi investíciou do autobusov na plynový pohon a trolejbusmi. V tom čase sa prvý variant javil ako lacnejší. Každý druh dopravy má svoje výhody aj nevýhody. Veľkou nevýhodou trolejbusov je, že počas výpadkov elektrickej energie brzdia dopravu v meste. Na rozdiel od autobusov DPMŽ môžu jazdiť len po presne vytýčených trasách závislých od trolejov.
2. Ako a z akých zdrojov plánujete obnovovať vozidlový park MHD? Koľko nových trolejbusov a autobusov nakúpite počas volebného obdobia?
Martin Barčík (Sieť, SDKÚ-DS, NOVA, SaS, Most-Híd, OKS): Súčasné zdroje na obnovu vozidlového parku MHD je v budúcnosti potrebné, podľa možnosti, rozšíriť predovšetkým „eurofondové peniaze" - o zdroje z príslušných operačných programov, hlavne z oblasti životného prostredia a dopravy. Bude potrebné nakúpiť taký počet nových trolejbusov a autobusov, ktorý minimálne nahradí vozidlá po životnosti a potom pokračovať v modernizácii vozidlového parku, čo zároveň pre občana zvýši atraktivitu MHD.
Igor Choma (Smer-SD): Doposiaľ som robil všetky kroky pre podporu mestskej hromadnej dopravy v Žiline, osobitne pre podporu trolejbusovej dopravy. V Žiline bolo spustených do prevádzky 15 nových trolejbusov. Ešte v tomto roku bude dodaných a spustených do prevádzky 5 nových autobusov.
V budúcom funkčnom období je mojím reálnym zámerom to, aby sa vymenil a modernizoval celý vozidlový park MHD v Žiline.
Súčasný priemerný vek ešte neobnovených trolejbusov je stále vysoký. Je len 24-%-tný podiel nízkopodlažných vozidiel a 24-%-tný podiel vozidiel s rekuperáciou elektrickej energie. Žiadne z vozidiel nie je vybavené pomocným pohonom (duobus), čo neumožňuje ich prevádzku v prípade porúch a mimoriadnych udalostí na jednotlivých úsekoch trolejbusovej siete.
Predpokladám zakúpenie ešte 27 ks nových trolejbusov. Niektoré budú s pomocným pohonom a budú nasadzované tam, kde je ich reálne využitie. Ako napríklad na linke na Vodné dielo Žilina, resp. na ďalších možných linkách, ktoré by vznikli pri budovaní nových bytových sídiel, a taktiež tam, kde aj v súčasnosti je opodstatnená náhrada časti autobusovej linky takouto dopravou.
Autobusy majú taktiež veľmi vysoký priemerný vek a v niektorých prípadoch je náročné udržiavať ich v prevádzkovo bezpečnom stave. V nasledujúcom volebnom období je mojím zámerom modernizovať celý vozidlový park autobusov. Financovanie tohoto zámeru chcem presadiť taktiež s využitím podpory z eurofondov prostredníctvom Integrovaného regionálneho operačného programu.
Mojím zámerom (zo strany Mesta Žilina) je podpora zakúpenia 31 ks 12-metrových hybridných autobusov. Predpokladám, že dôjde k výraznému zníženiu emisií a spotreby pohonných hmôt - počas životnosti vozidiel.
Následne, podľa potreby, budeme zrealizovať modernizáciu ďalších autobusov.
Moje ciele pri obnove vozidlového parku sú náročné, ale realizovateľné. Otvárajú sa nové možnosti čerpania európskych prostriedkov, ktoré doposiaľ nebolo možné využiť pre Žilinu, vzhľadom na štruktúru končiaceho sa obdobia operačných programov 2007 – 2013.
Eva Lajčiaková (PD): V prvom rade čerpať finančné prostriedky z Operačného program Integrovaná infraštruktúra 2014 - 2020. V priebehu minulých 2 rokov Mesto Žilina a DPMŽ s.r.o. dali do prevádzky 15 nových trolejbusov a teraz k nim pribudne 5 nových klimatizovaných a nízkopodlahových autobusov. Podľa môjho názoru treba z uvedeného operačného programu postupne obnoviť aj zvyšok vozového parku.
Igor Ryban (nezávislý): Vozový park DPMŽ bol v posledných dvoch rokoch doplnený o 15 nových trolejbusov, ku ktorým práve v týchto dňoch pribudlo päť nových nízkopodlahových autobusov. Komfort cestujúcich sa tak postupne zvyšuje a v ústrety sa vychádza aj hendikepovaným cestujúcim. Tieto kroky schvaľujem, z ekonomického hľadiska je určite výhodnejšie vyradiť staré vozidlá, ktoré si vyžadovali enormné náklady na prevádzku a údržbu. K počtu nových trolejbusov a autobusov v prípade môjho zvolenia sa zatiaľ nebudem vyjadrovať. Dopravu treba riešiť komplexne.
3. Plánujete upravovať výšku cestovného? Ak áno, ako?
Martin Barčík (Sieť, SDKÚ-DS, NOVA, SaS, Most-Híd, OKS): Neplánujeme zásadne upravovať výšku cestovného v najbližšom období, ale chceme bezplatnú dopravu pre všetkých starobných dôchodcov.
Igor Choma (Smer-SD): Áno, od 1.1.2017 bude MHD bezplatná pre všetkých Žilinčanov.
Mojím cieľom, po zrealizovaní bezplatnej dopravy a po realizácii všetkých modernizačných investícií do vozidlového parku, infraštruktúry ako ďalších podporných programov, je:
- urobiť mestskú dopravu atraktívnejšou, aby sa cestujúci vrátili do prostriedkov MHD,
- znížiť intenzitu individuálnej dopravy v meste,
- znížiť emisie a zlepšiť ekológiu v meste, aby sa o meste Žilina hovorilo ako o ZELENOM MESTE,
- odľahčiť cestné komunikácie, a to z pohľadu dynamiky – znížiť počet áut na komunikáciách v meste,
- eliminovať dopravné „zápchy“ a kongescie,
- znížiť počet parkujúcich áut, na ktorých prichádzajú obyvatelia do centra a širšieho centra v meste,
- dosiahnuť, aby obyvatelia mesta viac využívali verejnú dopravu, či už ako prostriedok na cestovanie za prácou alebo za svojimi športovými aktivitami, kultúrnymi, komerčnými, zdravotnými,
- zlepšiť a zefektívniť výber miestnych daní a poplatkov,
- zastaviť pokles počtu cestujúcich a následne zvýšiť počet cestujúcich verejnou dopravou.
Je potrebné brať do úvahy fakt, že dlhodobo evidujeme pokles počtu prepravených cestujúcich a za posledných 10 rokov klesol počet cestujúcich o viac, ako 3 milióny. Nechcem, aby sa tieto výpadky kompenzovali zvyšovaním cestovného, čo by mohlo byť v istej fáze už kontraproduktívne vo vzťahu k udržateľnosti počtu cestujúcich.
V súčasnosti je klesajúci trend počtu prepravených cestujúcich, a to vo verejnej doprave v celej SR, a aj v meste Žilina. Mesto musí tak, či tak vynakladať stále viac prostriedkov na doplácanie služieb vo verejnom záujme z dôvodu poklesu cestujúcich.
- Z dôvodu vyžadovania podmienky trvalého pobytu sa môže zvýšiť počet obyvateľov alebo sa minimálne zamedzí znižovaniu počtu obyvateľov mesta,
- potenciál je aj v obyvateľoch, ktorí majú len prechodný pobyt, a neplatia dane a poplatky Mestu, v ktorom prakticky žijú,
- obyvateľov s prechodným pobytom je v súčasnosti v Meste Žilina až 2 746,
- počet obyvateľov mesta s trvalým pobytom bol v septembri 83 854,
- nárast počtu obyvateľov prinesie vyšší výber podielových daní, ktoré sú viazané na počet obyvateľov s trvalým pobytom v meste a taktiež vyšší výber miestnych daní a poplatkov,
- tým, že sa obyvatelia budú viac snažiť o “bezdlhovosť“, dôjde k vyššiemu a efektívnejšiemu výberu na miestnych daniach a poplatkoch.
Finančné dopady tohto zámeru nebudú len na výdavkovej strane rozpočtu, ale aj na výnosovej.
Jedným zo zdrojov financovania bezplatnej dopravy bude práve efektívnejší výber daní a poplatkov, a to z dôvodu, že bude platiť podmienka bezdlhovosti občana. V súčasnosti Mestu Žilina dlhujú fyzické osoby - nepodnikatelia viac, ako 2,1 mil. EUR, predovšetkým z nájmu, poplatkov za komunálny odpad, za dane z nehnuteľností, za miestne dane a poplatky a na ďalších podĺžnostiach, ktoré eviduje mestský bytový podnik, či DPMŽ. Z dôvodu podmienky trvalého pobytu predpokladáme, že najmä niektorí obyvatelia, ktorí sú v meste len na prechodnom pobyte, prejdú do režimu trvalého pobytu, z čoho predpokladám taktiež vyšší výber miestnych a podielových daní a poplatkov. Taktiež predpokladáme čiastočnú kompenzáciu výpadku tržieb znížením prevádzkových nákladov dopravného podniku. V najbližších rokoch chceme obnoviť kompletný vozidlový park autobusov, ako aj trolejbusov. Nové vozidlá prinášajú menšie spotreby a nižšie náklady na ich prevádzku a údržbu.
Mesto Žilina vykazuje v súčasnosti prebytok v rozpočte takmer 1,5 mil. EUR. V najbližších rokoch budú „končiť“ niektoré významné zmluvy, uzatvorené v minulosti. Následne vytvoríme také podmienky, z ktorých budú vyplývať jednoznačne menšie výdavky.
Následným verejným obstarávaním na úrovni Mesta Žilina predpokladáme úsporu na výdavkoch mesta približne 5% z originálnych kompetencií, pričom táto úspora sa môže presunúť do financovania tohto projektu v sume minimálne 800 tis. € – 1 mil. €. Zároveň v roku 2017 budú splatené niektoré úvery Mesta, ktoré nás momentálne enormne finančne zaťažujú.
Pre cestujúcich, ktorí nemajú trvalý pobyt v meste Žilina, ako aj pre tých, ktorí nebudú chcieť využívať systém bezplatnej dopravy, založenej na bezdlhovosti, bude platiť tarifa tak, ako doposiaľ.
Eva Lajčiaková (PD): Zatiaľ plánujem bezplatnú dopravu v MHD pre dôchodcov bez časového obmedzenia. Ostatné možnosti zmien sa budú odvíjať od reálnych finančných možností mesta.
Igor Ryban (nezávislý): Určite nesľubujem dopravu v MHD zadarmo pre všetkých, ako niektorí iní kandidáti. Ako rozumný vidím nápad znížiť vek, od ktorého budú mať občania v dôchodkovom veku cestovanie zdarma, a to zo 70 rokov na 62 rokov. Čipovú kartu bude mať táto skupina občanov tiež zadarmo.
4. Mienite podporiť rozvoj integrovanej dopravy? Ak áno, ako? Plánujete v oblasti MHD využívať aj služby súkromného sektoru?
Martin Barčík (Sieť, SDKÚ-DS, NOVA, SaS, Most-Híd, OKS): Rozvoj integrovanej dopravy je pre celkové skvalitnenie verejnej hromadnej dopravy nevyhnutný. Spôsob podpory rozvoja integrovanej dopravy je v našom regióne pomerne široký, záleží na ochote dohody prevádzkovateľov jednotlivých druhov dopráv. Využívanie služby súkromného sektoru v oblasti MHD je potrebné posúdiť podľa rozsahu jeho ponuky a výhodnosti pre občana.V rámci skvalitňovania prepravných služieb, budem spolupracovať pri ďalšom rozvoji integrovanej aj s inými subjektmi, ako sú Žilinská univerzita, VÚD a VÚC.
Igor Choma (Smer-SD): Našim spoločným cieľom je čo najviac uľahčiť cestujúcemu cestovanie vo verejnej osobnej doprave (VOD). Integrovaný dopravný systém (IDS) má práve za cieľ prepravovať cestujúceho za spoločných tarifných a prepravných podmienok, aj keď sú v systéme zapojení viacerí dopravcovia. Vy viete, že už v súčasnosti existuje určitý stupeň integrácie vo vzťahu MHD a železnica, teda DPMŽ a ŽSSK v Žilinskom regionálnom integrovanom dopravnom systéme (ŽRIDS). Systém umožňuje cestovanie na kombinovaný cestovný lístok, pričom sa akceptuje prestup z jedného druhu dopravy na druhý a opačne. Ide však iba o čiastočnú integráciu, nakoľko v systéme nie je zapojený regionálny autobusový dopravca, ktorý zabezpečuje VOD v smere na Rajec. Som presvedčený, že v oblasti IDS je nevyhnutná spolupráca všetkých troch objednávateľov dopravných služieb a dopravcov, aby sa tak naplno mohli pre cestujúcich prejaviť benefity pri cestovaní v takomto systéme.
Dôležitá je preto nielen tarifná integrácia, ale najmä integrácia cestovných poriadkov, aby nedochádzalo napr. k súbehom regionálnej autobusovej a železničnej dopravy. Je potrebné využiť výhody železničnej dopravy na samostatnom dopravnom telese, kde sa v čase dopravných špičiek neprejavujú kongescie v tak veľkej miere, ako je tomu pri cestnej doprave.
Na vytvorenie takéhoto systému je potrebné zriadiť zodpovedajúcu dopravnú autoritu, ktorá bude takýto systém riadiť nielen po dopravnej stránke, ale aj z hľadiska následného clearingu tržieb pre jednotlivých dopravcov.
Mojím cieľom je zasadiť sa o rokovanie so Žilinským samosprávnym krajom, ktorý financuje VOD v našom kraji a ktorý je naklonený takémuto systému a tiež s Ministerstvom dopravy, ktoré zodpovedá za železničnú dopravu v pôsobnosti ŽSSK.
Čo sa týka pôsobenia súkromného sektoru v oblasti MHD, môžem povedať, že som momentálne spokojný s nastavením fungovania MHD pod patronátom DPMŽ, ktorá je 100% dcérska spoločnosť mesta. Spolu s DPMŽ máme zámer rozvíjať MHD do podoby moderného systému, ktorý bude cestujúcim ponúkať bezpečnú, modernú, rýchlu a kvalitnú dopravu. Verím, že aj s pomocou fondov EÚ v období 2014-2020 budeme môcť tieto naše ciele naplniť a dostaneme sa kvalitatívne na vyššiu úroveň. Ak by bol zo strany súkromného sektoru záujem na prevádzkovanie niektorých liniek MHD, musel by dopravca preukázať minimálne takú kvalitu, ako náš dopravca a samozrejme zabezpečovať dopravné služby nielen v čase špičky, ale aj v časoch dopravného sedla, keď po doprave nie je taký veľký dopyt, ale ponuka musí byť aj v tomto čase. V súčasnosti vidíme v Žiline snahy tzv. súkromných dopravcov, ktorí prevádzkujú taxislužbu 9-miestnymi vozidlami, pričom doslova „kradnú“ cestujúcich verejnému dopravcovi na regionálnej úrovni.
Prevádzkujú to v čase dopravnej špičky, kedy takpovediac „zlížu smotanu“, no v čase sedla sú im cestujúci ukradnutí. Toto samozrejme nie je vhodný dopravca pre spoluprácu.
Eva Lajčiaková (PD): Možnosti využívania integrovanej dopravy by bolo dobré, ale zatiaľ sa ju nedarí efektívne zavádzať do praxe, lebo naráža na roztrieštenosť kompetencii a financovania. Možnosti využitia služieb súkromného sektoru vidím hlavne v doprave do a z okrajových častí mesta mimo špičiek, kde sa dajú uplatniť nízkokapacitné dopravné prostriedky.
Igor Ryban (nezávislý): V každom prípade musí mestská doprava v Žiline prejsť reorganizáciou a kompletné spracovanie integrovanej dopravy musí zapracovať viacero možností. Určite budem navrhovať a presadzovať, aby centrom mesta chodili malokapacitné ekologické autobusy, pričom by došlo k zokruhovaniu celého centra. Využívanie služieb súkromného sektora neplánuje a nepovažujem za vhodnú ekonomickú aktivitu mesta. Ak si mesto chce udržať určitý sociálny rozmer, nemôže všetky služby len objednávať.
5. Akým spôsobom chcete riešiť preferenciu MHD pred individuálnou automobilovou dopravou (IAD)? Dokážete si predstaviť aj obmedzovanie IAD v prospech MHD?
Martin Barčík (Sieť, SDKÚ-DS, NOVA, SaS, Most-Híd, OKS): Cieleným zvyšovaním príťažlivosti MHD sa táto presadí pred individuálnou automobilovou dopravou. Primerané obmedzovanie individuálnej automobilovej dopravy v prospech mestskej hromadnej dopravy je hlavne v záujme skvalitnenia životného prostredia a samotnej kvality života v meste nevyhnutné. Ako príklad takéhoto obmedzenia je možné uviesť zákaz vjazdu osobných motorových vozidiel obsadených iba jednou osobou, vodičom, do vymedzených zón v meste.
Igor Choma (Smer-SD): Preferencia MHD je v podstate v súčasnosti už nevyhnutná, keď hovoríme o kvalitnej, bezpečnej a modernej doprave. Už v predchádzajúcich riadkoch som písal o zámere využiť pripravované fondy EÚ na financovanie našich zámerov rozvoja MHD. V procese prípravy operačných programov, ktorého sme boli účastní v zastúpení DPMŽ, nám bolo zo strany Jaspers, ktorý je poradným orgánom Európskej komisie vo veci čerpania prostriedkov z operačných programov, naznačené, že únia podporí nákup dopravných prostriedkov, ak bude v meste riešená aj preferencia týchto dopravných prostriedkov. Preferenciu MHD je možné realizovať niekoľkými spôsobmi tzv.
aktívnou alebo pasívnou formou. Aktívna forma má svoje možnosti napr. vo forme dynamickej preferencie na svetelne riadených križovatkách alebo vo forme vyhradených jazdných pruhov. Je mojou snahou v prvom rade aplikovať dynamickú preferenciu na križovatkách na druhom centrálnom okruhu, napr.
na križovatkách Komenského – Veľká okružná, Predmestská-ul. 1. mája, Veľká okružná – Spanyolova, Hviezdoslavova – Kálov a potom aj niektorých ďalších križovatkách. Je k tomu samozrejme potrebné adekvátne technické vybavenie radičov križovatiek a vozidiel MHD, správne nastavenie softvéru a to tak, aby nebola narušená plynulosť dopravy.
Druhý spôsob sú vyhradené jazdné pruhy. V Žiline však nie je reálne veľa miest, kde by sa preferencia vo forme vyhradených jazdných pruhov dala zrealizovať. Je na to potrebné mať vhodné šírky komunikácií, t.z. min. 2 pruhy v jednom smere, pričom jeden pruh by bol vyhradený pre MHD. V našom meste sú to prakticky iba 3 miesta – časť ulice Vysokoškolákov, ul.
Predmestská a časť ulice Hálkova. Je však otázkou, či by v týchto prípadoch, po zavedení vyhradených jazdných pruhov pre MHD, nebola narušená plynulosť ostatnej dopravy natoľko, že by sa prakticky potlačil prvotný zámer preferencie. Pri obidvoch spôsoboch preferencie je však v procese prípravy a následného dohľadu potrebná aj súčinnosť dopravnej polície a zainteresovaných orgánov.
Ďalšou možnosťou preferencie MHD pred IAD sú reštriktívne opatrenia pre IAD v niektorých miestach a v niektorých časoch. Žilina však zrejme nie je mesto, ktoré by si momentálne, vzhľadom na svoju veľkosť, vyžadovalo takéto reštrikčné opatrenie. Je dosť možné, že by tým utrpela určitá atraktivita centra, resp. širšieho centra nášho mesta. Preto sa mi momentálne javí ako najefektívnejší spôsob práve preferencia na svetelných križovatkách s dynamickým riadením, ktoré v reálnom čase reaguje na frekvenciu dopravy a podľa okamžitého dopytu vozidiel MHD mení dĺžky svetelných signálov a strieda fázy riadenia.
Verím však, že k preferencii MHD pred IAD môžu prispieť aj určité pasívne formy, resp. nepriame nástroje ako je kvalita a spoľahlivosť dopravných prostriedkov, dostatok včasných a presných informácií o cestovaní, bezbariérové zastávky a možný budúci integrovaný systém.
Eva Lajčiaková (PD): Nie, nedokážem si predstaviť obmedzenie IAD v prospech MHD. Robiť v meste Žilina v súčasnosti takéto zásadné rozhodnutia nevidím ako najšťastnejšie. Mesto Žilina je zaťažené tranzitnou dopravou, ktorá výrazne ovplyvňuje aj vnútornú dopravu mesta. Pre Žilinu by bolo výhodné, keby už konečne bol vybudovaný tunel Višňové, ktorý by výrazne odľahčil mesto Žilina od tranzitnej dopravy a až na základe novo vzniknutého skutkového stavu riešiť preferencie. Súčasné vedenie mesta mohlo v tomto smere v komunikácii z NDS urobiť ďaleko viac. Finančné prostriedky sa mali sústrediť na výstavbu tunela Višňové, aby mohol byť v čo najkratšom časovom horizonte otvorený, nakoľko časť diaľnice od Dubnej skaly smerom po Krpeľany bude pomaly hotová. Tým by sa odľahčilo mesto od tranzitnej dopravy a zároveň by sa zrýchlila aj doprava smerom na východ. Profitovalo by z toho nielen mesto Žilina, ale aj východné Slovensko, ktorému sa investori vyhýbajú z dôvodu absencie dobudovania diaľnice. Naopak, NDS začala v okolí Žiliny budovať ďalšie dva tunely, bez ktorých by sa momentálna dopravná situácia dala riešiť, nakoľko by sa dali využiť jestvujúce obchvaty Žiliny s dobudovaním napojenia od Žiliny k tunelu Višňové. Tunel Višňové sa predpokladá otvoriť v roku 2020. Ak sa podarí tieto stavby v sľubovaných časových horizontoch sprevádzkovať, tak 60 % dopravy zo Žiliny ubudne.
Igor Ryban (nezávislý): Žilina je celkom malé mesto na to, aby sa úplne vylúčila individuálna automobilová doprava, a preto je podľa mňa potrebné nechať prehovoriť odborníkov v tejto oblasti, ktorí sú na Žilinskej univerzite a vo Výskumnom ústave dopravnom. Považujem ich za profesionálov, ktorí majú uvedenú problematiku dokonale zvládnutú, a preto by som si nechal odborne radiť od tejto skupiny ľudí.
