Dopravná situácia na prelome 19. a 20. storočia
S postupne rozvíjajúcim sa priemyslom na konci 19. storočia sa Prešov stával významnejším obchodným sídlom a jeho počet obyvateľov a návštevníkov každoročne narastal. Okrem obchodu a priemyslu sa začalo rozširovať aj portfólio služieb. Mnohí ľudia navštevovali Prešov aj kvôli minerálnym prameňom a kúpeľom, ktorých pozostatky sa dnes nachádzajú na Cemjate a Išli. S rastúcim počtom obyvateľov a návštevníkov rástol aj dopyt po preprave. Potreba premiestňovania osôb a tovaru vytvorila živnú pôdu pre rôznych prevádzkovateľov kočiarov či rebrinákov. Koncom 19. storočia bola dokonca zriadená kočiarová linka, ktorá spájala centrum mesta a kúpele. Táto linka dokázala v začiatkoch priniesť prevádzkovateľom veľmi slušné zisky.
Postupom rokov sa kočiare, vozy či drožky stali pevnou súčasťou mesta, ktoré okrem kúpeľov začali zabezpečovať dopravu aj do okolitých dedín. Aj napriek popularite kočiarov nemali kočiši v centre vymedzené pevné stanovištia. Potenciálni cestujúci tak nevedeli, kde si koč objednať, prípadne, kde ho čakať. Nehovoriac o tom, že kone v centre mesta spôsobovali značné znečistenie, ktoré spôsobovalo pobúranie medzi obyvateľmi. Mesto preto vydalo v roku 1898 nariadenie, v ktorom jednoznačne určilo za stanovište pre koče, kočiare a vozy miesto neďaleko Neptúnovej fontány. Vďaka tomu, že boli "hnacie vozidlá" sústredené na jednom mieste, bolo možné ako-tak udržiavať čistotu vo zvyšku centra mesta.
Ďalšími opatreniami mesta sa podarilo dosiahnuť cenovú reguláciu a rôzne zvýhodnenia pre kúpeľné linky. V roku 1904 boli prijaté ďalšie pravidlá, ktoré by sme mohli nazvať akýmsi kódexom kočišov. Okrem iného sa v ňom uvádza, že základnou povinnosťou kočišov, či majiteľov kočov je starať sa o kone, udržiavať ich v čistote a zároveň venovať zvýšenú pozornosť aj dopravným prostriedkom. Nemalý dôraz sa taktiež kládol slušné správanie a vystupovanie, ale aj na čistotu uniforiem a zákaz fajčenia, pokiaľ to cestujúci neodsúhlasí. Kočiš musel mať taktiež pridelené potvrdenie, ktoré musel mať vždy pri sebe. Každý koč mal pridelené vlastné identifikačné číslo a na každom koči musel byť pod sklom umiestnený schválený cenník. Tieto pravidlá z roku 1904 sa zároveň stali východiskovými podkladmi pri vytváraní a organizovaní systémov mestskej dopravy aj po roku 1918 naprieč celým Československom.
Sny o električke a prvá svetová vojna
Hospodársky rozmach v Rakúsko-Uhorsku zapríčinil, že ani doprava pomocou kočiarov nestačila uspokojovať stále rastúci dopyt po preprave. Preto sa v začiatkoch 20. storočia stretávame aj s málo známymi úvahami a návrhmi o výstavbe električkovej trate v Prešove. Tá mala v prvej etape spájať obec Solivar a centrum Prešova, pričom v tejto pilotnej etape by sa zistilo, či je výstavba a prevádzka tohto systému rentabilná a či má zmysel túto sieť ďalej rozširovať. Nádeje o výstavbe električky boli však s príchodom prvej svetovej vojny a nedostatkom kapitálu pochované.
Nadčasový, no finančne náročný projekt električky tak ostal len v ríši snov a pozornosť sa upriamila na uplatňovanie automobilov a dovtedy nepoznaných autobusov. Už krátko po skončení prvej svetovej vojny začali automobily a autobusy vytláčať z centra kočiare a vozy a to aj napriek nákladnejšej prevádzke.
Komfort autobusov prevládol nad kočiarmi
V medzivojnovom období, ale aj po druhej svetovej vojne si začali automobily a autobusy budovať pevné miesto v systéme mestskej dopravy v Prešove. Nespornou výhodou oproti kočom a kočiarom bola vyššia rýchlosť prepravy a dovtedy nebývalý komfort. Ďalším plusom bolo zníženie hrubého znečistenia mesta a väčšia pružnosť prevádzky.
S príchodom nového dopravného prostriedku však čoskoro prišli aj prvé predpisy, nariadenia a regulácia. Aby v prevádzkovaní autobusovej dopravy nenastala anarchia, vydaných bolo opäť niekoľko nariadení, v ktorých bolo prikázané napríklad, že vodič nesmie opustiť vozidlo pokiaľ bol motor naštartovaný, taktiež musel počas jazdy držať volant pevne oboma rukami, prípadne, že vozidlo muselo byť počas státia riadne zabezpečené, aby nedošlo k jeho ujdeniu, či krádeži. Dôraz sa taktiež kládol aj na bezpečnosť a pohodlie cestujúcich. Cestujúci nesmeli byť obťažovaní pachom motora, vozidlo taktiež nesmelo ísť rýchlejšie ako 15 km/h, aby nedošlo k úrazu, či k horšej nehode.
Až do roku 1939, kedy pod tlakom nacistického Nemecka došlo k zmene, sa jazdilo na cestách po ľavej strane. Tomu boli prispôsobené aj autobusy a nástupiská, pričom v jednom z pravidiel z roku 1929 bolo jasne uvedené, že nástup a výstup cestujúcich sa má realizovať na ľavej strane vozovky. Za zmienku stojí aj fakt, že v roku 1939 bola okrem Československa už len jedna krajina v kontinentálnej Európe, v ktorej sa jazdilo po ľavej strane. Tou krajinou bol náš južný sused - Maďarsko.
Komu sa nepáčila preprava autobusom a mal dostatok peňazí, mohol využiť prepravu taxíkom. Táto služba začiatkom 20. storočia expandovala a stala sa veľmi obľúbenou formou dopravy. Spoločné stanovište taxíkov sa v medzivojnovom období nachádzalo v absolútnom centre mesta. Po výstavbe pamätníka 1. československého prezidenta T. G. Masaryka sa neskôr stanovište presunulo pred hotel Savoj. V 20. rokoch 20. storočia zažívali drobní súkromní dopravcovia ťažké časy. Aj napriek tomu, že počet automobilov v meste rástol priam exponenciálne, hospodárska kríza postupne zasadzovala tvrdé rany drobným podnikateľom. Ako to však býva zvykom, jeden odíde, no príde druhý.
Na kúpeľnej linke z centra mesta na Cemjatu vystriedali koče a kočiare moderné autobusy. Prímestské autobusové linky prevádzkovalo v tom čase niekoľko podnikateľov, no hospodárska kríza v medzivojnovom období pomohla zlikvidovať akúkoľvek nádejne sa rozvíjajúcu spoločnosť. Aj napriek komplikáciám bolo jasné, že odvetvie autobusovej dopravy má perspektívnu budúcnosť a jej zlatý vek ešte len príde. Nikto však nevedel povedať, kedy.
Kríza zredukovala počet prevádzkovateľov automobilov a autobusov o polovicu, prežili len tí najsilnejší. Hon na zákazníka neprekazila ani druhá svetová vojna, taxikári sa predbiehali v tom, kto ponúkne väčšie pohodlie, rýchlosť, či čistotu. Za zákazníkmi jazdili často sami, vyčkávali pred stanicou, úradmi, divadlom. Podobne ako aj dnes, aj vtedy fungovali na základe telefonickej objednávky. Taxikárom konkurovali autobusári, ktorí už v tom čase vykonávali prípoje k vlakom osobnej dopravy na prešovskej železničnej stanici. Linka pokračovala do centra mesta a zastavovala na požiadanie.
Po druhej svetovej vojne sa mesto rýchlo postavilo na nohy a zaznamenalo obrovský rozmach. Tomu musela byť prispôsobená aj mestská hromadná doprava. Chystali sa veľké zmeny...
Použité pramene:
- ŠVORC, Peter. 2003. Príbehy starého Prešova. vyd. UNIVERSUM, s. 206 - 210. ISBN 80-89046-14-2,
- ŠVORC, Peter - DERFIŇÁK, Patrik. 2009. MESTO V POHYBE 60 rokov mestskej hromadnej dopravy v Prešove (1949 - 2009), vyd. UNIVERSUM-EU. ISBN 978-80-89046-57-7,
- www.pis.sk
- archívne fotografie DPmP, a. s. a Krajského múzea Prešov,
- osobná zbierka autora.
