Článok venovaný 60. výročiu zaradenia električiek Tatra T1 do prevádzky v Košiciach.
Autorom článku je Ivan Tatranský, štatutár Historickej spoločnosti mestskej dopravy v Košiciach, o. z.
Prológ: Ako a kde sa všetko začalo
Koncepcia PCC Car sa začala rodiť v USA začiatkom tridsiatych rokov minulého storočia najmä ako reakcia na stúpajúcu konkurenciu automobilovej dopravy a išlo o naozaj pozoruhodný a nadčasový celkový koncept riešenia električkového vozidla. Ten priniesol mnohé novinky spočívajúce napríklad v nepriamom ovládaní vozidla zrýchľovačom, vo vysokom výkone pohonu a jeho výbornej akcelerácii, v riešení hnacích podvozkov, v možnosti mnohočlenného ovládania súprav zložených aj z troch identických hnacích vozňov vzájomne spojených cez kompaktné spriahadlá, ale aj v takej dnes už absolútnej samozrejmosti, akou je ovládanie vozidla posediačky.
Ev. č. 202 na skúškach v pražskom Motole
Električka PCC Car bola po prvýkrát predstavená americkej verejnosti v Detroite v roku 1934 a určite spôsobila veľký záujem odborníkov aj laikov. Paradoxom doby nakoniec je, že v USA ani táto moderna v počte viac ako 5000 vyrobených kusov situáciu nadlho nezvrátila a nejedno americké mesto časom električky zo svojej mapy doslova vymazalo. Nekompromisne nad nimi zvíťazila naftová lobby a jej autobusy.
Táto pokroková technika sa k nám zo zámoria po prvých predvojnových úvahách československých technikov a dopravcov s určitým omeškaním spôsobeným najmä druhou svetovou vojnou nakoniec predsa len dostala. Americká koncepcia PCC Car sa začínala naplno presadzovať už v časoch nadšeného budovania socializmu podľa sovietskeho vzoru, kedy inšpirácia vo všetkých odboroch ľudskej činnosti bola uznávaná iba v prípade, že jej pôvodca bol na území Sovietskeho zväzu. Tak sa aj v tomto prípade pôvod koncepcie PCC neskôr diskrétne zamlčoval a bolo to samozrejme dielo a um našich odborníkov a pracujúcich.
Svoju pozitívnu úlohu tu zohrali aj predvojnové zmluvy s firmou Westinghouse o vzájomnej výmene licencií, tá spolu s General Electric, Co. vyrábala výzbroje pre PCC Car a tiež tu bola snaha o urýchlenie vývojových prác na našom po každej stránke úplne novom vozidle, ktoré si v roku 1947 ako prvé objednali Elektrické podniky hl. města Prahy.
"V tomto roku cestuje z iniciatívy generálneho riaditeľa Československých závodů kovodělných a strojírenských Ing. Františka Fabingera do USA riaditeľ pre Ústrednú správu vývojových prác podniku Tatra Smíchov Ing. Robert Nejepsa a tam má okrem iných úloh nadviazať kontakty s výrobcami PCC Car. Pred ním bol za rovnakým účelom do USA vyslaný aj Ing. Arnošt Borovanský z vysočanského podniku ČKD." Týchto služobných ciest našich odborníkov bolo ešte niekoľko a ich záujem bol o čiastkové licenčné zmluvy na podvozky a časť elektrovýzbroje, nie však na celé vozidlo.
Tieto zmluvy boli nakoniec so správcom patentov použitých v PCC Car Transit Research Corporation podpísané Ing. Nejepsom v Bruseli v máji 1948. Pre zaujímavosť uvediem, že miesto podpisu nebolo náhodné, v tomto období zavádzalo licenciu na výrobu vlastného PCC vozidla aj Belgicko pre firmu ACEC v Charleroi. Základný finančný vklad za udelenie licencií stál 10 000 dolárov a poplatok za každú vyrobenú električku bol 200 dolárov, a tak národným podnikom v „kováčskej dielni socializmu“ už takmer nič nebránilo v ceste pokračovania vývoja a výroby vlastného prototypu električky PCC.
Konštrukčné práce na mechanických skupinách sa naplno rozbehli v roku 1949. Prvý typ novej generácie električiek Tatra bol označený T I, na označovanie arabskými číslicami sa prešlo až počas výroby typu T3, pre jednotnosť však ďalej použijem novšie označenie T1. Podvozky a čiastočne elektrovýzbroj boli, ako je uvedené vyššie, vyrábané na základe licencií, zvyšok už bol v réžii domáceho vývoja a konštrukcie, ale ideovo aj ten vychádzal z koncepcie PCC. Pri tvorbe karosérie boli zohľadnené požiadavky pražského dopravného podniku a to je aj dôvod úzkej a relatívne krátkej karosérie vozidla s veľkými úkosmi bočníc skrine. Mnohé pražské ulice totiž pre stiesnené pomery viac nedovoľovali.
Vozne mali tyčové zberače s kladkou a riešenie interiéru ponúkalo niektoré anachronizmy známe zo starých električiek ako boli drevené rošty na podlahe alebo pozdĺžne podokenné lavice na sedenie. Na tvorbe vzhľadu karosérie a interiéru sa významne podieľal výtvarník František Kardaus, tvorca dizajnu našich mnohých známych dopravných prostriedkov.
Skúšobnú maketu prednej časti novej električky postavenú v životnej veľkosti Pražania obdivovali vystavenú na Václavskom námestí v roku 1950, ale na prvé skutočné električky si ešte museli nejakú tú chvíľu počkať.
Nová elektrická výzbroj označená TR 32 bola v predstihu odskúšaná v pražskom dvojnápravovom vozni prezývanom „mevro“ a bola zabudovaná do priestoru pre cestujúcich, podľa spomienok pracovníkov ČKD Stalingrad táto električka mala výborné jazdné vlastnosti. Historicky prvá „téjednotka“ v podobe prototypu opustila brány Tatry Smíchov dňa 22. 11. 1951 tesne nasledovaná druhým prototypom. Overovacia séria v počte 25 kusov bola vyrábaná na prelome rokov 1951 a 1952.
Pôvodne bol tento typ určený výhradne pre Prahu, ale postupne prichádzali aj požiadavky z iných miest, veď každý prevádzkovateľ chcel a potreboval modernizovať svoj park vozidiel a tak nakoniec bolo do roku 1957 vyrobených 287 kusov električiek T1, z toho desať kusov bolo exportovaných do Sovietskeho zväzu a dva do Poľska, kde po nelegálnom odkopírovaní konštrukcie Tatra položili základ pre vlastný typ Konstal 13N.
Technický popis a ďalšie detaily ohľadom „téjednotiek“ už nie sú predmetom tohto článku, sú dostatočne známe a dostupné, preto im ďalej nevenujem pozornosť.
Epizóda I: Košice 1956 – 1966
Ev. č. 211 na konečnej pri starej stanici
Košiciam sa v rokoch 1956 a 1957 ušlo jedenásť kusov električiek typu T1 a dostali evidenčné čísla v novej „dvojstovkovej“ sérii č. 201 až 211 a vraj prezývku „žehlička“ ako to bolo zvykom v iných mestách.
Od pražského vyhotovenia sa líšili najviac pantografmi, ktoré sa v Košiciach používali už od zrodu električky v roku 1913, pričom kladný pól napájania je v koľaji. Ich život bol v Košiciach pre niektoré z nich až priveľmi krátky a tak je zázrakom, že sa dnešných dní zhodami rôznych náhod dožila jediná košická „téjednotka“ č. 203, ktorá dokonca dvakrát unikla horákom autogénu a práve jej je venovaná ďalšia časť tohto článku.
Vozeň evidenčného čísla 203 bol objednaný spolu s ďalšími ôsmimi u výrobcu Vagonka Tatra Smíchov, n.p. dňa 12. marca 1956 pod číslom objednávky OZO-2-8600/56 a dostal výrobné číslo 148 985. Statická prehliadka vozňov č. 203 a 204 sa uskutočnila vo vozovni Motol dňa 20. februára 1957 s uspokojivým výsledkom a po odoslaní výrobcom po železnici boli oba vyložené vo vozovni Kirovova.
Technicko-bezpečnostné skúšky s nimi prebehli 8. marca 1957 a skúšané boli najprv samostatne a potom navzájom spojené v dvojčlennom ovládaní, čo sa u nás neskôr v praxi nikdy nevyužívalo. Výsledkom je dochovaná zápisnica, ktorá dosť zúfalým vyjadrovaním a pravopisom konštatuje niektoré chyby a nezrovnalosti. Žiadosť o výmenu nefunkčných ohrievacích telies u vodiča bola v podstate maličkosť, ale najväčším problémom sú pantografy. „Upozorňujeme, že pantografy používané zn. Škoda pre tento účel je zapotreby upraviť vrchnú časť električiek. ...no teraz došlé 203 a 204 sa podľa toho nerobilo ale len dľa Ostravského. Žiadame aby v budúcnosti nám dodané vozi boli už prevedené pre nové potreby ako u vozov 201 a 202“.
Už pri objednávke prvých dvoch „téjednotiek“ č. 201 a 202 bola našim dopravným podnikom výrobcovi daná požiadavka na montáž pantografov značky Škoda. Dodané však boli iné, typu „Brno“, tie boli ihneď reklamované a až v Košiciach dodatočne vymenené výrobcom. V zápisnici je dosť nejasne uvedený problém s úpravou vrchnej časti električiek, zrejme mali na mysli strechu v mieste uloženia pantografu a to práve kvôli pantografom Škoda, ktoré mali pravdepodobne iné uchytenie a rozmery základne ako typ „Brno“. Zmena dohodnutá s výrobcom bola nakoniec znova odignorovaná aj pri ďalších dvoch vozňoch.
Ostáva trochu záhadou, aké pantografy mali vozne č. 203 a 204 počas technicko-bezpečnostnej skúšky. Podľa tohto zápisu je zjavné ako výrobca (ne)akceptoval požiadavky zákazníka, čo však v čase budovania socializmu nehralo veľmi podstatnú úlohu a boli aj omnoho horšie situácie kedy odberatelia museli brať len to, čo výrobca dodal. Ak teda vôbec niečo dodal...
Ďalší zaujímavý dochovaný záznam týkajúci sa „dvestotrojky“ je protokol o poruchách v rámci garancie, v ktorom sa spomína nehoda zo dňa 19. 10. 1957 kedy došlo za prevádzky k natiahnutiu elektrického oblúka od poistkovej skrine ku ovládaciemu pultu vodiča! Vodič bol zranený a odvezený do nemocnice. Podobná porucha sa objavila už pred tromi mesiacmi na inom vozni a preto bol výrobca požiadaný o vyslanie montéra, aby poruchu lokalizoval a odstránil. Pre zraneného vodiča súdruha Dudáša to určite nebola dobrá skúsenosť s novou technikou.
Viac zásadných dokumentov sa k prevádzke električky č. 203 zatiaľ nenašlo, vieme však, že na všetkých električkách bola zrealizovaná úprava obmedzenia rozjazdových prúdov kvôli energetickej nedostatočnosti napájacej siete, čo bol v počiatkoch premávky našich prvých PCC električiek problém asi v každom meste.
Na „téjednotkách“ počas celého ich pôsobenia neboli robené zásadné úpravy a modernizácie, veľmi skoro došlo k pretretiu bielych striech šedou farbou kvôli znečisťovaniu laku uhlíkovým prachom z oteru pantografových líšt. Posledné prevádzkované vozne mali natretý podokenný pás červenou farbou a týka sa to aj „dvestotrojky“. Zaujímavé boli chaotické výmeny niektorých bočných okien za okná z typov T2 a dokonca T3, keďže pôvodné spúšťacie okná „na kľučku“ boli problematické a neskôr sa ovládacie kľučky postrácali alebo ich možno niekedy personál aj jednoducho „zabúdal“ vziať do služby, čo mu v letných mesiacoch určite hromžiaci cestujúci nezabudli pripomenúť.
Vo všeobecnosti mali električky T1 v Košiciach krátky život, pre asi polovicu z nich malo hromadné vyradenie v roku 1966 len formálny charakter, už dlho predtým to boli neúplné vraky. Počas prevádzky na nich neboli robené prakticky žiadne opravy vyšších stupňov, a to ani externe, takže najmä ich vzhľad tomu zodpovedal.
V starej vozovni neboli vytvorené podmienky a zázemie pre údržbu PCC, opravovalo sa často doslova vonku na dvore, personál bol desaťročia zvyknutý na jednoduché „staré vilámoše“. Otázkou je aj postoj výrobcu k dodávkam náhradných dielov, ktorý bol pre danú dobu typicky laxný, a niektoré možno pre banálne poruchy odstavené vozne sa tak veľmi skoro zmenili na darcov dielov pre zvyšné pojazdné električky. Svoje určite urobil aj zlý stav infraštruktúry, celková nepripravenosť dopravcu na príchod novej techniky a osobne si myslím, že vtedy ešte hrala prím aj obyčajná neochota a odpor mnohých starých robotníckych „kádrov“ učiť sa čokoľvek nové, na čo už skúsenosti, sedliacky rozum a kladivo nestačili. Iné mestá začínali tiež veľmi podobne ako Košice a dokázali si svoje „téjednotky“ v prevádzke dlhodobo udržať desiatky rokov.
„Dvestotrojka“ patrila medzi tie šťastnejšie, ktoré v našich uliciach jazdili najdlhšie a nakoniec sa ešte v roku 1965 dožila presunu do novej vozovne na Bardejovskej ulici č. 6 spolu so všetkými novšími „téčkami“, o čom svedčia historické fotografie. Tu si však už asi trvalo odstavená počkala do augusta 1966 na svoje administratívne vyradenie a ďalší, zatiaľ neistý osud.
Intermezzo: Ostrava 1966 – 1983
Ev. č. 203 na konci svojej aktívnej kariéry v Košiciach
Dopravný podnik v Ostrave sprevádzkoval typ T1 oficiálne 30. mája 1955, teda o niečo skôr ako Košice. Ostrava začínala s podstatne väčším počtom dodaných vozidiel, a tie v prevádzke aj vydržali podstatne dlhšie ako u nás, posledné „téjednotky“ boli vyradené až v roku 1986 pričom ich hromadné vyraďovanie sa začalo len dva roky predtým.
Na udržanie prevádzkyschopnosti čohokoľvek sú potrebné aj náhradné diely a komponenty, ktorých postupom rokov ubúdalo a preto „ostraváci“ v rokoch 1966/67 odkúpili z Košíc vraky vozňov č. 203, 204 a 207. Boli určené na vyťaženie zvyšných použiteľných dielov s tým, že karosérie budú zošrotované, ale údajne existovala aj úvaha o ich prestavbe na špeciálne služobné vozidlá, čo sa nakoniec nestalo.
Dokumentačné zábery „dvestotrojky“ v dielňach na Hranečníku pekne ukazujú jej zúfalý stav tesne po dovezení z Košíc. Pre bývalé čísla 204 a 207 neskôr skutočne nastal definitívny koniec, ale šťastím pre nami sledovanú „dvestotrojku“ bol zničujúci požiar električky T2 č. 683, ktorá zhorela 10. februára 1967. Jej karoséria bola deformovaná žiarom tak, že bola neopraviteľná a nakoniec padlo rozhodnutie o prakticky znovupostavení ďalšej „téjednotky“ vo vlastných dielňach DPMO s použitím skrine a niektorých častí z vraku č. 203, ešte použiteľných dielov z T2 č. 683 a náhradných súčiastok pre vozne T2 a T3. Výsledkom bola medzi ostravskými „téjednotkami“ atypická električka, ktorá dostala číslo 683 a bola vedená ako rekonštrukcia. Zrealizovali ju dielne na Hranečníku počas roku 1967 a hotová bola v januári 1968.
K zásadným zmenám oproti miestnemu štandardu patrí absencia dvojčlenného riadenia, interiér je zmodernizovaný laminátovými sedadlami z „tétrojok“ vrátane vyhotovenia pieskovačov, podlaha je pokrytá drážkovaným gumovým kobercom, ďalšou úpravou sú výrezy v plentách nad podvozkami, je upravený čelný linkový transparent, použité ochranné zariadenie proti prejdeniu osôb je už z typu T3, je použitý modernejší pantograf typu SP 36, električka má upravený riadiaci pult a neskôr pri niektorej veľkej prehliadke pribudlo aj modernejšie sedadlo vodiča a ďalšie detaily.
Zaujímavé bolo riešenie bočných okien, ktoré bolo tiež atypické, keďže značná časť originálnych okien po dovezení z Košíc už chýbala alebo boli nahradené vyklápacími z typu T2. Okná na strane dverí preto boli celistvé, na náprotivnej strane ostali pôvodné spúšťacie „na kľučku“, pri veľkej prehliadke v počiatkoch sedemdesiatych rokov boli celistvé okná vybavené kovovou deliacou priečkou a spúšťacie okná prestavané na vyklápacie podľa vzoru „tédvojok“, rámčeky výklopných skiel však boli z obyčajného plechu a nie nerezového ako to bolo bežné pri T2. Elektrická výzbroj je tiež skombinovaná s modernejšími prvkami z električiek T2 a T3.
Všetky tieto atypické odlišnosti sa aj napriek neskorším snahám o zjednocovanie s ostatným parkom vozidiel podpísali na predčasnom vyradení tohto „hybridu“ dňa 15. septembra 1983. Najviac tu asi chýbalo dvojčlenné riadenie, keďže nielen Ostrava roky úspešne prevádzkovala „téjednotky“ spojené vo dvojiciach.
Epizóda II: Košice 1983 – 2016
Ev. č. 203 ako pamätník
Po jej vyradení z prevádzky mal nastať očakávaný koniec v ostravských vysokých peciach, čo sa však nestalo. V Košiciach totiž o nej vedeli, a to bol dôvod na jej vyžiadanie späť. Nevieme, či došlo k jej odkúpeniu za zostatkovú hodnotu alebo bezodplatný prevod majetku. Interpretácie sa rôznia a tak jediným faktom je, že sa električka vrátila do svojho prvého pôsobiska už ako budúci historický exponát. Po oprave vonkajšieho laku v roku 1984 spočinula na známom „pamätníku“ vedľa administratívnej budovy vozovne na Bardejovskej ulici. Obsadila prázdne miesto po medzičasom do Brna odvezenej električke K.V.K.V. č. 1 z roku 1913. Bez pohnutia tu strávila trinásť rokov, vystavená počasiu, hrdzi, chátraniu a nič na tom nezmenilo ani obnovenie náterov pri príležitosti osláv storočnice MHD v Košiciach v roku 1991, dlho pekná nevydržala a jej stav sa naďalej zhoršoval, rovnaké to bolo aj pri vedľa vystavenej „Ringhofferke“ č. 12 a nákladnej električke č. 2.
V roku 1997 je založená Historická spoločnosť mestskej dopravy v Košiciach a medzi jej prvé úlohy patrí zrušenie pamätníka a stiahnutie vozidiel do krytého depozitu. Presvedčiť vedenie dopravného podniku stálo určité úsilie, ale bolo korunované úspechom. Pamätník je rozpustený a električky sa po rokoch konečne sťahujú pod strechu. Najvyšší čas! To ešte nikto netušil, že pre „téjednotku“ znovu svitnú aj lepšie časy ako je prach a holubí trus.
Oprava „dvestotrojky“ dlho nebola na programe dňa, a to ani výhľadovo v najbližších rokoch. Atraktívnejšie sa v tej dobe javili dvojnápravové električky starej stavby a na „nové“ PCC, ktoré v mladšej podobe ako T3 SU CS vo veľkom jazdilo v našich uliciach nikto nepomyslel.
Možno niekedy o dvadsať rokov až budú najmä peniaze, veľa peňazí a bude jasné, akú podobu dostane, či tú poslednú prevádzkovú alebo tú po vyrobení, čo by bolo síce pekné, ale na druhej strane najskôr nereálne v podmienkach nášho dopravného podniku a trvalej finančnej mizérii. Električka preto v pokoji odpočívala v hale a nikto sa nezaoberal tým, ako a čo bude, veď času je dosť a práce na iných vozňoch tiež.
K náhlemu zvratu došlo koncom roka 2001 a to všetko vďaka chlapskému slovu pána Jaromíra Foltýna, konateľa opravárenskej firmy Olpas Moravia, s.r.o. Krnov a veľkého nadšenca pre železnice. Bol našim združením kontaktovaný, prišiel, uvidel a rozhodol sa, že jeho firma nám sponzorsky opraví skriňu vrátane lakovania! Po našom vytriezvení zo šoku už nebolo možné cúvnuť, čo ak by si to rozmysleli? Ako prvá samozrejme padla idea rekonštrukcie električky do stavu po vyrobení, zmien a úprav z Ostravy je na nej viac ako dosť, pôvodná je vlastne iba skriňa a pár detailov. Snažiť sa dávať ju do historicky správneho košického stavu a riskovať tak kvôli množstvu nezohnateľných a nie jednoducho vyrobiteľných dôležitých originálnych dielov jej nedokončenie alebo historický paškvil tiež nepripadalo do úvahy. Takže pre krátkosť času bolo potrebné rýchlo konať a jediná cesta, ktorá nám zostala, bolo ponechať posledný stav v akom dojazdila, a maximálne riskovať neskoršiu kritiku za jej „nekošickosť“. Možno oprávnenú, ale k dlhému životu električiek patria aj rekonštrukcie, modernizácie, rôzne miestne vylepšenia, zmeny majiteľov a vždy lepšie takto ako nijako.
Zmluvy sú podpísané a príprave na odoslanie do Krnova predchádzalo odstrojenie skrine. Naša požiadavka bola vtedy jasná: Nič, čo je ešte upotrebiteľné, nezničiť, nič nevyhodiť, nič nestratiť! K výkonnej zložke sa táto požiadavka už akosi nedostala, či už nedopatrením alebo inak, to neviem. Neohlásili nám ani to, kedy budú električku odstrojovať, inak by sme si to osobne určite ustrážili. Výsledkom bolo nemilé prekvapenie, holá skriňa a všetko z nej niekde neznáme kde. Podvozky, výzbroj a niektoré diely skončili uskladnené, ale takmer všetko z interiéru chýbalo! Nakoniec po prehľadaní vozovne sa niečo našlo nahádzané bez ladu a skladu v revíznom kanáli na ťažkej údržbe a naše sťažnosti a otázky už nič nevyriešili, vraj si „dolu mysleli, že to ide do šrotu“, tak podľa toho aj postupovali. Ďaleko od pravdy to nebolo, veď v povedomí väčšiny zamestnancov bolo aj tak vždy všetko staré šrot, ktorý treba zlikvidovať.
V Krnove sa rozbehli práce naplno v prvom štvrťroku 2002 a až vtedy sa ukázal reálny stav skrine, pán Foltýn neskôr poznamenal, že ak by vedel, že je to až také zlé, tak do toho nejdú. Vycúvať sa už nedalo a tak im neostalo po opieskovaní skrine nič iné, len trpezlivo vyvárať skorodované miesta, rovnať, tmeliť, brúsiť a lakovať. Aspoň si firma na nás odskúšala aplikáciu nového PUR laku istej nemeckej značky. Hotová skriňa sa vrátila obratom a bol na ňu už úplne iný pohľad. A zároveň obavy, čo teraz ďalej, kto, ako, z čoho a kedy. Najhoršie to bolo s interiérom, niečo zničené starnutím, státím vonku a nešetrnou demontážou, niečo postrácané alebo bezhlavo vyhodené, niektoré technológie v miestnych podmienkach nerealizovateľné, potrebná dokumentácia žiadna, len pár fotografií stavu po generálke v Ostrave.
Ev. č. 203 už ako historický exponát
Je začiatok februára 2003 a generálny riaditeľ Ing. Reiprich doslova nariaďuje dokončenie „téjednotky“, termín máj! Na Dni mesta Košice bude dokončená a pojazdná, žiadne argumenty proti, žiadne výhovorky, nasadiť ľudí, zaistiť financie! Termín viac ako šibeničný a znova bez času na prípravu, priveľa otáznikov a problémov naraz. Práce sa rozbehli ihneď a naplno, všetko sa riešilo za pochodu. Oprava podvozkov a elektrickej časti bola viac menej rutina, dielne to zvládli výborne. Problémy sa však vyskytli hneď na začiatku so skriňou električky, spodok bol opieskovaný, ale nevyvarený, na streche preliačina, ktorá sa musela rovnať, okenné otvory nepresné a zvlnené tak, že do nich nešlo osadiť sklo.
Všetko sa muselo dodatočne opravovať, čo spôsobilo zdržanie a práce navyše, a tak jediný vrchný lak z Krnova je ten červený, zvyšok bol znova prestriekaný kvôli dodatočným opravám. Kapitola sama o sebe bolo doplniť a vyrobiť časti interiéru, ktoré jednoducho už neboli a tu utrpela historická vernosť najviac, doplatila na nahrádzanie pôvodných materiálov inými, improvizácie a aj zjednodušovanie si práce a neochotu opravovať už raz urobené lebo „nie je“ na to čas.
Laik to síce nepozná, ale s nadnesením sa dá povedať, že naša „téjednotka“ utrpela tak trochu ďalšiu modernizáciu a naplnila sa tým veľmi obľúbená polosarkastická „hláška“ pána Kyselu, bývalého pracovníka pražského múzea MHD v Střešovicích, že „historie je taková jakou si ji uděláme“.
Napríklad pôvodné záchytné tyče a ich úchyty boli vyhodené, a tak nové boli urobené podľa vzoru z „tédvojky“. Nikomu nenapadlo, že tá má vyšší strop a tak sú tyče na strope teraz nižšie ako majú byť, drevené olištovanie obkladov stropu je nahradené hliníkom, ohýbať bukové drevo jednoducho v podmienkach našich dielní nemajú ako, gumové tesnenia okien sa rozpadli starnutím, dnes už atypický profil nikto na počkanie nevyrobí a jediná ponuka bola s podmienkou minimálneho odberu 800 kg a neakceptovateľnou cenou, tak sa z núdze použil profil z „kátéosmičky“ otočený naopak. Pôvodné oplechovanie vykurovacích kanálov bolo tiež vyhodené, vraj boli „zhnité“ plechy, tak sa nahradilo prispôsobenými hliníkovými plechmi z vyradených T3 SU CS.
Už hrozilo, že pod laminátové sedačky budú použité kužele s veľkými hornými vetrákmi tiež z T3 SU CS, našťastie sme sami dohľadali dostatok staršieho vyhotovenia rozhádzaného po halách dielní. Originálne mosadzné gravírované štítky na pulte vodiča skončili najskôr v zbere druhotných surovín, na poldecák to hádam komusi vystačilo, dnes tam máme plastové prilepené chemoprenom. Veľa nechýbalo a vzácne modré sklo v zástene vodiča by bolo nahradené plexisklom...
Pokračovať nemá význam, lebo by to už vyznelo ako znevažovanie snahy tých najviac zainteresovaných, ktorí sa snažili v krátkom čase ponaprávať všetky škody spôsobené zubom času a ľahostajnosťou a vyriešiť niekedy takmer neriešiteľné otázky ako a z čoho. Preto remeselnú kvalitu odvedenej práce a celkovú snahu naopak vyzdvihnem, nasadenie ľudí bolo vtedy naozaj nevídane vysoké, času akútny nedostatok. Hlavný majster údržbárskych dielní ED o tom vie svoje, veď niekedy sám do noci rozmýšľal, kde zohnať také zdanlivo banálne gumové tesnenie do čelného transparentu. Určite príkladom za všetky je každé bočné okno, takmer každý kus je totiž prácne vyrobený originál, skoro ani jedno sklo nie je kvôli nepresnostiam otvorov v karosérii rozmerovo identické! Svojim dielom prispeli aj „ostraváci“ a darovali nám úplne nové vonkajšie hliníkové lemovacie lišty, historické „blinkre“ a zásuvky dvojčlenného riadenia, ktoré nakoniec pri oprave neboli použité lebo električka je v približnom stave z roku 1968.
Výsledok trojmesačného úsilia je na pohľad dobrý, pre znalého už menej, ale je to vždy lepšie ako tlejúci vrak alebo len matné spomienky a staré fotografie. Na dôvažok to bola škola pre nás všetkých, ako to nabudúce robiť, či skôr nerobiť, a kde končí hranica, kedy už jednoducho na to v našich podmienkach nemáme a je potrebné obrátiť sa tam, kde to vedia a majú potrebné vybavenie a technológie.
Pre budúcnosť je „dvestotrojka“ ako jediná na Slovensku zachovaná, má status Národnej kultúrnej pamiatky SR a žiaľ je aj jediná v zbierke našich historických električiek, ktorá je opravená kompletne. To je dnes pre mňa dôležitejšie ako akákoľvek kritika jej súčasného stavu a to najmä od ľudí veci neznalých a takých, ktorí pre jej záchranu a obnovu neurobili nič okrem prázdnych rečí.
Možnosť jej celkovej rekonštrukcie do maximálneho stavu z rokov 1957 až 1965 tu stále existuje a jej súčasný stav vôbec nemusí byť trvalý. Kto má záujem naživo uvidieť pôvodnú podobu „téjednotky“ vo vyhotovení aké bolo aj v Košiciach, môže si zájsť do Ostravy, tam je sesterská električka č. 528 vo vzorne zreštaurovanom stave a ešte stále sa pracuje na jej historických detailoch, aby boli čo najvernejšie.
Všetko tu opísané dianie z posledného obdobia sú moje subjektívne postrehy a spomienky z „miesta činu“, čiastočne už „zažehlené“ časovým odstupom trinástich rokov, a tak sa za prípadné nepresnosti ospravedlňujem.
Epilóg
Podľa vodičov pamätníkov mala „téjednotka“ jednu skvelú vlastnosť, dostať ju totiž v daždi a vlhku do šmyku bolo oproti novším T2, T3 a najmä prvým T3 SU CS vraj „umenie“. Touto spomienkou ukončím toto malé pojednanie najmä o jednej z prvých košických PCC električiek Tatra T1 č. 203 DPMK. Týmto článkom sa chcem zároveň poďakovať všetkým, ktorí sa podieľali na jej záchrane a oprave do súčasného stavu.
Post scriptum
Bádanie a odhaľovanie histórie má svoje čaro, nie je nikdy na konci a často pripomína detektívnu prácu. Pri uzávierke tohto článku sa náhodne objavili nové a doteraz neznáme fotografie s električkami z Košíc. Medzi nimi je zvečnená aj „téjednotka“ ev. č. 210. Tento vozeň bol zdanlivo naposledy vyfotografovaný v roku 1960 už ako dôkladne rozobratý vrak odstavený vo vozovni Kirovova a to bola nadlho jeho jediná doteraz známa fotografia.
Na novoobjavenej a dokonca aj datovanej fotografii z roku 1965 je však táto električka v plnej prevádzke po celkovej oprave vyššieho stupňa! Má odstránené zásuvky mnohočlenného riadenia, nový pantograf používaný na prvých sériách „tétrojok“ a odborne namontované niektoré okná, ktoré sú tiež rovnakého pôvodu. Kto a kde opravu vykonal, to je zatiaľ neznámou.
Ďalším novým poznatkom je usporiadanie jej interiéru, má ho totiž rovnaké ako napríklad „téjednotky“ v Prahe. Sedadlá sú umiestnené pozdĺžne pod oknami! Tento detail si na doteraz nám známych fotkách nikto nevšimol, nakoľko to je možné pri prázdnej „téjednotke“ fotografovanej zvonka vyčítať len z typického usporiadania záchytných tyčí a automaticky sa predpokladalo, že všetky košické vozne sú identické. Omyl! Najnovší snímok „dvestodesiatku“ konečne ukazuje v prevádzke a v oknách sú pekne viditeľné chrbty sediacich cestujúcich. Po následnom dôkladnom preskúmaní starších záberov je zrejmé, že to tak bolo už z výroby, takže to nebola zmena urobená pri jej celkovej oprave. Tým sa popreli niektoré doteraz jasné fakty, čo je údel historikov a ďalší dôkaz toho, že naše súčasné poznatky nie sú nemenné a nie sú nikdy bezchybné. Vždy tak je a bude čo opravovať, dopĺňať a upresňovať.
Použité pramene |
|
