Vo svojej reakcii na tento článok by som sa chcel zamerať nielen na jeho obsah, ale v súbehu (či skôr v konfrontácii) by som chcel uviesť spôsob, akým bol PDO riešený. Tento postup volím z toho dôvodu, že už po prvom prečítaní bolo jasná povrchnosť, akou autori pristúpili k jeho hodnoteniu, či lepšie vyjadrené k jeho kritike. Úmyselne prehliadam ich anonymitu, pretože som nadobudol pocit, že všetci vedia o koho ide...
Dokument rozoberá viaceré oblasti dopravy. Tento článok sa zaoberá iba verejnou hromadnou dopravou (VHD), a preto sa zvyšnými časťami PDO nebudeme zaoberať, pokiaľ to nemá priamy dopad na VHD.
Úvodná veta dáva tušiť hĺbku odbornosti autorov, pretože tvrdenie, že „zvyšné časti PDO nemajú priamy dosah na VHD“ je nanajvýš laické. Žiadna časť pozemnej dopravy nie je izolovaná a to z principiálneho dôvodu, že všetky využívajú rovnakú komunikačnú sieť, alebo sa na nej križujú.
Dokument obsahuje veľa čísel, ktorých význam a prepojenie na výsledok nie je jasný ani odborníkom, ani laickej verejnosti. Preto nebudeme hodnotiť všetky čiastkové tabuľky. Článok poukazuje iba na ľahko dokázateľné hodnoty.
Bolo by iste veľmi zaujímavé poznať filozofiu, na základe ktorej si autori trúfajú hodnotiť tak obsahovo rozsiahlu činnosť, akou je prevádzka VHD bez detailného poznania faktov. Poznatky, či sa im to páči, alebo nie, treba vyhodnotiť a na to slúži analýza. Teda veľa čísiel nikdy nemôže byť nedostatok, ale naopak skôr prednosť. Neplatilo by to iba vtedy, keby „nepochopili význam a prepojenie na výsledok“ to však je ich diskvalifikácia. Aby bol jasný aj výsledok, aj prepojenie, uvediem v krátkosti popis nášho postupu:
1. ETAPA – digitalizácia parametrov prevádzky
Základom je komunikačná sieť, ktorá sa skladá
z uzlov a úsekov. Komunikačná sieť je situovaná
do reálneho mapového podkladu (v našom prípade
ortofoto mapa v presnom GIS zameraní).
UZOL – má označenie, pomenovanie, lokalizáciu polohy
v mape (súradnice polohy v GPS, a zároveň v JTSK),
usporiadanie (počet a polohovanie ramien) a prítomnosť
zastávok VHD (s presnou lokalizáciou v zmysle ramena
a vzdialenosti).
ÚSEK – je spojnicou medzi dvomi uzlami, je imitáciou
uličnej siete v jej reálnej podobe, čomu napomáhajú
tzv. grafické (lomové) body, ktorými sa modeluje tvar
a zároveň parametrizuje presná dĺžka takéhoto úseku.
Do vytvorenej komunikačnej siete sa vkladajú
všetky trasy jednotlivých liniek na princípe reťazca
uzlov, cez ktoré linka prechádza po svojej trase.
LINKA – má označenie, pomenovanie a popis trasy
v oboch smeroch.
TRASA – reťazec postupnosti uzlov, ktorými prechádza,
ak je v uzle zastávka, uzol je doplnený o číslo stĺpika, ak
nie je, potom je tam uvedená nula (linka iba prechádza).
Zároveň sa medzi zastávky vkladá chronometráž a vzťah
na oficiálny názov zastávky
Je zrejmé, že takéto usporiadanie deklaruje dĺžku linky,
počet zastávok, vzdialenosti medzi zastávkami, smerové
usporiadanie, čas na úseku medzi zastávkami, cestovný
čas, úsekovú cestovnú rýchlosť a celkovú rýchlosť.
Ku každej linke sa implantujú oficiálne cestovné poriadky podľa jednotlivých kurzov, s uvedením odchodu z každej zastávky, režimu prevádzky, poznámky a eventuálnej variácie
trás jednotlivých kurzov a typy vozidiel s ich kapacitnými parametrami.
Táto etapa nám umožní základné bilančné hodnotenie systému. Dĺžky jednotlivých liniek, počty zastávok na nich, vzdialenosti medzi nimi, usporiadanie trás, počet intervalov, kapacitu, cestovnú rýchlosť, frekvenciu podľa časového obdobia a režimu prevádzky. Z toho sa odvodzujú dopravné výkony (vozo-kilometre), ktoré by sa mali realizovať a zároveň podľa priemernej ceny prevádzky na kilometer sa dajú vyhodnotiť plánované prevádzkové náklady.
Je treba uviesť, že nie všetci dopravcovia majú takto metodicky usporiadaný a obsahovo kompletný informačný systém. Z toho potom pramenia časté chyby z nejednoznačnosti názvu zastávok, poznámok, režimu, trás liniek a podobne. Preto je naším záujmom zároveň s rozborom stanoviť pre vzťah odberateľ – dodávateľ jasné pravidlá, vyplývajúce z tzv. štandardov dopravnej obsluhy. Ponúkame obom kontrolný a informačný systém, ktorý umožňuje priebežnú informovanosť o prevádzke.
Považoval som za potrebné uviesť informáciu o 1. etape nášho systému aj z aspektu vyjadrenia sa k nasledujúcej kritike:
NEPRESNOSTI V DOKUMENTE
Nie je jasné, ako sa autori dopracovali k niektorým číslam uvádzaným v dokumente. Je ale nevyhnutné na nepresnosti upozorniť, lebo zle nastavené vstupné hodnoty majú za následok aj zlé výstupné hodnoty.
„Podľa plánovacieho kalendára na rok 2008 je: 207 pracovných dní, 43 dní školských prázdnin, a 116 dní sobôt, nedieľ a sviatkov.“ / Nám dostupný plánovací kalendár pre rok 2008 má 187 dní školského vyučovania, 63 dní prázdnin a 116 dní
Uznaná chyba, ale:
40.týždeň 1399 spojov za PD a 795 spojov za SD, školské spoje 40 za PD
41.týždeň 1402 spojov za PD a 754 spojov za SD, školské spoje 42 za PD
(uvedené čísla sú z palubných počítačov – teda reálne odjazdené !!!)
Výpočet:
VY 1444*187 + (1402)*63 + 754*116 = 443172 100.00%
MY 1444*207 + (1402)*43 + 754*116 = 444852 100.38% (?! sila !?)
„Priemerný počet zastávok, jednosmerne na linke 36. Maximálny počet zastávok (jednosmerne)na linke 67. Najmenší počet zastávok na linke 23.“ / Podľa platných cestovných poriadkov (CP) je najdlhšia linka 26, ktorá má v jednom smere 28 zastávok. Najkratšia je linka 23 so 14 zastávkami (minibusy nezahŕňa ani PDO, teda s nimi nerátame). Čísla v dokumente nie je možné vypočítať, aj keby mali vyjadrovať obidva smery dokopy.
Skutočnosť s uznaním, že nie jedno- ale obojsmerne. (ak autori skutočne čítali elaborát nech zodpovedia, čo je linka 101,102,105 – ktoré sa vyskytujú vo všetkých uvedených tabuľkách s linkami !!!).
„Celkový počet linkových zastávok je 1001, čo znamená, že priemerne na jednej zastávke zastavuje cca 9 liniek.“ / Nie je jasný postup výpočtu uvedených hodnôt. Podľa platných CP sa dopracujeme k priemeru štyroch liniek na jednu zastávku.
Ak by použili počítač, tak by mali všetko jasné – pred 100 rokmi mi tomu tiež neverili...
„...najkratší interval majú autobusové linky 24 a 26 - 12 minút...“ / Podľa platných CP je najkratší interval na linke 24 - 15 minút a na linke 26 - 20 minút. Najkratšie intervaly majú v skutočnosti trolejbusy, kde je zaužívaný systémový špičkový interval 12 minút.
Bez komentára pretože v BB nie sú intervalové cestovné poriadky a každý priemer je skresľujúci...
„Významným analytickým údajom je počet najazdených vozových km (vzkm) za rok. Z celkového množstva 3.622,6 tis. vzkm za rok najazdia: trolejbusy 1.035,1 tis. vzkm/rok, autobusy 2.232,7 tis. vzkm/rok, minibusy 354,6 tis. vzkm/rok.“
Podľa platných CP je celkové množstvo najazdených vzkm 3.865 tis. km a jednotlivé trakcie sa na ňom podieľajú nasledovne: trolejbusy 1.233 tis. vzkm/rok, autobusy 2.247 tis. vzkm/rok, minibusy 385 tis. vzkm/rok.
Keď je údaj o vzkm taký dôležitý, prečo sa tak veľmi odchyľuje od nášho výpočtu?
Stačí pozrieť o tri odstavce vyššie a hneď bude všetko jasné, my sme brali reálne najazdené VZKM s prihliad-nutím na odchýlky a vy beriete teóriu z CP.
Na základe mnou uvedeného popisu systému by bolo nevhodné vyvolávať konfrontáciu, kto má a kto nemá pravdu, ak autor neuviedol prostriedok, ktorým sa dopracoval k uvedeným hodnotám. Nie je mojím záujmom ani bagatelizovať popísané chyby (aj keď v športovom slangu je to na body pre nás). Je jasné, že kto robí, robí aj chyby, je ale treba posúdiť ich závažnosť a vplyv na celkový výsledok, a tu dávam priestor nestranným čitateľom. Z našej strany môžem ponúknuť iba ospravedlnenie, ale iba za chyby s vplyvom na výsledok.
2. ETAPA – reálne dopravné zaťaženie – dynamické parametre prevádzky
Základom poznania dopravného zaťaženia sú údaje z palubných počítačov všetkých vozidiel realizujúcich každodennú prevádzku. Do palubného počítača je zaznamenaný každý nástup cestujúceho. Data takéhoto nástupu obsahujú číslo linky, dátum a čas nástupu, zdrojovú zástavku cesty, tarifu a eventuálne číslo čípovej karty.
Aby sa predišlo výkyvom, hodnotia sa vždy týždňové balíky dát (pondelok - nedeľa). Tieto data sa konkrétne pre MHD Banská Bystrica zozbierali za 15.-17. týždeň a po pripomienke o skreslení vplyvom súboja dopravcov aj za 40.-41.týždeň. Ostatným dvom týždňom bola prisúdená priorita. Aj z tohto dôvodu mohli vzniknúť určité nepresnosti, pretože sme už hotové veci museli prerábať vo veľmi krátkom čase. Nasleduje opäť krátka inštruktáž naším systémom vyhodnotenie
DOPRAVNÉ ŤAŽISKO – združuje niekoľko zastávok,
ktoré majú z hľadiska mesta rovnaký dopravný význam.
Nakoniec aj v reči cestujúcich sa hovorí idem do centra
a nie idem na Nám. Slobody.
PRAVIDELNÉ CESTY – podľa čísla čípovej karty sa dá
odsledovať chronológia využívania prostriedkov MHD,
jednotlivými abonentami. Použitím párovania nástupov
za určitého predpokladu je možne získať definíciu zdroja
a cieľa pravidelnej cesty.
SMEROVANIE CIEST – podľa zdroja a cieľa cesty je táto
pridelená do distribučnej tabuľky (riadky = zdroje, stĺpce
= ciele). Sčítaním týchto vzťahov a grafickým obrazom
(atómiom), dostaneme kľúčový prvok – DOPYT.
Smerová tabuľka dopravných vzťahov je vždy úskalím
modelovania. Dá sa získať aj sociologickým prieskumom,
ale skúsenosti hovoria jasnou rečou (8% vzorka, voľba
odpovedí, dopočítanie do 100%) o výraznej nepresnosti.
Na základe pridelenia vypočítaných pravidelných ciest a algoritmického pridania nepravidelných ciest na jednotlivé linky dostaneme veľmi presné zaťaženie liniek v priebehu ich trás a následne ich sčítaním aj ich zaťaženie prevádzkovej siete.
GRAF ZAŤAŽENIA LINKY – zobrazuje zaťaženia medzi zastávkami, v oboch smeroch trasy linky. Zásadou je nástup na zastávke, pridávanie po trase a ukon- čenie v cieľovej zastávke. Základný údaj trasy je kapacita, t.j. počet spojov v čase a ich prepočet na osoby. Vzťažný údaj je počet osôb v linke podľa pridelenia. Z toho sa dá určiť vyťaženosť po trase v časovom úseku.
PENTLOGRAM ZAŤAŽENIA SIETE zobrazuje záťaž na všetkých spojniciach (uliciach) sumárne aj podiel podľa liniek profilu. Základom je opäť kapacita (spoje, ponuka počtu miest), vzťažným je záťaž (počet cestujúcich na úseku). Efektivita je vyjadrená medzou komfortu, neplnenie medze je zvýraznené.
Je samozrejmé, že existujú aj iné metódy zberu dát o zaťažení, napr. manuálne prieskumy odhadu počtu cestujúcich vo vozidle, váženie vozidiel a prevod váhy na záťaž cestujúcimi, lístočkové smerové sčítania a podobne. Všetky uvedené typy údajov majú podstatne vyššie percento chybovosti – sčítači, jednorázovosť, prepis, zadávanie. Metóda palubných počítačov sa javí výrazne najobjektívnejšia.
Dopravné prieskumy sú základom dopravného inžinierstva pre každú oblasť dopravy. Možno z neskúsenosti sa u nás toto pravidlo zanedbáva, hoci v odbornej praxi hlavne vyspelejších krajín je dopravný prieskum povinnosťou pre každé hodnotenie a posudzovanie.
Ak by to platilo u nás mohli sa autori vyvarovať rôznych domnienok a nepodložených zistení:
„Možnosť, ako zrýchliť prepravu cestujúcich MHD je zavedenie expresných liniek autobusov.“ „Na sieť expresných autobusov nadväzuje sieť liniek trolejbusov a obslužných autobusov“. Expresný autobus NIKDY nemôže byť nosným systémom MHD, pretože neobsluhuje prechádzané územie komplexne. Expresné linky je možné vytvárať jedine tam, kde je dostatočne silný potenciál na priamu prepravu medzi východiskovým a cieľovým bodom linky a kde zexpresnenie linky prinesie časovú úsporu. A tú je možné dosiahnuť iba vynechaním problematických úzkych ciest a preťažených križovatiek v centre mesta. O čo budú expresné linky rýchlejšie, keď budú stáť v tých istých zápchach a na tých istých križovatkách?
Kritériom expresnej linky nie je iba rýchlosti presunu, je to o úrovní, v tomto zmienenom prípade by malo ísť o nosný systém zvládajúci najžiadanejšie vzťahy z pohľadu DOPYTU (alebo ak chcete váš potenciál). To či, a koľko zastávok linka vynechá nie je o obsluhe územia, ale o nadradenosti vzťahu. Štatút expresnej linky vo svojej zdrojovej a cieľovej časti ma za úlohu obsluhy a v trase má stáť iba na strategických zastávkach. Iba laik môže prehlásiť, že vypustením troch až piatich zastávok sa cestovný čas neskráti, nehovoriac o ďalších ziskoch (spotreba). Vyhlasovanie obchádzania problematických miest je teória metra. Súčasné mestá sú takto dané a pre informáciu existuje niekoľko možností na riešenie takýchto miest aj bez vŕtania sa v zemi, ale to by už bola platená konzultácia.
„Zmenou linkovania a cestovných poriadkov od septembra 2008 boli dosiahnuté aj dohody o využívaní predplatných cestovných lístkov v celej sieti MHD v B. Bystrici.“ Predplatné cestovné lístky (PCL) naďalej platia iba na linkách DPMBB napriek rokovaniam s SAD Zvolen.
Otázka informácie, ktorá celkom určite nepatrí nám.
„...na zastávke Železničná stanica je ukončených až 7 trolejbusových liniek...“ Celkový počet trolejbusových liniek je 7, z toho linky 3 a 5 na Železničnú stanicu nepremávajú.
Nič, len uznanie našej chyby (ale opodstatnenie ???).
„Najzaťaženejšia linka je č. 26, ktorá v PPD odvezie 24 512 os/týždeň.“ V tabuľke je uvedené, že najviac nástupov je na linke 1... Už samotné slovo „najzaťaženejšia“ nepovažujeme za vhodné. Linka 26 ako najdlhšia linka MHD má logicky aj najväčší počet prepravených osôb, ale aj zo samotných tabuliek vidno, že pri prepočítaní na jednotku výkonu nepatrí medzi linky, kde je ponúkaná kapacita využitá na potrebnú úroveň.
Považovať slovo „zaťaženosť“ za nevhodné je naivita prameniaca z nechápania triviálnych princípov analýzy, o čom svedčí aj pokračovanie „prepočítaní na jednotku výkonu“, čo nemožno považovať ani za hlboké nedorozumenie, ale za vlastný intímny slovník hodnotenia VHD.
„...celkový počet spojov je v PPD 7 222 spojov a 1 529 spojov/SD...“ Domnievame sa, že ide o hodnotu za bežný kalendárny týždeň. V skutočnosti je za bežný kalendárny týždeň 6855 spojov za pracovný týždeň a 1404 sa víkend.
Naša informácia je skutočnosť (viď vyššie), otázkou je váš zdroj. Už na začiatku popisu nášho systému bolo zdôraznené, že cestovný poriadok obsahuje iba teoretický počet spojov. Reálny počet spojov na linke sa dá poznať iba tak, že sa kurz tejto linky vyskytol v databáze palubných počítačov. A uvádzané rozdiely sú v skutočnosti SKUTOČNÉ a oficiálne.
„Priemerný počet cestujúcich v pracovnom dni je cca 30 000 osôb a cez S a N je to 8 500 osôb.“ V skutočnosti je priemerný počet cestujúcich v pracovnom dni cca 55.000 osôb a v sobotu a nedeľu cca 16.000 cestujúcich.
Nič, iné len skutočnosť z našej strany a opäť otázka na ich zdroj – odhad, prieskum, uznesenie? Podľa nám dostupných informácií, doteraz nikto iný mimo nás nevyužíva poznatky z palubných počítačov.
„...na trolejbusových linkách, ktoré sú diametrálne...“ Väčšina trolejbusových liniek nie je diametrálnych, ale radiálnych, teda idúcich z centra mesta na jeho okraj.
Radiálnosť a diametrálnosť linky v MHD BB je naozaj na diskusiu, preto to komentovať netreba, nakoniec je to nepodstatná informácia, ak práve nepíšem metodický list.
„Rosveltova nemocnica, Rooseweltova nemocnica“ V dokumente je názov Rooseveltovej nemocnice uvedený vo viacerých nesprávnych tvaroch, dokonca aj v dvoch nasledujúcich riadkoch.
Autori by boli veľmi prekvapení, ale takýchto lapsusov ako je názov nemocnice je súčasne v MHD BB, oveľa viac. Nedá mi neuviesť, že ani názvy Žel.stanica, ŽST a žel.stan. nie sú to isté (v počítačovej interpretácií). Preto naša významná požiadavka zaradená do štandardov je jedno- jednoznačné názvoslovie zastávok, ale rovnako aj liniek.
Cieľom nášho článku nie je vymenovanie všetkých nepresností a z dokumentu sme vybrali len tie najviac zreteľnejšie.
Iba krátko – ak to vyhodnotím ako učiteľ, tak je to pre nás známka nanajvýš chvalitebne, ak to hodnotím ako odborník, tak je to zavádzanie verejnosti. Navyše je elementárnou slušnosťou najprv s autormi konzultovať, pri tak rozsiahlom materiáli sa musia vyskytnúť aj chyby. Ale nielen tie, je to aj o pochopení problému, celkové skóre z tejto kritiky je jednoznačne v náš prospech - je to teda problém ich chápania...?
DOPRAVNÉ DOPADY NÁVRHU OPTIMALIZOVANÉHO LINKOVÉHO USPORIADANIA
Autori si z nám neznámeho dôvodu vopred stanovili za cieľ ročnú úsporu celkových výkonov vo výške cca 5%.
Predložený návrh ráta so zrušením troch liniek trolejbusových a šiestich autobusových. Paradoxne ide o linky, ktoré aj sami autori označujú ako tie vyťaženejšie – napr. 24, 25, 34, 80, 90.
Namiesto nich navrhujú linky, ktoré: nezastavujú v obývaných častiach mesta (201, 202), alebo sú trasované odnikiaľ nikam (napr. 24, 38), alebo duplujú už existujúce trasy, kde je aj v súčasnosti ponúkaná kapacita dostačujúca (napr. linka 203 vs. 3), alebo sú trasované do koncových častí mesta, kde vôbec nie je potenciál na využívanie ponúknutej kapacity (napr. Kremnička a Rakytovce).
Opačným extrémom je zrušenie akejkoľvek linky MHD smerovanej do centra (kam cestuje najviac cestujúcich) z oblasti ulíc Poľná a Stupy, čo je v priamom rozpore s tvrdením autorov v samotnom dokumente.
Deklarované boli veľmi atraktívne intervaly, či už expresných autobusových liniek, alebo liniek trolejbusových. Lenže tabuľka, v ktorej sú vyčíslené najazdené vzkm liniek MHD, už uvádza iné počty spojov, než ktoré by zodpovedali týmto deklarovaným intervalom. V tomto bode teda vzniká zásadný rozpor. Buď tieto intervaly nebudú zapracované do finálnych cestovných poriadkov, a teda dôjde k výraznému zhoršeniu dopravnej obsluhy mesta, alebo dôjde k neúmernému navýšeniu odjazdených vozokilometrov. Podľa našich prepočtov sa toto navýšenie pohybuje okolo 500 tisíc vzkm za rok!
Návrh linkového vedenia porovnáva absolútnu výšku počtu liniek a počtu spojov. Pre posúdenie použiteľnosti návrhu v praxi je ale nutné porovnávať ponúkané počty spojov (ešte presnejšia veličina by bola prepravná kapacita) na jednotlivých prepravných ťahoch. A tu sú závažné rozdiely medzi prepravnou kapacitou súčasných a navrhovaných CP. V smeroch, ktoré sú už teraz preťažované, návrh ďalej obmedzuje prepravnú kapacitu (napr. linka 202) a naopak, v smeroch, kde nie je dôvod zvyšovať ponúkanú kapacitu, ju ešte zvyšuje, niekde aj zdvojnásobuje (napr. linka 203).
spojenie Sásová – Strieborné námestie
V súčasnosti je v špičkovej hodine týmto smerom vedených 16 spojov za hodinu na celkove piatich linkách. Dokument navrhuje týmto smerom jedinú (aj to iba expresnú) linku s piatimi spojmi v špičkovej hodine, čo je pokles o dve tretiny. Pritom spoje v tomto smere sa rozhodne nedajú považovať za nevyťažené. Po dvadsiatej hodine už expresné linky nemajú premávať, takže v tomto smere klesne počet spojov zo štyroch za hodinu na nulu.
spojenie Sásová – Námestie slobody
Týmto smerom dnes premáva 6 liniek, z toho 5 po Rudlovskej ceste. Týchto päť liniek má v špičkovej hodine spolu 8 spojov. V návrhu sú dve linky s deklarovaným počtom spojov v špičkovej hodine - 8. Pre niektoré zastávky po trase to ale napriek tomu znamená pokles počtu odchodov, lebo linka 201 je navrhnutá ako expresná. Narastá ale počet spojov na linke 20, ktorá je vedená nevhodnými ulicami Starej Sásovej. V grafickom znázornení liniek 20 a 26 sú faktografické chyby, nakoľko niektoré ulice sú jednosmerné, prípadne neumožňujú otočenie autobusu.
spojenie Rooseveltova nemocnica – Fončorda – Vozovňa Kremnička
Toto spojenie v súčasnosti primárne zabezpečujú trolejbusové linky 3 a 5. Dopĺňa ich špičková linka 32. Spolu premáva v špičkovej hodine až 7 spojov. Dokument navrhuje týmto smerom zaviesť expresnú autobusovú linku 203, ktorá bude plne kopírovať linku trolejbusovú. Obidve linky majú mať po 5 spojov v špičkovej hodine, čo predstavuje nárast minimálne o tri spoje za hodinu.
spojenie Rakytovce/Kremnička – Námestie slobody/Rooseveltova nemocnica
Rakytovce spolu s Kremničkou majú 1003 obyvateľov. Podľa autorov v tejto oblasti nastúpilo na linku MHD za jeden deň celkove 292 cestujúcich. Z Kremničky odchádza v súčasnosti v jednom pracovnom dni 50 spojov liniek MHD, čo dáva priemer 6 cestujúcich na jeden spoj. Napriek tomu autori počet spojov do tejto oblasti ešte zvýšili, na minimálne 104 spojov za pracovný deň.
Tabuľka A46 uvádza smerovanie pravidelných ciest. Autori neuvádzajú spôsob, akým sa dopracovali k výsledným hodnotám. Jediným možným spôsobom je párovanie ciest na čipových kartách. Lenže v skúmanom týždni bol podiel využitia čipových kariet iba tesne nad 50 percent, čo je na také skúmanie veľmi málo. A takýto model výpočtu navyše nerešpektuje správanie cestujúcich, ktorí veľmi často ráno cestujú najkratším/najvýhodnejším spôsobom do práce a poobede idú pešo/do mesta/autom s kolegami.
Táto stať je excelentným príkladom subjektívneho hodnotenia:
Žiadny predpoklad 5% úspory výkonov nebol a ani nie stanovený a to z jediného jedného dôvodu – lebo toto je iba návrh. Každý, kto sa aspoň obtrel okolo dopravcu vie, že akýkoľvek návrh musí absolvovať test cez grafikóny, turnusy, posúdenie zhlukov, atď. Ak by tento návrh mal tomuto všetkému vyhovovať, tak hore uvedená cena by bol super extra dumping. Preto si netreba mýliť dojmy s pojmami a všetky hlboké zamyslenia si nechať až na definitívu. Takto to musím považovať za nezmyselné mrhanie energie, pretože toto je podľa nás systémový návrh s určitými predpokladmi a určitou možno niekedy aj teoretickou filozofiou.
Nedá mi otvoriť príklad Kremnička. V jednom odstavci sa píše o nemožnosti otočenia a tu, kde to je ťahané práve kvôli otočke sa to rozmieňa na centíky a mikrocentíky. Môžem ubezpečiť autora, že našou zásadou je práve hľadanie „vozičov vzduchu“. Ale iba principiálnosť nemôže byť prostriedok pre riešenie dopravnej obslužnosti.
A záver začínajúci „tabuľkou A46“ je milimetrovou nahrávkou na smeč. Zhodiť našu metódu, ktorá rieši 50% súboru (aj keď je to zavádzanie, pretože my sme riešili 100% súbor ciest), nech by to bola akákoľvek scestná metóda, je nekomentovateľné. Mnoho odborníkov vychádza z 5-8% vzorky a sú to podklady pre návrhy generelov dopravy pre 100 násobne väčšie mestá ako je BB. Na margo týchto autorov iba toľko - nie je našou chybou, že oni nevedia, lebo my musíme vedieť, lebo z toho žijeme a naše referencie, ktoré nakoniec boli aj na začiatku tohto projektu svedčia v náš prospech.
Pre ich informáciu - túto metódu sme testovali na súbore cestujúcich pri PDO VÚC BBK pre prímestskú dopravu, kde boli jasné zdroje aj ciele, ale napriek tomu sme brali iba zdroje. Výsledkom je cez 90% zhoda.
A nakoniec by som ich chcel ubezpečiť, že aj záver vety je vynález „ceplej vody“, pretože na to musí prísť každý, kto si data jednotlivých abonentov iba zbežne prezrie.
EKOLOGICKÝ DOPAD NÁVRHU PLÁNU DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI
Samotný návrh trasovania liniek namiesto zvýšenia využívanosti trolejbusovej dráhy, ktorá už v tomto meste vybudovaná je, zavádza ďalšie autobusové linky, ktorých trasa vedie v prevažnej miere v trase trolejbusovej linky, čím sa ešte viac zhoršuje nielen ekonomika trolejbusovej dopravy v Banskej Bystrici, ale aj životné prostredie v dotknutej lokalite.
Dokument porovnáva dopady na životné prostredie medzi vozidlami s naftovým a plynovým pohonom. Vozidlá s elektrickým pohonom úplne ignoruje. Jediná zmienka o trolejbusoch je v tom zmysle „či podporiť ekologicky čistú dopravu a jej potrebné rozšírenie, (avšak drahšiu) alebo miesto starých 15 ročných trolejbusov podporiť autobusovú dopravu s pohonom CNG (zemný plyn), ktorá je lacnejšia a ekologicky porovnateľná.“ Tejto téme sme sa podrobne venovali v nedávnej minulosti, preto ju tu nebudeme ďalej rozoberať.
“Ekologický dopad na ekonomiku trolejbusovej dopravy“ – aké jednoduché predstavenie sa autorov. Ale zatiahnuť sa do tmavej uličky problému vajce-sliepka / trolejbus-autobus sa jednoducho nedám, navyše, keď autori už v minulosti sa dohodli, čo je správne. Pripomína mi to ale internetové diskusie na portáli imhd, kde zhoda anonymných diskutujúcich vyústi do dogmy, ktorá sa stáva ich pravdou. Ale svet nie je portál, odborníci diskutujú na iných fórach a pravda nie je dohoda...
EKONOMICKÝ DOPAD NÁVRHU PLÁNU DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI
V samostatnom dokumente autori kalkulujú stanovenie ekonomickej ceny za výkony v MHD BB. Uvádzané hodnoty nákladov nemáme ako overiť, ale pri porovnaní niektorých údajov u oboch dopravcov prichádzame k veľkým rozdielom.
V prípade SADZV je uvedený evidenčný stav 71 autobusov, čo je neúmerne vysoké číslo vzhľadom k počtu vozidiel potrebnému ku zabezpečeniu premávky liniek MHD – 41.
„Náklady na zmluvné poistenie 71 autobusov v SAD Zvolen za rok 2008 činili 306 000 Sk.“
Priemerne to vychádza na 4 309 Sk na jeden autobus, čo nie je reálne číslo. Podľa dostupných údajov je PZP na trolejbus lacnejšie ako na autobus. V oboch prípadoch sa ale suma za poistenie jedného vozidla blíži ku hranici 10 000 Sk (podľa poisťovne). Je dôvodné podozrenie, že (a nielen v tomto prípade) neboli do nákladov zahrnuté náklady na ojazdené vozidlá požičané z Českej republiky.
SAD ZV má udané náklady 424 107 Sk na pneumatiky, čo je pri cene 7 300 Sk za 1 pneumatiku 58 kusov pneumatík na vozidlový park 71 autobusov! T.j. priemerne 0,8 kusu na vozidlo...
DPMBB má udané náklady 792 702 Sk na pneumatiky, čo je pri cene 7 300 Sk za 1 pneumatiku 108 kusov pneumatík na vozidlový park 27 trolejbusov, t.j. priemerne 4 kusy na vozidlo. Na minibusy 260 000 Sk, čo je 35 kusov na vozidlový park 4 minibusov, t.j. priemerne 8 ks na vozidlo!
„Zahrnujú sa tu aj náklady na STK a náklady na emisné a technické skúšky. Tieto náklady sa netýkajú trolejbusov. V SAD Zvolen v MHD BB náklady na STK v roku 2008 činili 100 430 Sk náklady na emisné kontroly boli vo výške 43 500 Sk. Náklady na STK + EK autobusov na plyn (CNG) sa predpokladajú vo výške 22 500 Sk. Ročné náklady na opravy a údržbu všetkých starších trolejbusov Dopravného podniku Banská Bystrica v súčasnosti sú vo výške 9 mil. Sk.“
V tom istom odseku sa porovnávajú náklady na STK+EK autobusov s nákladmi na opravy trolejbusov, čo sú dve rôzne veličiny.
Vďaka optimalizácii by malo prísť ku zníženiu ekonomickej ceny výkonu, čo by znamenalo menší tlak na dotácie zo strany objednávateľa dopravy. Lenže sami autori dokumentu priznávajú, že výsledkom optimalizácie bude nárast nákladov na jednotku výkonu u trolejbusovej časti dopravy. Spôsobené je to tým, že autori dokumentu nevzali do úvahy, že trolejbusová doprava má špecifické nároky na financovanie - vysoké fixné náklady a dlhé odpisovacie obdobie a na druhej strane nízke prevádzkové náklady. Čiže po trolejbusovej dráhe je nutné jazdiť čo najviac, aby sa nám fixné náklady rozložili na čo najväčšie množstvo výkonov.
Skrytou hrozbou pre objednávateľa dopravy sú nielen znížené výkony na dráhe, ale aj ďalšie rozmáhanie sa liniek súbežných s trolejbusovou dopravou. Už v súčasnosti sú trolejbusové linky ukrátené o cca tretinu cestujúcich, ktoré im odoberajú duplicitné autobusové linky. Keby nepremávali, tak by sa zlepšila ekonomika oboch dopravcov. Podľa návrhu má dôjsť k súbehom na ďalších úsekoch, kde budú trpieť obidva druhy dopravy. To vyvolá tlak na zvyšovanie dotácií pre oboch dopravcov.
Ako bolo už predošlých statiach spomenuté, autorom dokumentu sa nepodarilo správne vyčísliť ani základné vstupné údaje. Len vďaka zlému vstupnému údaju o odjazdených vozokilometroch sa náklad na jednotku výkonu u trolejbusov skreslil o vyše 10 Sk!!!
Neprináleží mi komentovať riešenie a závery kolegov z VÚD Žilina. Nedá mi ale pozastaviť sa pri dvoch tvrdeniach:
„Vďaka optimalizácii by malo prísť ku zníženiu ekonomickej ceny výkonu“
Optimalizácia je dnes veľmi často sporofanovaný pojem, ktorý sa používa (využíva) v rôznom spojení a význame. Iba toľko:
- ak zlepším podmienky pre cestujúcich o 10% a zvýšim náklady o 5%, tak potom je to čo?
- ak znížim počet liniek na úseku, kde je vysoký prevoz vzduchu, tak potom je to čo?
- ak odstránim zhluky na zastávke, tak potom je to čo?
- ak obnovím vozový park a zvýšim bezpečnosť, tak potom je to čo?
- ak aplikujem kriteriálne hodnotenie liniek a nevyhovujúce riešim, tak potom je to čo?
3. ETAPA – multikriteriálne hodnotenie prevádzky HD
Poznanie je iba vstupom do hodnotenia. Na posúdenie je treba hodnotiace kritéria, ktoré môžu byť subjektívne, alebo môžu vyplývať zo skúmania javu, zovšeobecnení jeho formy a prisúdení polohy v intervale výskytu – a to je objektívnosť. Metóda, ktorú sme aplikovali aj v
PDO BB bola aplikovaná pri všetkých našich riešeniach (viď referencie). Jej zásadou je úsudok, že ak je systém fungujúci, väčšina jeho faktorov je kvalitná a nastolenou úlohou je vyhľadanie tej nekvalitnej menšiny. K tomu slúži súbor 13 kritérií zoskupených v štyroch skupinách:
KRITÉRIA KVALITY PREVÁDZKY MHD
prevázkovo-technické dĺžka trasy, počet a vzdialenosť zastávok, priamosť trasy
prevázkovo-ekonomické jazdná rýchlosť, ponuka kapacity, prepravný výkon-ekonomika
primeranosť obsluhy úsekov početnosť liniek, priemerný interval, ponuka kapacity
vzájomná kombinácia liniek spoločné zástavky a úseky, prepojenosť zastávok
Každej skupine je prisúdená závažnosť vplyvu, každé kritérium hodnotí parametricky v rozmedzí 0.5 - 1.0 / 0.5 – najnižšia kvalita 1.0 – najvyššia kvalita. Hodnoteniu sú podrobené všetky linky systému bez ohľadu na trakciu, charakter a funkciu. Výsledkom je kvalitatívny rebríček. Dolné priečky síce signalizujú problémy, ale to ešte neznamená definitívu vyradenia. Ak je linka exkluzívna (obsluhuje iba ona), tak pohľad na jej úroveň musí byť iný ako na 5 liniek na jednom úseku.
Druhé tvrdenie:
„po trolejbusovej dráhe je nutné jazdiť čo najviac, aby sa nám fixné náklady rozložili na čo najväčšie množstvo výkonov“
Vymyslená správa – u zomierajúcich na rakovinu pľúc ma významný vplyv poznanie, že keď fajčili desaťnásobne viac ako je priemer, že podiel jednej cigarety na ich smrti je menší.
Uznám, je to fatálne, ale iné prirovnanie by muselo tvrdo zasiahnuť inteligenčnú úroveň a matematický potenciál kritizujúcich.
ZÁVER
"Vypracovaný plán dopravnej obslužnosti mesta BB je teda dokumentom, ktorý na základe analýzy prepravných vzťahov vykonanej prostredníctvom matematicko – štatistických modelov vyhodnotil potreby dopravnej obslužnosti daného územia a navrhol potrebné korekcie..."
Ako autori sami priznávajú, výsledok je produktom matematicko-štatistických modelov. Čiže ide o riešenie „od stola“, spracúvanú problematiku si evidentne neboli overiť priamo v uliciach. Inak by sa v dokumente nemohlo nachádzať toľko chýb.
Predpokladáme, že optimalizačná štúdia, ktorej výsledkom sú ešte vyššie jednotkové náklady, čo vyvolá tlak na zvyšovanie dotácií, nie je to, čo si želal objednávateľ dokumentu.
Čo k takémuto záveru dodať. Autori iste ani sami neveria tomu, že jedna nešťastne zvolená formulácia „prostredníctvom matematicko – štatistických modelov“ je dostatočným motívom na posúdenie celého materiálu PDO BB. V materiáli je enormné množstvo tabuliek a grafov, z ktorých musí byť každému súdnemu človeku jasné, že vzišli z externých zdrojov, a ja dodávam, že majú punc exaktnosti, lebo sú to reálne a kompletné údaje. Iba nekorektný, odborne nesčítaný a zrakovo defektný hodnotiteľ môže vyriecť tvrdenie uvádzané v posledných dvoch vetách.
V podstate by o nič nešlo, každý máme právo na svoj názor a každý náš názor nemusí mať akademickú úroveň, ale tu ide o jeden podstatnejší fakt. Autori využili verejné fórum na dehonestáciu odborného materiálu, ktorý bol priebežne prerokovávaný, schválený mestskou radou a prijatý oboma dopravcami. To už nadobúda iný rozmer, ako je bezbrehé trepanie anonymov na webe, to už je zavádzanie verejnosti.
Nie je mojou úlohou hľadať cesty na zabránenie takýchto postupov. Mesto prevzalo materiál v podstate bez výhrad, pozná jeho cenu a len na ňom záleží či si nechá anonymom údajne z občianskeho združenia nahlodávať verejnú mienku v meste.
Dušan Dubravický
+421 905 469647
ispark@chello.sk
www.ispark.sk