Odvtedy vývoj vo svete značne pokročil. Boli prezentované návesti pre chodcov, električky, cyklistov; križovatky sú dnes riadené počítačovými systémami s možnosťou operatívnych zásahov z centrály. Pomocou detektorov pohybu je dynamicky riadený optimálnejší pohyb vozidiel v križovatkách. Napríklad na niektorých švédskych križovatkách majú prichádzajúce vozidlá zo všetkých smerov červenú a zelenú dostane prvé z nich. Pri slabej intenzite nočnej premávky to znamená v drvivej väčšine plynulý prejazd vozidiel bez toho, aby museli čakať na „neexistujúce vozidlá“ prichádzajúce do staticky riadenej križovatky.
Osobitnou kapitolou je vzťah svetelných signalizácií a mestskej hromadnej dopravy. Všade tam, kde štátne, regionálne či miestne vlády pochopili význam verejnej dopravy, sa začali objavovať v uliciach prvky preferencie MHD prostredníctvom svetelných signalizácií. Rôznymi systémami boli najskôr detekované vozidlá MHD, ktoré spôsobili také správanie sa signalizácie, aby bol skrátený čas, za ktorý prejdú danými úsekmi. V prípade absolútnej preferencie tak vozidlo MHD nečaká na prejazd križovatkou, v prípade iných druhov preferencie napríklad prichádzajúce vozidlo „podrží“ zelenú, ak v jeho smere už svieti, alebo dostane voľno po kratšom čakaní pred križovatkou. Riadenie križovatiek úzko súvisí s informačnými systémami vozidiel. Dobrým príkladom je nórske hlavné mesto Oslo.
Najmodernejšie systémy už ako detekciu pohybu vozidiel nepoužívajú rôzne zariadenia zabudované pred križovatky alebo priamo do križovatiek (napríklad indukčné slučky, optické snímače, detektory na koľajových tratiach alebo trolejovom vedení, prijímače signálu z vozidiel pre jednotlivé križovatky). Svetovým trendom je prenos rôznych údajov z vozidiel MHD prostredníctvom palubných počítačov a dátovej siete do lokálneho alebo globálneho centra, ktoré získané údaje vyhodnocuje a na základe nich ovplyvňuje riadenie križovatky. Vyhodnocovacie kritériá, ak sa ku križovatke blíži viacero vozidiel, ktoré treba preferovať, sú rôzne – prednosť má nosný systém (napr. električka) pred doplnkovým systémom (napr. autobus), meškajúci spoj pred spojom idúcim včas a ten pred nadbiehajúcim spojom, vozidlo v pohybe pred stojacim a podobne.
Kam pokročila Bratislava od technológií z roku 1922? Systém svetelných križovatiek bol vybavený zariadeniami firmy Siemens a čiastočne centralizovaný, čo umožňuje v riadiacej centrálne na Krajskom dopravnom inšpektoráte diaľkovo riadiť približne polovicu križovatiek. V oblasti preferencie MHD sú však bratislavské križovatky ďaleko za najmodernejšími systémami a aj ich technologicky starší predchodcovia aktívne a dynamicky preferujúci MHD sa využívajú iba vo veľmi obmedzenej miere. Z hľadiska prejazdu MHD cez križovatky sa využívajú nasledujúce prvky:
- Dynamická preferencia
- Absolútna preferencia – vozidlo na základe prihlásenia sa do križovatky dostáva vždy voľno. Jediná takáto preferencia električiek fungovala na križovatke Vajnorskej a Starej Vajnorskej ul. do roku 2003 pred prestavbou križovatky. Absolútnu preferenciu má trolejbusová doprava pred Cintorínom Ružinov, kde vodiči po stlačení príslušného tlačidla dostanú voľno resp. chodci v danom čase nedostanú zelenú.
- Podmienečná dynamická preferencia – vozidlo na základe prihlásenia sa do križovatky dostáva voľno na základe určitých podmienok alebo po určitom čase. Podmienkou môže byť, aby od predchádzajúceho signálu voľno pre MHD uplynul dostatočný čas na prejazd iných druhov dopravy. Takýto spôsob preferencie funguje na križovatke pred tunelom, kde je signál oneskorený aj preto, že detektory prítomnosti vozidiel sú príliš blízko pred semaformi, a pri železničnej stanici Bratislava – Vinohrady, kde sú však nastavené podmienky natoľko obmedzujúce, že preferencia v praxi vôbec nefunguje. Podľa nášho zdroja je čiastočná preferencia v prevádzke aj na iných križovatkách resp. prechodoch: Saratovská – Drobného, Miestny úrad Karlova Ves, Botanická záhrada, Park kultúry, Miletičova - Záhradnícka a Vajnorská – Magnetová. Na všetkých týchto križovatkách sa však často stáva, že električka dostáva „červenú“.
- Absolútna preferencia – vozidlo na základe prihlásenia sa do križovatky dostáva vždy voľno. Jediná takáto preferencia električiek fungovala na križovatke Vajnorskej a Starej Vajnorskej ul. do roku 2003 pred prestavbou križovatky. Absolútnu preferenciu má trolejbusová doprava pred Cintorínom Ružinov, kde vodiči po stlačení príslušného tlačidla dostanú voľno resp. chodci v danom čase nedostanú zelenú.
- Pasívna preferencia
- Podmienená pasívna preferencia je podobná ako podmienená dynamická preferencia, avšak s tým rozdielom, že križovatka je pevne riadená a signál voľno vybraný druh dopravy dostane iba v prípade zaregistrovania sa. Podmienečné voľno dostávajú električky aj pri vjazde do obratiska Karlova Ves, avšak realizácia prebehla takým spôsobom, že oproti stavu pred výstavbou semaforov došlo k zdržaniu električiek vo všetkých smeroch. Linka 12 na Štúrovej ulici dostáva možnosť odbočiť do Jesenského ulice iba v prípade prestavenia výhybky do tohto smeru. V tom prípade však dostanú oprotiidúce električky kratší signál voľno.
- Signalizácia doplnená o signál S9 (tzv. električkové návestidlo), ktoré upravuje premávku vo vyhradenom jazdnom pruhu pre MHD (pred zastávkami VŠ Manažmentu, Mliekárenská), alebo pri výjazde zo zastávky (Šustekova, Dubová, Americké nám.).
- Obmedzené odbočovanie na križovatkách je prvkom pasívnej preferencie. Na križovatke Račianskej a Hečkovej ulice bolo zrušené odbočovanie smerom z Rače do Hečkovej ulice, čím sa umožnilo predĺženie signálu voľno pre električky.
- Cyklus riadenia výhodnejší pre električky je použitý na križovatke Obchodná – Kollárovo námestie. Táto pasívna preferencia spočíva v tom, že sa jednotlivé fázy cyklu križovatky striedajú častejšie, teda za hodinu je v každom smere viackrát zelená než je obvyklé na iných križovatkách. Toto riešenie je pomerne jednoduché a využiteľné všade tam, kde nie je vysoká intenzita premávky.
- Koordinácia križovatiek znamená také zosúladenie signálov na nasledujúcich križovatkách, aby bol umožnený plynulý prejazd MHD. V Bratislave sa však tento prvok využíva najmä pre plynulý prejazd individuálnej automobilovej dopravy a nie MHD. Napríklad medzi zastávkami Zátišie a Trnavské mýto musia električky zastaviť na každej križovatke, autá prechádzajú plynule. Plynulé prejazdy električiek sú zabezpečené v úsekoch Krížna / Legionárska / Karadžičova – Záhradnícka / Líščie nivy, Záhradnícka / Jégého – Trnavské mýto, Odborárske nám. – Americké nám. (obojsmerne), Kamenné nám. – Jesenského / Štúrova (obojsmerne), Imricha Karvaša / Mýtna – Štefanovičova / Žilinská obojsmerne, avšak len za cenu prekračovania maximálnej povolenej rýchlosti 25 km/h vodičmi električiek o 5-10 km/h. V takýchto prípadoch električka pri prvej uvedenej križovatke musí čakať na signál voľno (napríklad v prípade križovatky Záhradnícka / Jégého je to 80 sekúnd), ostatnými križovatkami už prechádza vždy na „zelenú“ pri zohľadnení pobytu na zastávkach.
- Podmienená pasívna preferencia je podobná ako podmienená dynamická preferencia, avšak s tým rozdielom, že križovatka je pevne riadená a signál voľno vybraný druh dopravy dostane iba v prípade zaregistrovania sa. Podmienečné voľno dostávajú električky aj pri vjazde do obratiska Karlova Ves, avšak realizácia prebehla takým spôsobom, že oproti stavu pred výstavbou semaforov došlo k zdržaniu električiek vo všetkých smeroch. Linka 12 na Štúrovej ulici dostáva možnosť odbočiť do Jesenského ulice iba v prípade prestavenia výhybky do tohto smeru. V tom prípade však dostanú oprotiidúce električky kratší signál voľno.
- Zdanlivá preferencia
- Jedná sa o inštaláciu technických zariadení potrebných pre dynamickú preferenciu, avšak už bez implementácie do logiky riadenia križovatky. Na množstve križovatiek resp. zastávok sú inštalované detektory vozidiel, ale vozidlo nie je nijako preferované. Zakúpená pomerne drahá technológia tak zostáva nevyužitá. Náš zdroj, ktorý si neželal byť menovaný, uvádza, že za situáciu môže čiastočne aj DPB, ktorý pri podbíjaní koľajníc poškodil zariadenia detekujúce prítomnosť vozidiel - napríklad pred križovatkou Račianska - Pekná cesta. Paradoxne detekcia áut odbočujúcich z Račianskej do Peknej cesty funguje bezchybne. Na križovatke Lafranconi zhoreli káble a už sa neobnovili. Často sú takéto križovatky bez preferencie MHD doplnené o signál predvesti, ktorý vodičovi električky dáva informáciu o tom, že na najbližšej križovatke dostane voľno. Mnoho predvestí však nie je nastavených optimálne a nerešpektujú aktuálny stav. Napríklad predvesť na zastávke Švantnerova v smere ku križovatke s Alexyho počíta s priemernou rýchlosťou električky 40 km/h, avšak maximálna rýchlosť na danom úseku je 30 km/h a reálna priemerná rýchlosť je ešte nižšia. Maximálnu povolenú rýchlosť obmedzil ešte v minulom roku DPB, na riadení križovatky sa to však neprejavilo. Podľa nášho zdroja za tým môže byť buď to, že o tom DPB neinformoval mesto, alebo zaužívaný zvyk, že signálne plány križovatiek sa nemenia pravidelne. V niektorých iných prípadoch sú však signály zle nastavené aj bez cudzieho zavinenia (napr. Lafranconi). Vodiči preto signály predvesti ignorujú a namiesto čakania v zastávke čakajú až na križovatke na voľno.
Z uvedených príkladov vyplýva, že jediná dynamická preferencia MHD je použitá pri Cintoríne Ružinov pre trolejbusovú dopravu. Aktívna preferencia nie je použitá na žiadnom mieste v Bratislave. Práve aktívna a dynamická preferencia však môžu zrýchliť MHD. Zároveň ale dokážu pomôcť aj individuálnej automobilovej doprave tým, že vozidlo MHD dostane voľno iba vtedy, ak prechádza križovatkou, a ak vozidlo MHD v blízkosti križovatky nie je, môžu v kolíznych smeroch jazdiť osobné autá a nečakať tak na „neexistujúce“ vozidlá MHD.
V minulosti vedenie mesta opakovane sľubovalo aktívne preferovanie MHD. V septembri 2008 mala byť takáto preferencia spustená v Karlovej Vsi. Aj tentoraz však zostalo iba pri sľuboch a už niekoľkýkrát „spustená“ dynamická preferencia na Karloveskej radiále doteraz spustená nie. Bratislava tak v riadení križovatiek výrazne zaostáva za vývojom vo svete. Za túto situáciu je priamo zodpovedné vedenie mesta a polícia, ktorej zástupcovia na viacerých rokovaniach uviedli, že nemajú dôvod preferovať MHD, nakoľko to nevyplýva zo žiadneho zákona. To isté potvrdil aj náš zdroj, ktorý dodal, že za riadenie križovatiek je zo zákona zodpovedná samospráva a polícia. Problémom je tiež nedostatočná komunikácia magistrátu, dopravnej polície a DPB, ktorá má za následok napríklad uvažovanie s priemernou rýchlosťou električiek 30 km/h, zatiaľ čo DPB obmedzil rýchlosť na 25 km/h. Semafory tak zostávajú v mnohých prípadoch nie pomocníkom, ale likvidátorom MHD. Aj preto by si možno niektorí želali, aby vybrané cestné svetelné signalizácie postihol rovnaký osud ako prvý semafor v Londýne.
Istú nádej na zlepšenia (ako už však veľakrát v minulosti) črtá nový projekt, na ktorý ide mesto Bratislava žiadať nenávratný finančný príspevok z Operačného programu Bratislavský kraj európskych štrukturálnych fondov. Tentoraz ide o projekt „Preferencia električkovej dopravy na Račianskej radiále“. V ňom sa definuje 32 kolíznych bodov na radiále s návrhom riešenia situácie v prospech MHD. Materiálu sa budeme venovať v samostatnom článku.