Vlaky linky S70 by v budúcnosti mohli premávať až do Šamorína

Modernizácia jednokoľajky Bratislava – Komárno je nevyhnutná, názory na jej rozsah sa rôznia.

Na jednokoľajnej neelektrifikovanej železničnej trati medzi Bratislavou a Komárnom sa v poslednom desaťročí výrazne zvýšil záujem cestujúcich o prepravu vlakom. Najvyťaženejší úsek je medzi Bratislavou a Kvetoslavovom, kde sú vlaky zapojené do Integrovaného dopravného systému v Bratislavskom kraji, v ďalších úsekoch je počet cestujúcich výrazne nižší. S rozširujúcou sa výstavbou v obciach a mestách ležiacich pri tejto trati sa v nasledujúcich rokoch predpokladá ďalšie zvyšovanie dopytu po vlakovej preprave. Súčasné kapacitné možnosti tejto, takmer 130-ročnej, trate sú však už vyčerpané, problémy spôsobuje nevyhovujúci technický stav trate, ale aj veľké množstvo slabo zabezpečených úrovňových križovaní s cestnými komunikáciami, kde často dochádza k dopravným nehodám. Najvyššia prevádzková rýchlosť na trati je 80 km/h s viacerými úsekmi s výrazne obmedzenou rýchlosťou. V súčasnosti na trati zabezpečuje osobnú dopravu Železničná spoločnosť Slovensko a od decembra tohto roka ju nahradí súkromný dopravca Leo Express.

Okrem osobnej dopravy je v rámci možností na trati prevádzkovaná aj nákladná doprava, ktorá obsluhuje napríklad veľký kontajnerový terminál v Dunajskej Strede. Aby bolo možné v budúcnosti prevádzkovať na tejto trati kvalitnú a konkurencieschopnú osobnú i nákladnú vlakovú dopravu, je nevyhnutné ju zmodernizovať a zvýšiť jej priepustnosť. Rekonštrukcia trate je nevyhnutná i z dôvodu, že do roku 2030 bude až 50 % koľajovej trate na hranici životnosti (40 rokov), alebo za toutou hranicou, pričom jeden z najvyťaženejších úsekov, Nové Košariská – Kvetoslavov, má už dnes 51 rokov. V minulosti z tejto trate existovala aj odbočná trať z Kvetoslavova do Šamorína. Táto však bola v roku 2001 zrušená a následne bola zlikvidovaná.

Železnice Slovenskej republiky si preto dali vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti pre zvýšenie priepustnosti trate Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, ktorá bola dokončená v roku 2021. Jej zhotoviteľmi boli pražské spoločnosti NDCon, AF-Cityplan a NDCon Logic a jej cieľom bolo nájdenie ekonomicky efektívneho a technicky realizovateľného riešenia, ktoré by spĺňalo požiadavky na vytvorenie dostatočnej kapacity pre súčasný i budúci dopyt vo vlakovej doprave, zrýchlenie a skvalitnenie prímestskej osobnej dopravy, zlepšenie bezpečnosti dopravy a vytvorilo by podmienky pre prípadné zavedenie diaľkovej osobnej dopravy do Komárna či Maďarska. Vytvoriť by sa mali aj lepšie nadväznosti na iné druhy dopravy (výstavba parkovísk, cyklotrás, prestupných terminálov).

Výsledky štúdie pre zvýšenie priepustnosti trate

Štúdia uskutočniteľnosti riešila úsek trate od stanice Bratislava-Nové Mesto po Komárno v dĺžke asi 95 kilometrov. Úsek Bratislava hlavná stanica – Bratislava-Nové Mesto bol riešený v štúdii pre modernizáciu bratislavského železničného uzla. Na základe rôznych prevádzkových konceptov (rozsahov osobnej dopravy) autori štúdie navrhli niekoľko projektových variantov líšiacich sa podľa stavebnej a finančnej náročnosti rozdelených do nasledujúcich skupín:

• krátkodobé opatrenia pre zvýšenie priepustnosti trate - lokálne úpravy existujúcej infraštruktúry so zachovaním jednokoľajnej prevádzky, rýchlosť zachovaná, alebo zvýšená na 100 km/h, bez ďalšieho rozvoja;
• modernizácia trate pre rozvoj prímestskej vlakovej dopravy v okolí Bratislavy - modernizácia existujúcej infraštruktúry so zvýšením rýchlosti na niektorých úsekoch až do 160 km/h (potrebné preložky trate), zachovanie jednokoľajnej prevádzky, alebo čiastočné zdvojkoľajnenie v úseku odbočka Ružinov – Orechová Potôň, zavedenie vlakového bezpečnostného systému ERTMS/ETCS L2;
• kompletná modernizácia trate s čiastočným alebo úplným zdvojkoľajnením - zvýšenie rýchlosti na 160 km/h, čiastočné zdvojkoľajnenie v úsekoch Bratislava-Ružinov – Dunajská Streda a Veľký Meder – Zlatná na Ostrove, alebo úplné medzi Bratislavou a Komárnom, zavedenie vlakového bezpečnostného systému ERTMS/ETCS L2.

K týmto variantom boli navrhnuté aj doplnkové projekty:

• nové železničné spojenia - nová jednokoľajná trať Kvetoslavov – Šamorín, nová jednokoľajná/dvojkoľajná odbočka do Komáromu v smere od Dunajskej Stredy (využiteľné pre nákladné vlaky), nová jednokoľajná koľajová spojka Podunajské Biskupice – Bratislava-ÚNS (nad rámec zadania);
• elektrifikácia trate - významný prínos pre životné prostredie v súvislosti s očakávaným nárastom dopravy na trati;
• náhrada priecestí mimoúrovňovými križovaniami - spolu sa na trati dnes nachádza 52 úrovňových križovaní.

Podrobné technické riešenia jednotlivých variantov a ich ekonomické a prevádzkové porovnanie si môžu záujemcovia pozrieť v štúdii zverejnenej na stránke ŽSR.

Následným porovnaním jednotlivých variantov autori štúdie stanovili ako najvýhodnejší z hľadiska maximálneho a zároveň efektívneho využitia rozvojového potenciálu trate kombinovaný variant s kompletnou modernizáciou a elektrifikáciou trate so zdvojkoľajnením v úsekoch Bratislava-Ružinov – Dunajská Streda a Veľký Meder – Zlatná na Ostrove, rýchlosťou do 160 km/h, s vybudovaním elektrifikovanej trate Kvetoslavov – Šamorín (rýchlosť 80 - 100 km/h) a spojky do maďarského Komáromu a náhradou všetkých priecestí mimoúrovňovými križovaniami.

Tento variant podľa autorov umožňuje zavedenie osobnej dopravy v úseku Bratislava – Kvetoslavov v intervale 15 minút, skráti cestovný čas, dlhodobo rieši problém s nedostatočnou kapacitou trate pre osobné a nákladné vlaky, výrazne zlepšuje komfort a bezpečnosť cestujúcich a je prínosom z hľadiska ekológie. Realizácia tohto optimálneho variantu by si podľa posledných odhadov vyžadovala takmer miliardu € (v cenovej hladine k 4/2022) a celý projekt by sa dal zrealizovať za 5 rokov.

Nová trať z Kvetoslavova do Šamorína je autormi štúdie navrhovaná v inej trase než pôvodná, dnes už neexistujúca trať. Z hlavnej trate by sa odpájala v stanici Kvetoslavov smerom na Lehnice (vlaky by mohli pokračovať priamo a nemuseli by ísť úvraťou ako pri pôvodnej trati) a viedla by v súčasnosti nezastavaným územím až k Bratislavskej ceste v Šamoríne.

Pohľad Útvaru hodnoty za peniaze

Na uvedenú štúdiu pre zvýšenie priepustnosti trate sa v apríli 2022 pozrel aj Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) pri Ministerstve financií SR, ktorý k nej pripravil hodnotiaci materiál. ÚHP súhlasí s tým, že trať Bratislava – Komárno obnovu a zvýšenie kapacity potrebuje, no neodporúča realizovať štúdiou preferovaný variant, naopak odporúča urýchlene realizovať najjednoduchší a najlacnejší variant s najvyššou návratnosťou za približne 18 mil. €, ktorý odstraňuje najkritickejšie úzke miesta na trati pri zachovaní jednokoľajnej prevádzky.

Popri tom odporúča pokračovať v príprave ďalších preukázateľne potrebných častí projektu pre dlhodobé zabezpečenie prevádzkyschopnosti trate a jej dostatočnej kapacity, akými sú zdvojkoľajnenie trate v úseku Bratislava – Kvetoslavov a elektrifikácia trate v úseku Bratislava – Dunajská Streda, čo by stálo ďalších asi 400 miliónov €. Autori materiálu tiež uvádzajú, že nová trať Kvetoslavov – Šamorín je opodstatnená, ale jej návratnosť sa pre chyby v štúdii nedá vyhodnotiť.

Podľa ÚHP má štúdiou odporúčaný variant predimenzované technické riešenia a uvažuje s nadmerným rozsahom dopravy presahujúcim odporúčania Plánu dopravnej obslužnosti. Jeho ekonomickú návratnosť zabezpečuje iba elektrifikácia trate a náhrada priecestí mimoúrovňovými križovaniami. V navrhovanom rozsahu by projekt nebolo možné realizovať minimálne pred rokom 2030 vzhľadom na investičné priority a finančné možnosti štátu. "Pri príprave štúdie sa zhotoviteľ sústredil na preverenie maximálneho prípustného rozsahu technického riešenia a predimenzovanie dopravnej kapacity s ohľadom na možné použitie trate ako alternatívneho dopravného koridoru. Dôsledkom je odklon od úzko špecifikovaného cieľa zvýšiť kapacitu trate k širšiemu zámeru preveriť možnosti kompletnej modernizácie trate projektu s vysokými investičnými nákladmi. Z potenciálne vysoko návratného projektu sa kvôli výberu maximálneho rozsahu technického riešenia stal neefektívny projekt na hranici návratnosti," uvádza sa v hodnotení ÚHP.

Nedostatkom štúdie podľa ÚHP je aj to, že sa nepreverovala ekonomická efektívnosť technického riešenia a rozvojových investícií osobitne pre úseky Bratislava – Kvetoslavov, Kvetoslavov – Dunajská Streda a Dunajská Streda – Komárno, ktoré sa výrazne líšia v intenzite dopravy i počte cestujúcich.

Aktuálny stav

Na základe štúdie uskutočniteľnosti pre zvýšenie priepustnosti trate Bratislava – Komárno teraz Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) pripravujú obstarávanie na zhotoviteľa, ktorý pre ŽSR spracuje zámer navrhovanej činnosti podľa zákona o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a následne správu o hodnotení vplyvov projektu na životné prostredie. V máji 2023 bola na stránke ŽSR zverejnená výzva na predloženie cenovej ponuky pre určenie predpokladanej hodnoty zákazky. Zadanie pre spracovanie zámeru navrhovanej činnosti vychádza z optimálneho variantu zo štúdie uskutočniteľnosti, pričom ŽSR v zadaní požadujú zahrnúť najmä:

• elektrifikáciu celej trate Bratislava-Nové Mesto – Komárno s vybudovaním trakčných napájacích staníc,
• výstavbu druhej koľaje v úseku odbočka Bratislava-Ružinov – Dunajská Streda, nerealizovanie druhej koľaje v úseku Veľký Meder – Zlatná na Ostrove,
• variantne výstavbu druhej koľaje v celom úseku Bratislava-Nové Mesto – Komárno,
• výstavbu jednokoľajnej elektrifikovanej trate Kvetoslavov – Šamorín,
• výstavbu odbočky do Komáromu (jednokoľajne/dvojkoľajne)
• zvýšenie traťovej rýchlosti na 160 km/h s miestnymi obmedzeniami, súvisiace preložky trate v oblúkoch,
• náhradu úrovňových priecestí mimoúrovňovými, príp. ich zrušenie,
• kompletnú prestavbu mostov a priepustov na rýchlosť 160 km/h,
• modernizáciu nástupíšť s mimoúrovňovým prístupom, zabezpečenie bezbariérového prístupu na nástupištia,
• vybudovanie nových zabezpečovacích systémov, zavedenie systému ERTMS (ETCS L2 + GSM-R),
• riešenie statickej dopravy.

Oproti štúdiou preferovanému variantu je prakticky jedinou zásadnou zmenou vypustenie výstavby druhej koľaje v úseku Veľký Meder – Zlatná na Ostrove. Variantne sa požaduje spracovať menej ekonomicky návratné riešenie s kompletným zdvojkoľajnením, ktoré podľa autorov štúdie oproti čiastočnému zdvojkoľaneniu neprináša žiadne výraznejšie výhody, má iba vyššie investičné a prevádzkové náklady.

Či sa nakoniec vyhlási súťaž s takýmto zadaním, alebo bude ešte modifikované, zatiaľ nie je známe. Pred realizáciou tohto projektu bude potrebné okrem posúdenia vplyvov na životné prostredie zabezpečiť vypracovanie projektových dokumentácií jednotlivých stupňov, zabezpečiť vydanie územných rozhodnutí, zosúladiť územné plány, či realizovať výkup pozemkov pre nové, resp. prekladané úseky trate.

Železnice Slovenskej republiky sme požiadali o aktuálne vyjadrenia k pripravovaným investíciám pre túto jednokoľajnú trať, no na naše otázky neodpovedali. V prípade obdržania odpovedí ich do článku doplníme.

Harmonogram prípravy a výstavby projektov železničnej infraštruktúry do roku 2030, ktorý vláda schválila v minulom roku, nateraz predpokladá na trati Bratislava – Komárno iba realizáciu projektu revitalizácie trate od Bratislavy po Dunajskú Stredu s predpokladanými nákladmi okolo 75 miliónov € a termínom realizácie v rokoch 2027 až 2029. V úseku Bratislava – Kvetoslavov by išlo o vybudovanie odbočky Ružinov (plánovaná v rámci budovania TIOP Ružinov), rozšírenie stanice Nové Košariská a zriadenie automatických hradiel v úseku Nové Košariská – Kvetoslavov. To by umožnilo v tomto úseku zabezpečiť pravidelný 30-min. interval osobných vlakov a 60-min. interval REX vlakov a zvýšila by sa aj kapacita trate pre nákladné vlaky. V úseku Kvetoslavov – Dunajská Streda by revitalizácia trate zvýšila bezpečnosť a plynulosť vlakovej dopravy a skrátila cestovný čas.